BMW 6-serie en 5-serie met 300 pk turbomotor.

"Alpina produceert geen automobielen", zei Burkhard Bovensiepen, directeur van een "Onderneming in de autobranche", nog in 1973 tegen auto motor und sport. Want, zo luidde het, "daarvoor zijn we te klein, en bovendien kan BMW dat veel beter".
Sindsdien is Burkard Bovensiepen, die zijn verkeers- en economisch-politieke meningen graag per brief meedeelt aan de Duitse Bondskanselier, duidelijk wijzer geworden. Buchloe in het Beierse Allgäu in de buurt van Kaufbeuren dijde uit tot automobielmetropool "waarmee de naam Alpina net zo wordt geassocieerd als dat bij Wolfsburg en VW het geval is", aldus Bovensiepen. Want vandaag de dag huist daar een ‘productie van exclusieve automobielen’.

Exclusief zijn Bovensiepens automobielen "op BMW-basis" inderdaad. Alpina biedt niet meer alleen onderdelen voor het sneller maken aan, maar biedt complete auto’s, bijzondere auto’s. "Wij bouwen", weet Burkard Bovensiepen, "de beste turboaggregaten ter wereld".
Onverholen zoekt hij daarmee het vergelijk met Porsche in Zuffenhausen. Want wanneer hij zijn Alpina 630 Turbo beschrijft dan bezweert hij Porsche’s turbo, "die veel niet zo goed kan als onze auto".

Duur genoegen: turbo’s van Alpina
Zo is het niet verwonderlijk dat de BMW-activist zich ook bij de prijzen op het Zwaabse niveau oriënteert. De Alpina 630 Turbo komt kopers met 79.968 mark precies 68 mark duurder te staan dan iets vergelijkbaars uit Stuttgart-Zuffenhausen en 36.000 mark duurder dan het uitgangsmodel, de BMW 630 CS. Wie het genoegen van de Alpina Turbotechniek wil smaken in de limousineverschijning van de 528, moet 59.920 mark neertellen. "Voor deze prijs", vindt zelfs Bovensiepen, "kan de klant iets buitengewoons verwachten". Tegelijkertijd bestrijdt hij dat zijn automobielen "in de dwangbuis van bestaande klasse-indelingen" gedrukt kunnen worden. Ze onttrekken zich namelijk aan deze poging door "het massieve gebruik van nieuwe technologie". Inderdaad betrad Alpina’s techniekchef Dipl.-Ing. Dr. Fritz Indra bij de ontwikkeling van de Alpina topmodellen gedeeltelijk nieuwe wegen, die tot een opgeladen drieliter motor leidden, die enerzijds alle wettelijke straateisen van Europa voldoet en daarbij ook nog eens een specifiek vermogen van 100 pk per liter ontwikkelt.

Hoewel BMW ook nog een 3,5-liter motor heeft, koos Indra de kleinere drieliter als uitgangspunt voor zijn tuning. "Die loopt trillingsvrijer en is daarom beter voor een starre en toch breukveilige montage van de turbocompressor geschikt".
Net als Porsche betrekt Alpina de uitlaatgas turbocompressor van de Frankenthaler firma Kühnle, Kopp und Kausch (KKK). De laaddrukregeling geschiedt via een aparte tussen motor en compressor geplaatste klep, die bij het bereiken van de maximaal gewenste laaddruk de uitlaatgassen voor de compressor langs direct naar de uitlaat leidt. De druklimiet laat zich via een op de middentunnel gemonteerd ‘dampwieltje’ tussen 0,55 en 0,85 bar overdruk variëren, waarbij tussen 250 en 300 pk vermogen wordt ontwikkeld.

Voordat de door de turbocompressor versnelde lucht echter de BMW zescilinder regelrecht begint te voeden, wordt die in een achter de rechter koplampen geplaatste tussenkoeler voor de bevordering van de vulling tot ongeveer 50 °C afgekoeld en daarna door de mechanische, luchthoeveelheid metende DL-inspuiting van Pierburg GmbH uit Neuss met superbenzine verrijkt.
Dat het inspuitsysteem voor het eerst bij een opgeladen Ottomotor achter de compressor is geplaatst, vergemakkelijkt niet alleen de plaatsing ervan. Dr. Fritz Indra: "Daardoor wordt ook het overneemgedrag van de motor verbeterd, omdat de turbine sneller op toeren is". Nochtans moet het inspuitsysteem bij Alpina voor de brandstoftoevoer nu naast de verschillende luchthoeveelheden ook rekening houden met de variërende luchtdichtheid. Dit gebeurt door een drukafhankelijke gestuurde ruimtenok (wat die ‘Raumnocken’ dan ook mag zijn, BV).
Voor het overneemgedrag en het koppelverloop in het onderste toerenbereik, maar ook voor meer vermogen en lager verbruik bij vollast, dient de voor het eerst toegepaste, computergestuurde verdelerloze ontsteking volgens het systeem van de Karlsruher Dr. Gunther Hartig. Omdat de ontsteking een exacte aanpassing en onderbreking van het ontstekingstijdstip mogelijk maakt, kan de constructeur deze in het verbruiks- en vermogensgunstige bereik dicht tegen de pingelgrens aan zetten.

Alpina: "Toepassing van nieuwe technologie"
In het streven om het turbotypische vermogensgat in het onderste toerengebied op te heffen, betrad Indra weer nieuwe paden met de zogenaamde gecombineerde compressie. Daarbij wordt tijdens de eerste aanzuigfase de bewegingsenergie van de zuigers gebruikt om lucht in een speciaal gevormd aanzuigkanaal, het resonantiesysteem, in periodieke trillingen te brengen. Een proces dat in het resonantievolume een drukstijging tot 0,3 bar tot gevolg heeft.
Door de uitlaatgasturbocompressor toch al voorgecomprimeerd, wordt het mengsel tijdens de tweede aanzuigfase nogmaals versterkt in de verbrandingsruimtes geperst. Daardoor stijgt de laaddruk bij bijvoorbeeld 2000/min van 0,3 tot 0,36 bar en zorgt al bij een laag toerental voor een krachtigere vermogensontwikkeling.
In het streven om het turbotypische vermogensgat in het onderste toerengebied op te heffen, betrad Indra weer nieuwe paden met de zogenaamde gecombineerde compressie. Daarbij wordt tijdens de eerste aanzuigfase de bewegingsenergie van de zuigers gebruikt om lucht in een speciaal gevormd aanzuigkanaal, het resonantiesysteem, in periodieke trillingen te brengen. Een proces dat in het resonantievolume een drukstijging tot 0,3 bar tot gevolg heeft.
Door de uitlaatgasturbocompressor toch al voorgecomprimeerd, wordt het mengsel tijdens de tweede aanzuigfase nogmaals versterkt in de verbrandingsruimtes geperst. Daardoor stijgt de laaddruk bij bijvoorbeeld 2000/min van 0,3 tot 0,36 bar en zorgt al bij een laag toerental voor een krachtigere vermogensontwikkeling.

Dat de theoretische voordelen van de gecombineerde turbocompressie ook in de praktijk gelden, werd door de beide testauto’s van het type 530 Turbo en 630 Turbo nadrukkelijk bewezen. Hoewel ze niet hun opwachting maken met de onstuimige beet van een potente conventionele motor, overbrugden de Alpina’s hun kritische onderste toerenbereik naar turbomaatstaven opmerkelijk agiel.
Wat daarbij aan acceleratiewaarden naar voren komt, mag zich laten zien. Vooral de lichtere en van een in de eerste vier versnellingen wat hakig schakelbare Getrag vijfversnellingsbak met een experimentele, kortere overbrenging voorziene 530 limousine liet zich hierbij gelden en katapulteerde zijn vijf zitplaatsen in slechts 6,1 s vanuit stilstand naar 100 km/h. En als in de vijfde versnelling van 60 naar 120 km/h wordt geaccelereerd, gaan er precies 16,3 s voorbij - 3,3 s minder dan bij de Porsche Turbo in de vierde versnelling.

De ongehoord brutale vermogensinzet van een doorgeschakelde Porsche Turbo bieden de Alpina’s echter niet – bewust. Burkard Bovensiepen: "We geloven dat een zacht inkomende turbo het rijplezier bevordert".
Inderdaad staan de Turbo’s van Alpina toe het motorvermogen niet alleen op rechte wegen uit te buiten. Ze moedigen ook in bochten aan het in principe licht onderstuurde weggedrag met behulp van het gaspedaal te corrigeren richting overstuur. Een oefening die dankzij het precies doseerbare vermogen in de regel veilig te beheersen is zonder de bij turbomotoren gebruikelijke vertraagde, maar daarna zeer abrupte gaspedaalrespons.

Op natte wegen kan eenvoudig naar het dampwieltje worden gegrepen: bij minimale laaddruk wordt het vermogen ook dan nog verhoudingsgewijs probleemloos op de weg gebracht.
Aan zulk goed gedrag draagt echter niet allen de goed afgestemde vermogensopbouw bij. Veeleer lukte het ondersteltuner Bovensiepen ook het onderstel van de gebruikte basis-BMW aan te passen aan het motorpotentieel.

De middelen tot het doel zijn daarbij van conventionele aard: Bilstein veerpoten, progressieve veren, verstelbare dwarsstabilisatoren aan voor- en achteras, in doorsnee en breedte vergrote aluminium velgen met superlage Pirelli P7 banden zorgen vooral op goede wegen voor een indrukwekkend toegenomen rijveiligheid.
Hobbelige wegdekken daarentegen nopen niet alleen vanwege het matige rijcomfort tot bedachtzamere snelheden. Veeleer neigen de Alpina’s onder deze omstandigheden tot stampende, katapultachtige bewegingen van de progressief geveerde voorkant, die nadelig zijn voor de richtingstabiliteit.

De druk op het gaspedaal wordt daarom pas op Autobahnen tot een waar genoegen, omdat de BMW turbo hier ondanks zijn brede banden indruk maakt met zijn veilige rechtuitloop en een uitgesproken strak gedrag in snelle bochten. En ook omdat de kwaliteit van het comfort daarbij toeneemt, in tegenstelling tot het motorgeluid.
Juist het door de compressorgedempte zescilinder bij zeer hoge snelheden geproduceerde geluid draagt zonder twijfel bij aan de attractiewaarde van de Alpina Turbo’s. Dan hoor je geen gezaag zoals in een Porsche, geen gebrul zoals in een Ferrari of Aston Martin, maar slechts een onopdringerig zijdeachtig ruisen, dat door het bij BMW gebruikelijke windgeruis wordt overstemd.

Dat het rijden met de Alpina’s ook bij geforceerde snelheden niet in een stresspartij ontaardt, daarvoor staat niet in het minst de door Alpina grondig gemodificeerde reminstallatie borg: Van binnenuit geventileerde schijfremmen voor en achter, die voor ook nog eens geperforeerd zijn voor een betere waterafvoer, maken meermaals achter elkaar vol remmen zelfs dan tot een calculeerbaar risico, als er vanaf topsnelheid moet worden geremd. En die bedraagt bij de 630 Turbo in elk geval 252 km/h.
Overigens wordt de reminstallatie bijzonder vaak gebruikt bij de 530 Turbo: terwijl het namelijk ook bij onervaren automobilisten bekend is dat een BMW 630 CS tot de snelste van het land behoort, wordt de verhoudingsgewijs onopvallende limousine vaak onderschat door rijstrookwisselaars en fervente linksrijders. Kopers van de minder dure 530 Turbo hoeven geen nadelen op het gebied van het uitrustingscomfort te verwachten. Want de limousine bezit net als de coupé gerieflijke sportstoelen van Scheel, een keurig in de kofferbak geïntegreerde extra benzinetank (totale inhoud van de tanks: 100 liter) en een stereo cassetteinstallatie van Pioneer.
Deze vult dankzij een 30 Watt versterker de BMW cockpit op een geweldige manier en verleent de auto ook een snufje Rolls-Royce. Want, zegt Bovensiepen, "Sinds Rolls-Royce dergelijke geluidssystemen gebruikt, geloven wij dat ze ook voor onze auto’s goed genoeg zijn".

Alpina: de strepen worden afbesteld
Wat echter meer doet denken aan minder serieuze tuners zijn de eveneens standaard strepen op de carrosserie, die – zoals een vertrouwelijke Bovensiepen verraadde – door de klanten van de duurste Alpina’s echter meestal worden afbesteld.
Vol trots wijst Burkard Bovensiepen er op dat de firma Alpina op het kentekenbewijs staat vermeld als autofabrikant, een feit dat ze in Buchloe door een plaatje op de console kenbaar maakt.
Maar dat is nog niet alles. De vraag of Burkard Bovensiepen zich zorgen maakt over het bestaan van de relatief goedkopere, 50.000 mark kostende BMW 635 CSi wordt energiek ontkend. Want, zegt hij, "Wij zijn beter".

MOTOR
Zescilinder lijnmotor, b x s = 89 x 80 mm, cilinderinhoud 2986 cm³, compressieverhouding 7.0 : 1, maximum vermogen 300 pk bij 6000/min, specifiek vermogen 100,5 pk / liter, maximum koppel 462 Nm bij 2500/min, zevenvoudig gelagerde krukas, bovenliggende nokkenas, door klepstoters bediende hangende kleppen, gesloten koelsysteem met pomp en thermostaat, volledig elektronisch gestuurde ontstekingsinstallatie (Systeem Hartig), elektronische brandstofinspuiting (Pierburg DL), turbocompressor KKK K27, maximum laaddruk 0,85 bar, twee elektrische benzinepompen, 100 liter brandstoftank.