Onderstaande tekst is een vertaling uit het Engels van hoofdstuk 8 van het boek "BMW 6-series" van Jeremy Walton, Cadogan Publications Ltd., London, ISBN 0 947754 01 6, 1984. Copyright: Jeremy Walton!

"FREUDE AM FAHREN"

Deze zin is een veelgebruikte slagzin in BMW advertenties en folders en betekent letterlijk "plezier door rijden", en de mijlen en kilometers die ik in een 6-serie heb mogen rijden, hebben zeker aan die verwachting voldaan.

Het minst krachtige model waarmee ik regelmatig heb gereden, was de 633 CSi in oorspronkelijke, rechtsgestuurde vorm met vierversnellingsbak, terwijl de meeste paarden-krachten toebehoorden aan de B7 Alpina Turbo die ik in 1982 had geleend en die ik vlak na de toen nieuwe 3,4-liter 635 reed. De laatste had ongeveer 197 pk en was in staat tot ongeveer 217 km/h met aardig wat spoilerloze heen-en-weer bewegingen bij wind van opzij op de Autobahn en bij heftig remmen, vanwege de positionering van de oorspronkelijke wielophanging. Omdat ik een vliegtuig aan het missen was, voor de eerste en tot nu toe laatste keer, reed ik de 633 CSi ‘harder’ dan ik ooit had en heb gereden. Niet sneller, want de M 635 draaft gewoonlijk door tot meer dan 240 km/h, zelfs tijdens een kort reisje naar de luchthaven van München of op weg naar Garmisch om te gaan flaneren, maar ‘harder’ omdat alles wat de fabrikant aan die 633 CSi had gegeven, volledig werd uitgebuit.

Destijds kostte de 633 in Groot-Brittannië net onder de £ 15.000 en er waren veel critici die zeiden, net zoals de Amerikanen aanvankelijk commentaar hadden op de 630 CSi, dat hij niet genoeg had van wat dan ook om in de Mercedes prijsklasse te horen. Van de kant van de bestuurder was er het vertrouwde Mercedes- of BMW-gevoel van in de nieuwe auto stappen en je de eerste paar mijl afvragen waar al dat geld was gebleven? Vergeleken met Britse ideeën over luxe is er een gebrek aan luxe zaken zoals houten paneeltjes, maar in plaats daarvan een heleboel nauwkeurig bevestigd plastic. En je kon ook de motor horen in plaats van de sissende tonen bij een Jaguar, en dan zijn er nog stoelen, gemaakt voor steun op honderden harde mijlen over Autobahnen, in plaats van om je te verleiden in de showroom. In het geval van de 6-serie trok de vormgeving van het dashboard meestal grotendeels de eerste aandacht. Met het testsysteem-met-de-grote-knop van 1976, kwam BMW dichter bij een gimmick dan ooit tevoren en daarna, maar de onvergelijkbare centrale snelheidsmeter (elektronisch en een voorbeeld van precisie vergeleken met die van de meeste concurrenten) en de cijfers van de flankerende toerenteller en de gecombineerde meters voor water-temperatuur / brandstofvoorraad hebben volgens mij hun gelijke nog niet gevonden. In de huidige vorm ziet het er ook niet naar uit dat digitale elektronica een helderder en gerechtvaardigeder systeem biedt.

In de huidige auto’s bleef de indruk achter van een goede handgeschakelde versnellingsbak of van de zinvolle lampjes die de gekozen stand van de automatische bak aangeven (nu, helaas, afgeschaft) en een excellente rijpositie met een lichte verbetering van de op-de-bok-houding ten faveure van een laaggeplaatste, bij een coupé behorende positie.

Ik kan niet zeggen dat de oorspronkelijke 633 ooit langzaam aanvoelde, want 0 – 60 mph in 8 tellen was toen ongebruikelijk in de GTI-klasse: de rechtsgestuurde Golf GTI kwam niet eerder dan in juli 1979 naar Groot-Brittannië! Maar de soms hese motor en het gemak waarmee het chassis kon worden beïnvloed door zijwind, vastberaden gebruik van de remmen of bij gas loslaten, kwam me niet voor als vooruitgang. Of concurrerend met machines zoals de Jaguar XJS en het was storend te horen over kwaliteitsproblemen bij Karmann, omdat mijn toenmalige collega’s bij Motor Sport een vroege rechtsgestuurde CSi kochten, die speciaal was geïmporteerd. BMW GB bleef een genante vertoning bespaard, want de auto’s werden sneller verkocht dan toen fatsoenlijk was, om redenen die niets van doen hadden met de kwaliteit van de auto’s.

De oorspronkelijke 3,5-liter 635 kwam in 1979 bij me, toen hij dicht tegen de £ 19.000 kostte. Maar het straffere onderstel en de extra spoilers bewerkstelligden zo’n gevoel van extra veiligheid dat hij elke penny waard was. De felrode coupé bracht wat tijd door met huppelen over Britse wegen, in sneeuwstormen, met indrukwekkende acceleratie en 100% bevestiging van zijn 225 km/h potentieel. De vijfversnellingsbak bleek eigenlijk een verbetering ten opzichte van de zwakkere 633 met vierbak voor wat betreft het brandstofverbruik, dus de hele oefening was de moeite waard.

De volgende 635 die ik reed, was de vernieuwde 3,4-liter motor, met een ruim gespatieerde vijfversnellingsbak en linkse besturing. We besteedden een ochtend in de buitenwijken van München en profiteerden van de nu buitengewone verfijning en het zeer verbeterde brandstof-verbruik toen we naar Buchloe raasden. Binnen de kortste keren leenden we Bovensiepen’s B7 coupé, toen met een 300 pk 3-liter, en bracht ik de rest van de dag door met het ruilen van auto’s met mijn Engelse collega Peter Newton.

Rijden met de Alpina was hard werken vergeleken met de productie CSi, maar zeker een vrolijk stemmende gebeurtenis. De combinatie van een Getrag vijfversnellings sportbak en een eindoverbrenging van 2,93 in de achteras was goed voor 75 km/h in 1, 125 km/h in 2, 180 km/h in 3 en 225 km/h in 4 bij de limiet van 6500/min… En dan schakelde je naar de vijfde versnelling en voelde je deze donker gespoten ‘mean machine’ doortrekken naar 250 km/h…!

De auto onderscheidde zich zeker met zijn 16 inch hoge, 7 en 8 inch brede aluminium velgen met Pirelli 205/55 voor- en 225/50 achterbanden. Er waren passende onderstel-modificaties uitgevoerd rond Bilstein schokdempers, maar de huidige B7 coupé is nog sneller. Nu heeft hij de 3420 cc zescilinder motor als basis, met tussenkoeling en KKK turbo-compressie als onderdeel van de herprogrammeerde Bosch Motronic.

Het resultaat in 1984 is 330 pk bij 5800/min, een opgave van 5,9 seconden voor 0 – 100 km/h en een topsnelheid van 266 km/h. Elk van deze individueel genummerde Alpina BMW B7 coupés kosten het equivalent van £ 31.099 in Duitsland in mei 1984 en de vraag ernaar leek totaal niet beïnvloed te worden door BMW’s eigen supercoupé, de M 635 CSi. (Voor een vergelijk tussen de Alpina- en de M-coupé: klik hier.)Ik heb nog geen ervaring opgedaan met de nieuwe coupé met 330 pk, maar ik reed wel met dezelfde B7 turboversie met grote KKK-K27 turbo en bijbehorende tussenkoeler in een Alpina 5-serie (eigenlijk reed ik met twee van zulke auto’s, waarvan eentje met automaat). (Voor een vergelijk van de 300 pk-versies van de Alpina 530 Turbo en 630 Turbo, klik hier.) Mijn trillende handschrift geeft te lezen dat hij "indrukwekkend tot 3100/min was, vanwaar hij in staat is de geciviliseerde wereld te vernietigen…" Als dat ding op boost komt, jammeren zelfs de breedste Pirelli’s en heb je je handen vol aan het stuur…

Daarna kwam het onderzoek voor dit boek en een volgepakte zesdaagse reis naar Duitsland vanuit de UK. Plus nog een paar dagen thuis rondrijden in de 635 met ZF automatische vierversnellingsbak die £ 25.000 kostte zonder extra’s, hoewel de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de enige zinnige optie van de lijst airconditioning zou zijn geweest.

Ik reed 1643 mijl in die coupé en het tankachtige gevoel bleek uit een verbruik van 1 op 8,2. Ik gebruikte de standaard boordcomputer voor slechts 12 uur reistijd met een gemiddelde snelheid van 108 km/h en een gemiddeld verbruik van 1 op 8,3 op de display. Cijfers die ik erg indrukwekkend vind voor een auto die op het vasteland nauwelijks minder dan 160 km/h kruiste en die twee uur lang met een Porsche 944 opreed richting München, terwijl zoveel mogelijk constant 225 km/h werd gereden.

De automatische versnellingsbak is op superieure wijze gekoppeld aan de breed uitgespreide trekkracht. Als je hem in de S-stand (Sport) schakelt, is de acceleratie van 100 tot 210 km/h exact hetzelfde als die van de Porsche 944, terwijl hij in de normale, breed gespatieerde E-stand (Economy) in de stad en op het platteland moeiteloos schakelt met een superieure kwaliteit die ZF-gebruikers van de jaren 70 nooit zouden herkennen.

De TRX-banden en aluminium velgen pasten niet zo goed bij het onderstel dat harder en hortender van kwaliteit was dan dat van de M 635 CSi, maar het bood een excellente hanteerbaarheid op Autobahnen door die lange snelle bochten die je alleen legaal op BMW-snelheden kunt nemen in zijn geboorteland. Slechts één keer ervoer ik iets te veel staart-lastigheid voor de openbare weg toen ik bruusk op het gaspedaal trapte op een droge maar krappe rotonde. De grote BMW sloeg heftig met zijn staart, maar de gebruikelijke snelheids-afhankelijke stuurbekrachtiging bedwong die woede netjes.

Mijn persoonlijke favorieten hadden allebei 285 paardenkrachten, op hier en daar een pony na. De M 635 CSi was net zo veeleisend als de turbo van Alpina was geweest, en het zag er in het begin niet naar uit dat we goed met elkaar overweg zouden kunnen. Onze openingsmijlen waren heen en weer ploeteren van en naar Dingolfing in de regen, een reis die vanaf München voert over veel tweebaanswegen met druk vrachtverkeer.

Onder dergelijke omstandigheden moet je extreem precies omgaan met de koppeling en het gaspedaal tijdens het schakelen van de Getrag met racepatroon, vooral van 1 naar 2 als het toerental heel plotseling zakt en de zware koppeling aangrijpt met de beslistheid van een stoomhamer. Peter Newton schetste een heel nauwkeurig beeld van de gang van zaken in Cars & Car Conversions waar hij schreef: "Hij heeft simpelweg enorm veel koppel bij lage snelheden, oplopend tot 34,7 kgm bij 4500/min, dus hij tilt zichzelf gewoon met een gigantische beweging op uit zijn winterslaap en slingert die zware brok van een auto naar de horizon zoals een discuswerper zijn discus. De cijfers tonen niets van de ontzagwekkend inspirerende muziek van deze motor: 0 tot 98 km/h in geruststellend minder dan 7 seconden; 0 tot 160 km/h in minder dan 18 tellen waarna je naar de vierde versnelling kunt schakelen! Die loopt tot 210 km/h en het vijfde verzet brengt je naar de wild side….

Tot de uitstekende herinneringen aan twee dagen en een nacht rijden met het meesterwerk van Motorsport behoren een geweldig bekwaam rijgedrag, dat aantoont dat sportiviteit en gebrek aan comfort niet per definitie samengaan en een stabiliteit op snelheid die contrasteert met de nog steeds optredende weefbeweginging van de oorspronkelijke 635 boven 160 km/h bij sterke zijwind op snelwegen. De remmen waren ook superieur en het algemene commentaar op de M 635 was dat hoe sneller je hem reed, hoe levendiger en gevoeliger hij werd. De motor draait perfect en gewillig 700/min stationair en laat de coupé schudden als een grote rallywagen die naar een opvoedingsgesticht is geweest. Maar er valt weinig plezier te beleven aan het rondslepen van de auto door de stad met de zware, vrachtwagenachtige koppeling en een versnellingsbak die een voorkeur heeft voor ferme, snelle gangwisselingen. Plus een motor die bij 4000/min vlam lijkt te vatten en de bestuurder inspireert tot allerlei soorten van asociaal gedrag, alleen om nog eens die oorlogskreet te horen van de magnifieke 24-kleps zescilinder. De motor klink luider dan de M1 met middenmotor, waarschijnlijk omdat hij voor je ligt en omringd wordt door stalen panelen.

Tenslotte was er in augustus 1983 nog het genot van de Groep A 635 van Cheylesmore Motorsport. Met Hans Stuck bij de hand ervoor te zorgen dat de auto was afgesteld voor zijn weekendafspraakje met de Rovers op het Britse circuit van Donington Park, een pittoresk en minder dan 3 mijl lang circuit dat letterlijk bergop en bergaf gaat, en omdat het een perfect zonnige dag was, moest dit wel de beste ervaring worden sinds ik in de jaren 70 een paar mijl mocht rijden in de oude racecoupés.

Onmiddellijk is er het gevoel of je thuis bent. Het dashboard was bedekt met wijzerplaten, maar de grote VDO toerenteller met een maximum van 7200/min was het belangrijkste voor de vreemdeling, die zat te trekken aan het onbekrachtigde, compacte driespaaksstuurwiel. Dat het voor de stoelen geen probleem was dat er van plaats gewisseld werd door de 1,88 m lange Stuck en mij (1, 75 m), toont hoeveel BMW en Recaro begrijpen van de lengteverschillen binnen een team bij pitstops tijdens langeafstandsraces.

Gezeten in de linkerstoel, lijkt het racepatroon van de versnellingsbak, met de 1 het dichtst bij de bestuurder, zinvoller dan bij een rechtsgestuurde auto. Het direct pakkende gevoel dat de grote remmen en het strakke onderstel geven, betekende dat ik al vrij snel in staat was 7200/min als normaal schakelpunt te gebruiken en nu en dan te genieten van een power slide, zonder in gevaar te komen, hoewel de remmen van deze coupé in het bijzonder een erg sponzig pedaal hadden.

Na enkele sensaties van 225 km/h en een paar snelste ronden met een gemiddelde van ongeveer 130 km/h noteerde ik voor Motoring News: "De 635? Met een mooie afwerking voelt hij aan als het soort langeafstandsloper dat zijn specificaties zo duidelijk suggereren. BMW wint nu al heel lang Europese races. Je kunt die ervaring met langeafstandsraces voelen aan de comfortabele rijpositie en een motor die meer is afgesteld op een bruikbaar koppel dan op ronduit vermogen. Er is niets ‘flitsend’ aan de 635, hij werkt volgens bewezen principes, en hij werkt voor een groot aantal klanten en met verbazingwekkende betrouwbaarheid".

Hetzelfde zou je kunnen zeggen van de elegant verfijnde straatversies…

Vertaling: Bram Visser, 1999.