TEST BMW 2800 CS

STILLE KRACHT

Er zijn auto’s waarin je snel denkt te rijden, omdat ze het overeenkomstige geluid maken en in de omgang veel kracht vragen. Maar er zijn er ook waarin je je helemaal niet snel waant, omdat ze zo stil zijn en met speels gemak zijn te hanteren. In werkelijkheid ben je dan toch zeer snel. Tot deze soort behoort de BMW zescilinder coupé.

Daartoe behoort hij hoofdzakelijk vanwege zijn motor, die enorm stil en tegelijkertijd enorm sterk is. Als 170 pk’s in een niet al te grote en zware auto worden ingebouwd, dan merk je dat natuurlijk – ook als de auto in kwestie qua uiterlijk geen functionele sportwagen, maar een vierzits coupé is.

Het bijzondere van dit nieuwe BMW-type is gelegen in zijn rijprestaties en de manier waarop die geleverd worden. De tot nu toe in de coupé gemonteerde viercilinder had al 120 pk en liep 185 km/h. De nieuwe 2800 laat hem moeiteloos staan.
De nieuwe BMW-motor gaf in de 2500 sedan al zijn visitekaartje af: de auto liep 195 km/h en accelereerde in krap 9,5 seconden van 0 tot 100 km/h. Ook hier maakt de motor snel maar ontspannen rijden mogelijk. De buitengewoon zorgvuldige trillingsdemping, ook bij hoge toerentallen, levert het bewijs dat de zuigermotor in dit opzicht nog niet aan het eind van zijn ontwikkeling is. De zescilinder-in-lijn biedt allerwege ideale vooruitzichten voor het onder controle krijgen van alle heen en weer bewegende massa’s, die in principe een nadeel zijn van de zuigermotor ten opzichte van de rotatiemotor, de turbine en de elektromotor. BMW heeft bovendien – met gewone carburateurs – een voortreffelijke souplesse, een gunstig verbruik, geringe thermische belasting en schone uitlaatgassen weten te bewerkstelligen, in het bijzonder door de speciaal gevormde verbrandingsruimtes. De 2,8-liter onderscheidt zich van de 2,5-liter door een grotere slag (80 in plaats van 71,6 mm), terwijl het maximum koppel is gegroeid van 21,5 tot 24 mkg bij 3700/min.

In de praktijk komen deze verschillen het duidelijkst naar voren in de prestaties. Verder overheerst de familieverwantschap: alleen in een directe vergelijking zou je goed kunnen merken dat er nog méér in de 2,8-liter zit, vooral trekkracht in het onderste en middelste toerengebied. De test van de – tot nu toe nog niet leverbare – 2,8-liter sedan zal tonen welke vermogens- en souplesseverschillen er zijn, als beide motoren in dezelfde auto zijn gebouwd. Voor de 2800 zal dat geen eenvoudige opgave worden, want de 2500-testauto presteerder duidelijk beter dan in de catalogus wordt beloofd.

Wat betreft de rustige en gretige loopeigenschappen en de reacties op gaspedaalbewegingen komt de 2,8-liter helemaal overeen met de 2,5-liter. We hebben hier te maken met een motor die doet wat hij moet doen: Hij loopt mooi rond met een laag toerental als je meezwemt in het verkeer. Zonder veel schakelen accelereert hij vanuit dit toerental, ook op berghellingen, en houdt het normale verkeer dan moeiteloos bij. Hij toont zijn volle vermogen als je vol doortrekt in de versnellingen – zonder dat je daarbij ver boven de 6000/min hoeft te komen, want de versnellingen sluiten naadloos op elkaar aan.

De acceleratie van 0 tot 100 km/h (fabriek: 9,1 s) verliep bij de testwagen in 8,8 seconden. Ook de kilometer met staande start (fabriek: 30,1 s) legde hij in minder dan 30 seconden af, terwijl de topsnelheid met 206 km/h één kilometer hoger lag dan de fabrieksopgave. Louter excellente waarden, die normaal alleen worden behaald door sportwagens van de nog steeds kleine 200 km/h-club.

Bij dit alles behoudt de BMW zijn comfortabele karakter, hij bereikt zijn prestaties zogezegd terloops. Ook als je de grote afwijking van de snelheidsmeter buiten beschouwing liet, reed je steeds sneller dan je dacht. Zelfs vol accelereren verliep weinig spectaculair, omdat motor en banden weinig geluid maken. De coupé brengt zijn vermogen onopvallend maar doeltreffend op de weg. Stijgingen bestaan nauwelijks, inhaalproblemen worden moeiteloos opgelost. De snelheidskeuze op een lege weg hangt af van de bestuurder, niet van de mogelijkheden van de auto. Omdat het er tegenwoordig meer dan ooit op aan komt te kunnen wisselen tussen verschillende snelheidsbereiken, vervult de coupé elke vermogenswens.
Hij is daarbij zelfs niet eens zo veeleisend: bij gemiddeldebelasting heb je genoeg aan 14 tot 16 liter per 100 km, terwijl volledig uitbuiten van het vermogen 16 tot 18 liter kost. De reikwijdte wordt beperkt door de te kleine 55 liter-tank. Een grotere tank is in voorbereiding.

ONDERSTEL: TWEE AUTO’S IN EEN
Dat men dezelfde auto met twee verschillende motoren bouwt, is tegenwoordig heel normaal. BMW kon zich bij de coupé echter niet tot dit recept beperken, want de langere motor zou niet in de viercilinder-carrosserie hebben gepast. De voorzijde moest dus verlengd worden. Het lag voor de hand nog een stap verder te gaan en meteen ook de nieuwe vooras van de sedan in te bouwen. Weliswaar is de spoorbreedte van deze as 11 mm groter, maar dat is geen nadeel. Het komt het uiterlijk en de wegligging alleen maar ten goede.

De nieuwe vooras met naar achter hellende veerpoten en ‘naloop-verspringing’ (Nachlauf-Versatz) heeft als voordelen dat hij minder stuurkracht vergt en zorgt voor een goede bochtvastheid (door toenemend negatief camber bij inveren). In tegenstelling tot de sedan levert BMW de coupé uitsluitend met stuurbekrachtiging. De achteras bleef onveranderd, afgezien van de mogelijkheid niveauregeling in te bouwen. Dus heeft de coupé achter trommelremmen en niet zoals de sedan schijven. Samen met de vooras werd ook het tweekringssysteem voor de voorremmen overgenomen evenals de rembekrachtiging. Voor en achter zijn dwarsstabilisatoren gemonteerd. Alle wielen kregen 6J x 14-velgen met DR 70 HR 14-banden. Het zijn lichtmetalen velgen met vijfgatsbevestiging. De testwagen had echter nog normale schijfwielen, omdat de levering van de nieuwe velgen nog niet op gang was gekomen.

Bij de nieuwe motor hoort ook de nieuwe ZF-versnellingsbak met Borg-Warner-synchronisatie. Net als in de sedan overtuigde hij door exact te schakelen en goede synchromeshes. Allen begon hij in de derde versnelling wat te zingen. De slag van de koppeling is erg lang, waardoor mensen met korte benen de stoel verder naar voren moeten verstellen als ze het stuur goed vast willen houden.

De stuurbekrachtiging draagt veel bij aan het gevoel van moeiteloos rijden: je hoeft je nooit in te spannen, ook niet als eindeloos bocht op bocht volgt. Dat gaat wel een beetje ten koste van het wegcontact. Aangezien de auto steeds het gevoel geeft langzamer te rijden dat in werkelijkheid het geval is, rijd je bochten eerder te snel dan te langzaam. Er zijn stuurbekrachtigingen die een beter contact met het wegdek bieden – waarschijnlijk is het de combinatie van de nieuwe vooras met de bekrachtiging die tot dit niet geheel bevredigende resultaat heeft geleid.

In bochten brengt de zeer goed ondersteunende, breedsporige vooras de achteras soms in verlegenheid: de verder licht onderstuurde auto gaat dan plots oversturen. Weliswaar niet op een kwaadaardige manier, maar toch zodanig dat de bestuurder daarop met een krachtige tegenstuurbeweging moet antwoorden. De BMW heeft dan niet – zoals veel auto’s met de motor achterin – de neiging te gaan draaien, maar krijgt een tamelijk geprononceerde drifthoek die je, als je dat wilt, kunt vasthouden. Aan dit gedrag draagt ook de standaard gemonteerde differentieelrem bij. Het leidt, als je in racestijl rijdt, tot een avontuurlijk ogende bochtenstijl. Het is niet zo riskant als het er uitziet en daarom kun je de coupé ondanks deze ‘dwarse’ karaktertrek nog tot de goedmoedige auto’s rekenen.

De remmen vormen bij normaal gebruik geen probleem, ze werken gelijkmatig en betrouwbaar. Maar je kunt ze, als je het er op toelegt, door vol gebruik te maken van de acceleratie of in afdalingen volbaar beïnvloeden – eerst wordt de pedaalslag langer, daarna ook de remweg. Maar ook dat komt pas aan het licht als je racet en daarvoor is deze auto niet bedoeld.

De coupé heeft een aangenaam comfort, waarbij de vering iets soepeler leek dan die van de sedan. Hij is – bij een coupé wel aanvaardbaar – op een iets kleiner draagvermogen afgestemd. Door een goede afstelling en licht aanspreken ook op lage snelheid, kan hij oneffenheden van elke grootte goed verwerken. Het bij ruiten zonder stijlen nooit helemaal te vermijden windgeruis bleef binnen acceptabele grenzen, zodat je ook bij lange, snelle Autobahnritten niet vermoeid raakt.

CARROSSERIE ZONDER GLASOGEN
Sommigen vinden de BMW-coupé zonder meer fraai, anderen vinden hem zelfs een beetje ‘te mooi’. Daar kun je van denken wat je wilt, maar het staat vast dat de verlengde motorkap en de dubbele koplampen de vorm goed hebben gedaan. De hele auto toont harmonieuzer dan de viercilinder-uitvoering met de ‘glasogen’. Lichtmetalen velgen maken de auto nóg aantrekkelijker; ze bieden de ogen waar voor het (behoorlijk vele) geld.

Wat mooi en duur is, is niet altijd praktisch – dat geldt voor het interieur waar de achterstoelen nogal krap zitten en voor de ramen zonder stijlen, die nooit 100% kunnen sluiten. Maar of de portierspleet zo groot moet zijn dat je steeds denkt dat het portier niet goed dicht zit, is de vraag – dergelijke zaken hadden ze bij Karmann (die de coupé-carrosserie bouwt) wel beter gekund. Ook dat er steeds iets piept of kraakt, is geen teken van absolute kwaliteit hoewel we moeten toegeven dat het ook moeilijk is een opbouw zonder middenstijlen torsievrij te krijgen.

Met de nieuwe gaatjessleutel gebruikt BMW dezelfde portierslotconstructie als Mercedes, maar duidelijk niet met dezelfde betrouwbaarheid. De sloten waren bij de coupé een bron van ergernis. Ze gingen zwaar, je kreeg de sleutel er niet uit en tenslotte werkte het slot aan de bestuurderskant helemaal niet meer. Merkwaardig toch: al decennia lang zijn er goede portiersloten, maar steeds duiken er weer nieuwe op die slechter zijn dan de oude.

In de uitrusting werd de nieuwe kachel opgenomen die voortreffelijk werkt en een hoge luchttoevoercapaciteit heeft, maar niet zo snel opwarmt na de koude start. De achterste zijruiten, tegen meerprijs ook de voorste, kunnen elektrisch worden bediend, achterruit-verwarming en mistachterlicht zijn standaard. Voor muziekliefhebbers biedt de BMW-coupé de zeldzame mogelijkheid een relatief grote luidspreker akoestisch gunstig in te bouwen. Hier wordt aangetoond dat autoradio’s een prima geluidsweergave kunnen bieden zolang de radiogolven maar niet worden tegengehouden door kleine blikken ruimtes.

Wie 23.000 mark voor deze auto op tafel legt, moet voor de exclusiviteit in vorm en vermogen enkele onvolkomenheden op de koop toe nemen. Dat is geen zeldzaamheid bij dure auto’s – massaal geproduceerde sedans zijn meestal beter dan in kleine aantallen gebouwde speciale types. De echte voordelen: deze coupé is ongewoon sterk en snel, daarbij handzaam en comfortabel. Geen sportwagen, maar een sportieve auto; geen sedan, maar een vierzitter. Wie zoiets zoekt, moet de BMW-coupé niet voorbijlopen, maar er een paar keer omheen lopen.

TESTRESULTATEN

CARROSSERIE – Individuele coupé-carrosserie, ontwikkeld uit de huidige viercilinder-coupé. Heeft aan vorm gewonnen door verlengde motorkap en dubbele koplampen. Goede zitpositie en goed zicht, zitruimte achterin beperkt, grote kofferbak. Afwerking niet op alle punten bevredigend, slecht functionerende portiersloten en stoelvergrendelingen.

UITRUSTING – Goede totaaluitrusting, standaard stoelen met slaapstand, achterruitverwarming, elektrisch bedienbare achterzijruiten, mistachterlicht, goede verwarming en ventilatie, maar vertraagde warmte-ontwikkeling.

BEDIENING – Goed gepositioneerde schakelaars en knoppen, overzichtelijke instrumenten, gunstig geplaatste versnellingspook. Bediening van de koppeling bemoeilijkt door lange pedaalslag.

TRANSMISSIE – Goede versnellingsbakverhoudingen, exact schakelende 4-bak met veilige synchronisatie, als extra leverbare automaat.

MOTOR – Superieur motorvermogen door grote cilinderinhoud en modern motorconcept. Souplesse en trekkracht al bij lage toerentallen.

PRESTATIES – Ongewoon goede acceleratie, topsnelheid meer dan 200 km/h, moeiteloos bereikbare, hoge gemiddelde en constante snelheden.

VERBRUIK – In verhouding tot de hoge prestaties gunstig verbruik. Te kleine tank.

RIJEIGENSCHAPPEN – Licht ondersturend weggedrag bij normaal rijden, overgang tot overstuur in grensbereik door tegensturen beheersbaar.

RIJCOMFORT – Sportief-aangenaam rijcomfort, goede wegligging ook op slechte wegen, weinig rijgeluiden.

BESTURING – Standaard stuurbekrachtiging is handig en licht, maar geeft weinig wegcontact voor de bestuurder.

REMMEN – Vóór met dubbel remcircuit, bij normaal gebruik meer dan voldoende, bij hoge belasting afnemende werking.