TEST BMW 2800

LONENDE EXTRA’S

Uit: auto motor und sport 20/1969. Door: Reinhard Seiffert. Vertaling: Bram Visser, 2005.

De grote bloeitijd van de 2,8 liter is begonnen. BMW, Fiat, Mercedes, Opel – alle bouwen ze 2,8 liter zescilinders. Maar Daimler-Benz heeft het nieuwe doel al afgebakend: 3,5 liter V8. Laat niemand denken dat hij al iets heeft gepresteerd, als zijn 2,8 liter rijdt.

Maar het ziet er uit alsof de Mercedes- en Opel-rijders makkelijker bezwijken voor een grotere cilinderinhoud dan de BMW-kopers. Niet alleen omdat BMW voorlopig geen grotere motor heeft, maar ook omdat BMW minder het karakter van een representatieve auto heeft. Het is de enige Duitse auto in deze prijsklasse waarbij een beetje understatement in het spel is. Hij wil geen ‘grote bak’ zijn, maar werd ontworpen voor een type rijder dat waarde hecht aan handzaamheid en overzichtelijkheid.

Als groot geworden BMW’s hebben de 2500 en de 2800 eerder een sportief dan een comfortabel karakter. Daarom is men bereid ze van meet af aan bepaalde nadelen op het gebied van ruimteaanbod en vering te vergeven. Misschien wel teveel bereid, want de 2800 kost nog altijd meer dan 17.000 mark, en dan behoeft men niet met elke primitiviteit genoegen te nemen. BMW levert dan ook voor een meerprijs van ca. 1800 mark niet alleen extra chroomwerk, maar ook enkele lonende extra’s:

• 170 pk motor
• sperdifferentieel
• niveauregeling achter
• dwarsstabilisatoren achter
• banden 185 HR14 (op speciaal verzoek Pirelli DR 70 HR14)
• achterruitverwarming
• gereedschapscassette

In deze lijst ontbreekt jammer genoeg de voorruit van gelaagd glas, die bij zo’n snelle auto vanzelfsprekend zou moeten zijn. Lovenswaardig is het sperdifferentieel, waarvan het nut geen twijfel leidt. Er zouden zeker meer mensen waarde aan hechten als ze wisten dat het niet alleen voordelen heeft bij sportief bochtenwerk, maar ook op ijs en sneeuw. De gereedschapscassette daarentegen behoort meer tot de technische liefhebberij, die BMW bij de 2,8 liter-kopers schijnt te veronderstellen. Hij biedt zonder twijfel een fraaie aanblik, maar men kan er zich ook aan ergeren – namelijk als bij volgeladen kofferbak het kofferdeksel vanwege deze behoorlijk grote cassette niet meer sluit.

Zachtere bekledingstoffen en iets meer glimmertjes op het dashboard maken de hogere prijs van binnen zichtbaar, van buiten doen de chromen wielkuiplijsten en de typeaanduiding in de grille dat. Maar er kan geen sprake van zijn dat men zich in een 2800 anders voelt dan in een 2500 – het verschil is zelfs niet eens groot als men van de ene in de andere overstapt.

Motor: voorbeeldig
De eigenlijke aantrekkingskracht is onder de motorkap te vinden: de tot 2,8 liter en 170 pk vergrootte motor. Een krukas met 80 mm slag is verantwoordelijk voor de stijging van vermogen en koppel, alle overige onderdelen, ook de carburateurs, onderscheiden zich niet van de 2500. De achteras heeft met 3,54 tegen 3,64 een iets langere overbrenging, ook de grotere banden zorgen voor licht gewijzigde snelheid/toerentalverhoudingen.

Het heeft zich rondgesproken dat de BMW-zescilinders tot de roemruchtige exemplaren der zuigermotoren is te rekenen. Om alleen in steekwoorden te herhalen wat zijn aantrekkingskracht bepaalt: geperfectioneerde balans van de massakrachten van de heen- en weer gaande onderdelen, daardoor zeer trillingsvrije loop bij alle toerentallen, hoog draaivermogen zonder storende geluidsontwikkeling, uitgekiende vorm der verbrandingsruimtes, daardoor gelijkmatig verlopende koppelkromme en thermische ongevoeligheid.

Ook in de 2,8 liter-versie doet de motor eer aan deze voorbeeldige rol – dat toonde hij reeds in de CS-coupé (Zie E9 Testberichten: BMW 2800 CS - Stille kracht). Zijdezachte loop en draaivermogen bleven behouden, de souplesse in het onderte en middelste toerengebied werd natuurlijk door de grotere cilinderinhoud nog verbeterd. Men heeft hier naast elkaar het stadboemelkarakter van de laagtoerige, volumineuze motor en de toerenongevoeligheid van een sportief aggregaat. Helemaal onhoorbaar loopt de motor niet – maar het is een aangenaam, weinig storend geluid waarin men, zo men dat wil, zelfs een verrijking van het rijden in kan zien (beter: horen).

Op de redactie heerste enige spanning over de vraag of de 2,8 liter de uitstekende prestaties van de 2,5 liter nog wel zou kunnen overtreffen. Want deze testwagen had gewoonweg fabelachtige acceleratiecijfers geleverd, die duidelijk beter waren dan de fabrieksopgaven. Momenteel rijdt auto motor und sport een andere 2500 als duurtestwagen. Hij loopt volstrekt gezond, maar komt niet aan de cijfers van zijn voorganger. Hier een vergelijk van de drie wagens:

De 2800 kon dus qua acceleratie de eerste 2500 niet verslaan – een duidelijk teken dat de toenmalige testwagen binnen de serierangschikking een beetje te ver omhoog was geschoten. Ook de 2800 was niet bepaald een langzaam exemplaar, want hij is ook sneller dan de fabrieksopgaven (0-100 km/h 9,4; 0-1000 m 30,6; topsnelheid 200). De duurtest-2500 echter komt ongeveer overeen met de fabriekscijfers.

Dat de 2800 een duidelijk hogere topsnelheid heeft, kan behalve met het hogere vermogen ook samenhangen met de langere overbrenging en de grote afrollengte van de banden. Geen enkele van de 2,8 liter-concurrenten komt momenteel aan de prestaties van deze BMW, en ook onder de grotere limousines overtreffen slechts zeer weinige hem.

Het zal het aanzien van de 2800 zeker vergroten, dat hij tot de 200 km/h-club behoort. Voor de dagelijkse omgang is het belangrijker dat hij in het middelste en bovenste snelheidsbereik soeverein en moeiteloos kan worden gereden. Op de Autobahn is aanpassen aan de verschillende verkeersomstandigheden nooit een probleem – men kan op stille stukken weg altijd weer tussen de 150 en 200 km/h rijden, op een rustige, niet nerveuze manier. De tot over de 150 km/h reikende derde versnelling zorgt voor bijna onuitputtelijke acceleratie- en klimreserves, ook bij volledig beladen auto. Op provinciale wegen is de soevereiniteit zo eclatant, dat men zich een beetje moet inhouden: inhaalmanoeuvres, die met deze auto risicoloos kunnen worden uitgevoerd, zijn voor menig ander een serieus probleem. Men moet zich aanleren niet alles te doen wat men zou kunnen doen. Ook vanwege het onderstel nodigt de BMW uit tot het volledig benutten van zijn mogelijkheden. Het meezwemmen in de algemene ganzenpas vergt een zekere zelfoverwinning.

Net als de 2500 ging ook de 2800 zuinig met de tankinhoud om en leverde verbruikscijfers die alleen in extreme gevallen de 18-litergrens overschreden. Voor normale cijfers tussen de 14 en 16,5 liter/100 km krijgt men bij deze auto ongewoon goede prestaties. De goede oude carburateurs zijn nog altijd verbazend goed opgewassen tegen alle systemen van inspuiting. Zelfs het uitlaatgasprobleem werd door BMW op eenvoudige wijze goed opgelost – ook hier wordt getoond dat het systematisch verfijnen van reeds beproefde methodes niet de slechtste weg van technische vooruitgang is.

Onderstel: comfort met een kleine c
Wie de 2800 als een sportieve auto ziet – en dat doen de meeste BMW-rijders – komt ook wat betreft het onderstel aan zijn trekken. Voor een auto met deze afmetingen is de wagen buitengewoon handzaam en overzichtelijk – men rijdt net zo moeiteloos als in de kleinere BMW-types. Hij schakelt licht en stuurt licht – en dat zonder stuurbekrachtiging. Wat de besturing betreft, moet echter een kanttekening worden gemaakt: die werkt alleen licht zolang de wielen enigszins snel vooruitrollen. Bij stilstand en bij langzaam manoeuvreren werkt hij helemaal niet licht – voor dames is de dan noodzakelijke inspanning nauwelijks aan te bevelen. Men kan dus de door de fabriek aangeboden stuurbekrachtiging niet echt overbodig noemen. Voor snel rijden is hij niet persé nodig, want de gewone besturing werkt voldoende exact. Stuurbekrachtiging heeft dan nauwelijks voordelen. Voor het rangeren echter betekent hij een aanzienlijke verlichting.

Op het comfort zullen aan BMW gewende bestuurders weinig aan te merken hebben. Wie echter uit een Mercedes of een Citroën komt, ervaart de BMW als duidelijk te hard geveerd. Hoe sympathiek deze auto in vele opzichten ook is – comforteisen moeten bij hem met een kleine letter worden geschreven. De 2800 onderscheidt zich weliswaar van de 2500 door niveauregelende Boge-veerpoten aan de achteras, waarvan het belangrijkste voordeel is, dat de wagen bij volle belasting zijn normale hoogte behoudt. Het doorslaan van de vering, wat bij de 2500 soms voorkomt, gebeurt dus niet. Vanwege de grotere veerwegreserve is het algehele comfort bij beladen wagen beter dan zonder niveauregeling, maar onbelast voelt de 2800 net zo hard als de 2500.

Verdere verschillen tegenover het 2500-onderstel zijn de achterste dwarsstabilisatoren en de grotere banden. De testwagen was met de naar wens leverbare grootte DR 70 HR14 uitgerust. Het rijgedrag in het grensgebied was met deze banden (Pirelli) duidelijk aangenamer dan bij de 2500 met de bandenmaat 175 HR14 (Michelin XAS). Hij geeft weliswaar een tamelijk grote drifthoek, maar liet zich in deze toestand uitstekend beheersen en toonde geen neiging tot onberekenbaar uitbreken. Voor sportief bochtenwerk is deze uitrusting dus zonder twijfel optimaal.

Op de rechtuitloop bij hoge snelheden was niets aan te merken – pas in de buurt van de topsnelheid, dus rond de 210 km/h, wenste men zich een iets directere besturing, om zijdelingse afwijkingen sneller te kunnen opheffen. Het totale rijgevoel was, ook op slechte wegen, zeer veilig. Dat is niet alleen een subjectieve indruk, maar komt ook overeen met de feiten. Het remsysteem bewees, zoals reeds bij de 2500, goed opgewassen te zijn tegen alle op straat voorkomende belastingen. Het blokkeren van de achterwielen wordt verhinderd door een remdrukbegrenzer, voor heeft de BMW een dubbel remcircuit. De dosering van de rembekrachtiging bleek goed uitgebalanceerd. De remmen spreken niet te giftig aan, zodat onaangename plotselinge vertragingen bij lichtjes remmen worden vermeden. Desondanks blijft de benodigde pedaalkracht ook bij krachtig remmen gering.

Als we ons niet vergissen, blijft de 2500 voortaan de favoriet bij de BMW-zescilinders, want hij biedt voor normaal gebruik nagenoeg dezelfde tegenwaarde als de 2800 – en dat voor een wezenlijk gunstigere prijs. De bijzonderheden van de 2800 hebben onmiskenbaar een liefhebberskarakter: de topsnelheid van meer dan 200 km/h, het sportievere gedrag in grensgebieden, de extra uitrustingsdetails. Het sperdifferentieel en de Boge Nivomat, twee in de praktijk waardevolle aanvullingen, zijn naar wens ook op de 2500 leverbaar, net als natuurlijk de stuurbekrachtiging.

Als het er om gaat de snelste en bestuitgeruste limousine te rijden die het huis BMW heeft te bieden, dan is de 2800 de beste oplossing. Natuurlijk niet de goedkoopste.

Voordelen
- Motor met zeer rustige loop, hoog vermogen, groot draaivermogen en grote trekkracht bij alle toerentallen
- Goede hanteerbaarheid en overzichtelijkheid
- Veilige rijeigenschappen

Nadelen
- Relatief harde vering
- Achterbank in verhouding tot de prijsklasse niet erg ruim
- Normale besturing bij manoeuvreren zwaar

MOTOR – Zescilinder viertact lijnmotor, boring x slag 86 x 80 mm, cilinderinhoud 2788 cm³, compressieverhouding 9,0:1, vermogen 170 pk bij 6000/min, specifiek vermogen 60,9 pk/l, maximum koppel 240 Nm bij 3700/min, gemiddelde zuigersnelheid bij nominaal toerental (6000/min) 16,0 m/s, bij 100 km/h in IV (= 3075/min) 8,2 m/s, zevenvoudig gelagerde krukas, bovenliggende nokkenas, waterkoeling met pomp en thermostaat, inhoud radiateur ca. 12 liter, druksmering met oliefilter, inhoud motorolie 5,75 liter, 2 Solex registercarburateurs 35/40 INAT, mechanische brandstofpomp, 75-litertank achterin, accu 12V 55Ah, dynamo 500 Watt.

E3 TESTBERICHTEN