DUBBELTEST BMW M 635 CSI vs ALPINA B7 TURBO COUPÉ

INDRUKWEKKEND
Verfijnder is echter de herontdekte techniek om door een verkleppen cilinderkop voor een betere gasdoorstroming te zorgen. Dat beaamt zelfs een gerenommeerde firma als Ferrari. Ook BMW past, even afgezien van het turboconcept van de 745i, de verdubbeling van het aantal kleppen toe. In het topmodel M 635 CSi, dat nu definitief in productie is gegaan, zit de ooit voor de M1 ontwikkelde vierentwintig kleppen zescilinder, een alleen optisch al imposante motor die bovendien indrukwekkende vormogensspecificaties heeft: 286 pk (210 kW) bij 6500/min, het maximum koppel wordt bereikt bij 4500/min en bedraagt 340 Nm.
Verfijnder is echter de herontdekte techniek om door een verkleppen cilinderkop voor een betere gasdoorstroming te zorgen. Dat beaamt zelfs een gerenommeerde firma als Ferrari. Ook BMW past, even afgezien van het turboconcept van de 745i, de verdubbeling van het aantal kleppen toe. In het topmodel M 635 CSi, dat nu definitief in productie is gegaan, zit de ooit voor de M1 ontwikkelde vierentwintig kleppen zescilinder, een alleen optisch al imposante motor die bovendien indrukwekkende vormogensspecificaties heeft: 286 pk (210 kW) bij 6500/min, het maximum koppel wordt bereikt bij 4500/min en bedraagt 340 Nm.

Zo is de M-coupé de krachtigste BMW die men direct bij de fabriek kan kopen, maar hij is niet de krachtigste BMW die voor gebruik op de openbare weg wordt aangeboden. Daarvoor zorgt Burkhard Bovensiepen, directeur van de firma Alpina in het Beierse Buchloe. Zijn auto’s worden gesierd door een schildje met daarop de tekst: ‘Production Exclusiever Automobile’, waarmee fijntjes wordt aangeduid dat het bij de Alpina-modellen weliswaar nog steeds om BMW’s gaat, maar verder om zelfstandig ontwikkelde creaties. Alpina is zelfstandig fabrikant, dat is zelfs te zien op de kentekenbewijzen van de door hen afgeleverde automobielen.

VERFIJNING
Bovensiepen is al jarenlang een voorvechter van de turbocompressor. Zijn B7-motoren die worden aangeboden in de 5-serie en de coupé zijn eigen ontwikkelingen, die zich van het BMW-turboconcept in de 745i op enkele belangrijke punten onderscheiden.
Bovensiepen past een grotere compressor toe en een grotere tussenkoeler. Bovendien wordt de krap 3,5 liter grote zescilinder nog door bewerkte verbrandingsruimtes en andere zuigers op geheel conventionele wijze verfijnd. Daarbij komt nog een zogenaamd resonantie-aanzuigsysteem dat bij lage toerentallen het bij motoren met grote compressoren voorkomende ‘turbogat’ dicht. Er werd veel aan gedaan om de turbomotor in het onderste toerengebied een karakter te geven dat doet denken aan motoren met een grotere cilinderinhoud.

Zo’n motor is, zoals Bovensiepen graag benadrukt, een dure aangelegenheid en we geloven graag dat de financiële investeringen voor een zo uitgebalanceerde turbo groter zijn dan voor een vierkleppen cilinderkop. In harde cijfers uitgedrukt, komt er echter ook meer uit. De scherpste versie van de B7-zescilinder, die blijft voorbehouden aan de coupé, ontwikkelt 330 pk (243 kW) bij 5800/min. Het maximum koppel van 512 Nm bij 3000/min is een droomwaarde die tot nu toe alleen gehaald wordt door Amerikaanse 7-liters – en destijds werd er nog naar SAE-normen gemeten.

SUBJECTIEVE INDRUK
Het is geen geheim dat de stationair verkregen, indrukwekkende koppelwaarden in de dagelijkse rijpraktijk niet altijd brengen wat ze beloven. Inderdaad komt de Alpina Turbo er bij de souplessemetingen ietsje slechter van af dan de M 635 CSi, waarbij echter niet uit het oog verloren moet worden dat het M-model een aanzienlijk kortere overbrenging heeft.
Inderdaad kan men de turbomotor een behoorlijke portie kracht toeschrijven, ook in het onderste toerengebied als de maximum laaddruk (0,9 bar) nog niet is bereikt. Het directe vergelijk toont dan ook dat de M 635 CSi bij schakellui rijden slechts minimaal op de Alpina uitloopt.
Het is geen geheim dat de stationair verkregen, indrukwekkende koppelwaarden in de dagelijkse rijpraktijk niet altijd brengen wat ze beloven. Inderdaad komt de Alpina Turbo er bij de souplessemetingen ietsje slechter van af dan de M 635 CSi, waarbij echter niet uit het oog verloren moet worden dat het M-model een aanzienlijk kortere overbrenging heeft.
Inderdaad kan men de turbomotor een behoorlijke portie kracht toeschrijven, ook in het onderste toerengebied als de maximum laaddruk (0,9 bar) nog niet is bereikt. Het directe vergelijk toont dan ook dat de M 635 CSi bij schakellui rijden slechts minimaal op de Alpina uitloopt.

Toch heeft men in de Alpina zeer subjectief de indruk dat er onderin niet veel te beleven valt. Hij voelt er wat slap aan en verleidt de chauffeur vaker dan nodig is tot terugschakelen ondanks de absoluut gezien toch fikse acceleratie. Waar deze met de werkelijke prestaties niet overeenstemmende indruk vandaan komt, is eenvoudig te verklaren: het is het verschil tussen acceleratie met geringe laaddruk en die met maximum laaddruk. In het laatste geval breekt werkelijk de hel los. De B7 schiet er vandoor als een straaljager. Het is een niet ophoudend geweld dat de bestuurder het gevoel geeft of zijn armen onweerstaanbaar worden uitgerekt. Het vermogen ontplooit zich daarbij soepel en gelijkmatig. De acceleratie voltrekt zich niet zo alsof men een trap tegen zijn achterste krijgt – men heeft eerder het idee een op hol geslagen orkaan in de rug te hebben.

BIJTENDE REACTIE
Van deze wat tweeslachtige prestatieverhoudingen is bij de conventioneel ademende vierentwintigkleppenmotor van de M 635 CSi niets te merken. Want deze motor beantwoordt en druk op het gaspedaal steeds met een bijtende reactie en directe acceleratie, ongeacht of de in totaal zes gaskleppen nu bij slechts 1500/min of bij 5000/min vol geopend worden. Hij ontwikkelt daarbij een geenszins zacht aanzuig- en uitlaatgeluid en toont een voorbeeldige loopvreugde. Tot bijna 7000/min schiet de naald van de toerenteller heftig naar boven, waarbij de motor niet de indruk maakt dat dergelijke escapades hem moeite kosten. Slechts een toerentalbegrenzer weerhoudt hem er van nóg hogere regionen te betreden. Het lijdt geen twijfel: de M-motor is een schoolvoorbeeld van de capaciteiten van een conventionele zuigermotor en biedt alleen daarom al rijplezier, omdat men aan zijn prestatiekarakteristiek niet hoeft te wennen – in tegenstelling tot de turbo van Alpina. Alles klopt gewoon, ook de krap gehouden versnellingsbakverhoudingen die ervoor zorgen dat er altijd kracht in overvloed aanwezig is.

Het blijvende verschil ten opzichte van de Alpina in het snelheidsbereik tot 200 km/h is geen discussie waard. Tenslotte speelt het in de praktijk geen enkele rol of men nu 4,5 seconde eerder of later op de 200 km/h zit. Ook het verschil in topsnelheid is niet van bijzonder belang, omdat die toch zeer zelden gehaald kan worden.

SUPREMATIE
Maar toch, men zou de Alpina onrecht aandoen om zijn suprematie in het bovenste snelheidsbereik niet te noemen. Want die is, of het nu zinvol is of niet, zó groot dat bij de vergelijkingsritten de bestuurder van de M-coupé zich duidelijk op het tweede plan voelde. Boven de 220 km/h gebeurt er niet zo veel meer; de M 635 CSi zorgt nog slechts voor een milde acceleratie en heeft een zeer lange aanloop nodig op zijn smalle seriebanden om de opgegeven topsnelheid (255 km/h – de B7 loopt 265 km/h) te bereiken.

De Alpina daarentegen stormt er vandoor alsof de wetten van de luchtweerstand voor hem niet gelden en hij maakt daarmee duidelijk dat Bovensiepens vermogensopgave ietsje bescheiden is uitgevallen. De manier waarop de B7 de M 635 CSi in zijn achteruitkijkspiegel kleiner laat worden, duidt op een groter vermogensverschil dan de nominale 44 pk. De turbo heeft eerder meer, de M minder dan opgegeven.

Bij alle kracht die wordt ontwikkeld is de Alpina-motor qua geluidsontwikkeling behoorlijk geciviliseerder dan de M-motor. Diens akoestische overheersing mag dan wel een genoegen zijn, de keerzijde van de medaille is wel dat het relatief hoge geluidsniveau bij lange Autobahnritten op de zenuwen werkt. De Alpina daarentegen houdt zich decent op de achtergrond. Of de krukas nu bijvoorbeeld 4000 of 5000 toeren per minuut draait, is een bijna onmerkbaar verschil. De draaivreugde waar de BMW-zescilinder terecht om bekend staat, bleef hier onverminderd behouden en werd waar mogelijk door de invloed van de turbocompressor in het uitlaatsysteem nog verbeterd.

ONBESLIST
Opmerkelijk is ook de matigheid die men de 330 pk-motor heeft bijgebracht. Normaal gesproken verwacht men van de vierentwintigklepper van de M-coupé een duidelijk verbruiksvoordeel ten opzichte van de turbomotor, die niet bepaald als zuinig bekend staat. In de praktijk verschilt hun dorst niet zoveel, vooral niet op de Autobahn, waar de bestuurder van de Alpina slechts zelden volgas hoeft te geven om de M 635 CSi bij te benen. Doch al met al verbruikt het M-model gemiddeld 1,5 liter per 100 km minder, waarmee hij gezien de toch indrukwekkende prestaties geprezen dient te worden. Maar ook de Alpina is geen zuiper – 330 paarden moeten nu eenmaal wat meer drinken (17,7 liter/100 km).

De tegenstrijdige vermogenskarakteristieken en het verschil in loopcultuur maken dat deze vergelijktest onbeslist blijft. Voor de Autobahn is de soevereine Alpina de betere keuze; op bochtige landwegen echter beleeft men aan de gelijkmatige krachtontplooiing van de M-motor meer plezier. Maar niet alleen daaraan – ook de afstelling van het onderstel zorgt ervoor dat men zich in dergelijke omstandigheden in de M 635 CSi bijzonder prettig voelt. Want het is duidelijk dat het onderstel ten opzichte van de eerste exemplaren, wier wegligging van auto motor und sport ongezouten kritiek kreeg, zeer duidelijk werd verbeterd.

Van het destijds fel bekritiseerde heftige overstuur in het grensbereik is nu niets meer te bespeuren. De tendens bleef weliswaar behouden, maar de overgang van neutraal naar overstuur verloopt nu zo geleidelijk dat ook minder ervaren bestuurders er geen problemen mee zullen hebben – als ze überhaupt ooit in de buurt van de zeer hoge grenssnelheid in bochten komen.

ONDERSTUURD
Het is frappant met welk een speels gemak de 1,5 ton zware M 635 CSi zich over bochtige landwegen laat dirigeren. De Alpina is daar niet zo in zijn element. Hij werd, ook om bij het inzetten van de compressordruk geen moeilijk te beheersen reacties op te roepen, duidelijk onderstuurd afgesteld. Daardoor maakt hij al bij het insturen van bochten een merkbaar moeizamere indruk. Zelfs volgas geven verandert nauwelijks iets – tot er voldoende druk en vermogen voorhanden is om de achterkant te laten uitbreken, heeft men de bocht meestal al achter zich. Ondanks de beperkte handelbaarheid kan men daarom zeggen dat de eigenschappen van het onderstel goed aan die van de motor werden aangepast.

Tenslotte moet men niet vergeten dat de hier gemelde ervaringen alleen gelden als het wegdek droog is en voldoende grip geeft. Bij nat wegdek behoeven beide auto’s een voorzichtigere omgang met het gaspedaal – de B7 met zijn moeilijker te doseren vermogen nog veel meer dan de M.

Wegliggingsvoordelen heeft de Alpina op de Autobahn. Hij loopt nog beter rechtuit en reageert bij koerswijzigingen minder nerveus. Bovendien heeft hij een beter veercomfort te bieden – weliswaar sportief hard, maar toch zo uitgebalanceerd dat oneffenheden in het wegdek nooit in de vorm van vervelende verticale bewegingen tot de inzittenden doordringen. Bij de M 635 CSi daarentegen wordt zeer duidelijk de sportiviteit benadrukt – hij stuitert op korte oneffenheden en filtert lange in nog net voldoende mate.

OPWINDEND
Nog even iets over de remmen: bij de M 635 CSi geven ze geen reden tot kritiek en zijn ze volledig bestand tegen het hoge vermogen. Alleen bij extreme belasting moet de licht afnemende werking gecompenseerd worden door verhoogde pedaaldruk. De Alpina-coupé, hoewel aan de vooras uitgerust met dubbel geventileerde schijven, liet een minder perfecte indruk achter. Zijn remmen neigen wanneer ze intensief gebruikt worden tot stotteren.
Nog even iets over de remmen: bij de M 635 CSi geven ze geen reden tot kritiek en zijn ze volledig bestand tegen het hoge vermogen. Alleen bij extreme belasting moet de licht afnemende werking gecompenseerd worden door verhoogde pedaaldruk. De Alpina-coupé, hoewel aan de vooras uitgerust met dubbel geventileerde schijven, liet een minder perfecte indruk achter. Zijn remmen neigen wanneer ze intensief gebruikt worden tot stotteren.

Zo blijft het, als gezegd, onbeslist tussen deze twee snelste BMW’s. Zelfs de gunstigere prijs doet niet de voorkeur doorslaan naar de M 635 CSi, want de Alpina B7 is van huis uit completer uitgerust. Beide zijn zeer opwindend – een betere aanbeveling kan daarom niet worden gegeven, omdat het hier om auto’s gaat die er van buiten bijna eender uitzien, maar qua karakter volledig verschillen.