TEST BMW 1500

Uit auto motor und sport 2/1963. Door Reinhard Seiffert. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

Men moet bij de beoordeling van de BMW 1500 de hardst denkbare maatstaven stellen. Daar daagt deze wagen niet alleen door de naam BMW, maar ook door de hoge prijs gewoon toe uit. Hij maakt er aanspraak op een topproduct te zijn, en zijn uitzichten op succes hangen beslissend af van het antwoord op de vraag of hij het ook werkelijk is. Er zijn genoeg 1,5 literauto’s op de wereld – ook zulke, die 150 km/h snel zijn en daarbij 2000 mark goedkoper zijn dan de BMW.

Het is voor BMW moeilijk om van begin af aan te voldoen aan deze situatie. Maar medelijden zou hier niet op zijn plaats zijn: men heeft in München genoeg tijd genomen, en men heeft in het verleden genoeg fouten gemaakt, om daarvan te leren. Fouten die het aanzien van BMW merkwaardigerwijze niet geschaad hebben – vermoedelijk omdat ze meer op het gebied van de programmapolitiek lagen dan op die van de kwaliteit.

Wat de programmapolitiek betreft, ook bij de BMW 1500 moet men zich afvragen of hij als totaalconcept, cilinderinhoud, vermogen, formaat en prijs goed ‘gepositioneerd’ is. Men kan daarover van mening verschillen, maar de 1500 zit er in geen geval ‘naast’, zoals bijvoorbeeld ooit de BMW 600. Er is voor hem een plaats op de markt. Of dat de juiste plaats is, dat zal blijken.

De testwagen, die we midden december kregen, stamde van de lopende serie die in december een omvang van zo’n 50 wagens per dag bereikte. Hij had chassisnummer 900 691. Zoals de meeste tot nu toe gebouwde wagens was hij felgrijs gespoten, een kleur die goed bij de vorm van de wagen past.

Met deze vorm heeft men hoge ogen gegooid. Het kwam er bij de BMW 1500 op aan hem te verzekeren van een eigenzinnig uiterlijk, want hij is voor mensen bestemd die zich van de massa willen onderscheiden. Men heeft zich weliswaar in principe gehouden aan de tegenwoordig algemeen gebruikelijke vorm met een nadrukkelijke, lage taillelijn en weinig gewelfde vlakken, maar men heeft een al te strenge gladde vlakheid vermeden en door plooien en karakteristieke details voor verlichting gezorgd.

Door de lage taillelijn ziet de wagen er nadrukkelijk sportief uit (wat hij ook is). Men heeft hetzelfde gevoel van binnen: men zit zeer vrij, zogezegd ‘boven’ de wagen, met uitstekend zicht in alle richtingen. De vier wagenhoeken zijn zonder moeite vanaf de bestuurdersstoel te zien. De zitpositie behoort mede tot de sympathieke kanten van de BMW 1500. Het stuur is zo geplaatst dat ook kleinere mensen, die de stoel verstellen moeten, licht en ongedwongen kunnen rijden. Het verstelbereik van de stoel naar achteren is zeer groot; we hebben hem – wat bij vierzits auto’s maar zelden voorkomt – niet een keer helemaal gebruikt. De pedalen zijn duidelijk verbeterd ten opzichte van de door ons gereden voorserie- uitvoering, per ongeluk gasgeven bij het remmen kwam niet meer voor. Er werd dus voor de bestuurder werkelijk iets gedaan; hier dringt zich de ouderwetse term ‘heer in het verkeer’ met een andere betekenis weer op, want de bestuurder, in vele auto’s tussen stoel en stuurwiel ingeklemd, kan zich als een heer in huis voelen.

Uitstekend is ook de vormgeving van de stoelen, die ook op lange ritten onder moeilijke winterse omstandigheden comfortabel en niet vermoeiend bleken. Desondanks is het moeilijk te begrijpen dat deze dure wagen geen verstelbare rugleuningen heeft (op speciale wens zijn ligstoelen leverbaar). De armleuningen zijn goed geplaatst aan de portieren. Net zo comfortabel als de voorstoelen is de achterbank, die eigenlijk nog een middenarmsteun zou moeten hebben. De breedte is voldoende voor drie personen, de beenruimte is (bij zo’n 47 cm zitdiepte) ook dan voldoende, als de voorinzittenden geen beperking van hun bewegingsvrijheid hebben. De BMW1500 is een 4- tot 5-zits personenwagen zonder compromissen. Zoiets mag men wel een ‘middenklassewagen’ noemen.

De schakelpook van de tunnelschakeling is enkele centimeters te ver naar voren geplaatst, waardoor het plezier over de goede zitpositie iets wordt beïnvloed. Die verhoudingsgewijs lange schakelwegen maken het nodig zich voor de 1 en 2 naar voren te buigen. Een goede zaak is de handremhendel tussen de stoelen.

De gehele uitrusting maakt een gedegen en solide indruk en is met smaak zonder zucht naar goedkope effecten uitgevoerd. Tot de standaarduitvoering behoren onder anderen: ruitensproeier, ruitenwissers met twee snelheden, kachel met twee standen, kunststof hemelbekleding, klok, dagteller, kledinghaakjes achterin, rubber bumperrozetten, achteruitrijlampen. Als verstelbare stoelleuningen en middenarmsteun er nog bij zouden komen, zou de lijst compleet zijn. De ruitenwissers bewegen ook in stand twee te langzaam, de claxon is armzalig.

De afwerking is over het geheel gewoon goed, enkele zaken zou men nog moeten verbeteren (slecht gelijmde bekleding van het dashboardkastje, scheef gemonteerde kachelbediening). Goed is ook de kwaliteit van de carrosserie: er zijn geen klappergeluiden, de portieren sluiten licht en veilig. De roestgevoeligheid op enkele verborgen plekken zou eveneens te verhelpen moeten zijn.

Een prettig feit is de overzichtelijke plaatsing van schakelaars en hendels. De ruitenwisserschakelaar is als een rubberen draaigreep gecombineerd met de sproeier en ligt onverwisselbaar gunstig in de buurt van het stuurwiel (rechts). Twee grote trekschakelaars zijn voor de hoofdverlichting en – indien voorhanden – mistlampen. De intensiteit van de dashboardverlichting wordt door draaien aan de lichtschakelaar geregeld. Dat is al bijna alles: onder het dashboard zit nog een schakelaar voor de kachelblazer, gedimd en grootlichtsignaal gegeven wordt er met de linker, richting gegeven met de rechter stuurstengel. Wat kan men toch prima zonder de tegenwoordig moderne drukknoppen!

De ronde instrumenten zijn gemakkelijk af te lezen en goed tegen spiegelingen afgeschermd. Naast de gebruikelijke verklikkerlampjes vinden we een extra lampje voor de choke onontbeerlijk, want men heeft de choke in de winter tamelijk lang nodig en vergeet dan eenvoudig om hem bijtijds terug te schuiven (wat het verbruik verhoogt en de motor niet op vol vermogen laat komen). Ook een waarschuwingslampje voor de handrem zou niet al teveel gevraagd zijn. Wat praktische zaken betreft, zou iets meer pit zeker niet overdreven zijn. Opbergmogelijkheden (behalve het dashboardkastje) zijn er überhaupt niet, de asbak voorin is ongunstig op de bovenkant van de dashboardbekleding aangebracht (de omgeving wordt gemakkelijk warm en vies). Het dashboardkastje is fijn groot, zelfs een fototoestel kan er desnoods in.

De grootte van de kofferruimte is imposant; dat is bijzonder opmerkelijk gezien het feit dat de wagen slechts 4,44 m lang is. Het lukte bij 35-40 cm kofferruimtehoogte bovendien nog, achterin een 53 litertank en het reservewiel onder te brengen – dat heet nu goed gebruikmaken van de ruimte. De ruimte onder de motorkap wordt door de relatief kleine, schuin ingebouwde viercilindermotor niet helemaal gevuld – hier blijft nog ruimte voor latere acties…

Een uitvoerige technische beschrijving van de BMW 1500 brachten we in nr. 13/1962. In principe is er sindsdien niets veranderd; een extra bladzijde voor het in juni 1962 gedrukte instructieboekje – overigens een swingend opgemaakt en desondanks ongewoon precies en technisch volledig instructieboekje – vermeldt alleen wat detailwijzigingen. De belangrijkste daarvan lijkt ons de verhoging van de oliehoeveelheid van 3 tot 4 liter. Daarmee werd vermoedelijk bereikt dat ook bij niet meer volledige olievoorraad en langdurige hoge belasting de olietemperatuur laag blijft. Het beslissende technische kenmerk van de BMW 1500 is erin gelegen dat de wagen wat betreft vermogen en gewicht (hij weegt toch meer dan een ton) van een wat kleine motor werd voorzien. Er zijn wel meer zulke auto’s – bijvoorbeeld de 1,5 liter Lancia Fulvia, de Fiat 1300, de 1,3 liter Alfa Romeo Giullietta TI, de Borgward Isabella TS, de Mercedes 190 – maar het is niet een standaard geval, want zelfs auto’s met minder vermogen die goedkoper zijn, zoals de Opel Rekord en de Ford 17 M hebben 1,7 literversies, en vergelijkbare wagens als de Peugeot 404 en de Volvo 122 S kregen meer cilinderinhoud; ook de Alfa Romeo Giulia 1600 is het resultaat van een dergelijke vergroting. Men neigt in Europa, waar belasting geheven wordt naar de cilinderinhoud, naar kleine motoren, maar pleegt deze kleine motoren dan in het streven naar meer vermogen en souplesse te vergroten – dat is al tientallen jaren het zelfde beeld.

Ook de BMW zou voor zo’n vergroting van de cilinderinhoud niet veilig hoeven zijn. Maar voorlopig moeten we ons met hem bezighouden, zoals hij voor ons staat: met 1,5 liter en 80 pk. De BMW-verkopers plegen minder van inhoud dan van vermogen te spreken en de advertentie brengt het naar voren: 80 pk. Is deze 80 pk nu een getal of zijn ze werkelijk voorhanden? Gelukkig verbergt het instructieboekje niets en geeft de BMW-bezitter exact uitkomst, waar die pk’s te vinden zijn. Een vermogens- en koppeldiagram toont bijvoorbeeld dat bij 5700/min 80 pk en bij 4000/min 65 pk ter beschikking staat; bij 3000/min 50 pk en het maximum koppel van 12 mkg (120 Nm). Dat betekent dat de motor in het gebied tussen 3000 en 5700/min (men kan hem in werkelijkheid nog hoger draaien) het meeste vermogen levert en dienovereenkomstig op toeren gereden moet worden.

Dat is ook zo in de praktijk, maar men moet met respect vaststellen dat daar geen essentieel nadeel aan vast zit. Zeker zou een grotere motor onderin meer trekkracht hebben en zou schakelen minder nodig zijn, maar tenslotte staat er toch – bij overeenkomstig hoog toerental – hetzelfde vermogen en dezelfde trekkracht ter beschikking. Men moet het zich aanwennen bij deze motor, vroeger terug te schakelen dan bij andere – het is bijvoorbeeld geen zeldzaamheid dat men om te accelereren op de Autobahn of op een helling, bij 90 km/h naar de tweede versnelling gaat, wat een toerensprong van 3500 naar 4700/min betekent. Als men bedenkingen heeft om zoiets te doen, zal men aan de BMW 1500 geen plezier beleven – het hoort er gewoon bij. (Zoals we vlak voor sluiting van de redactie hebben ervaren, zal binnenkort door wijziging van de nokkenvorm meer souplesse in het onderste toerengebied worden gerealiseerd.)

Het wordt de bestuurder echter ook niet moeilijk gemaakt. De motor behoort niet tot degene die bij hogere toerentallen beginnen te brullen en te trillen, hij loopt veeleer als een uurwerk zo zuiver en trillingsvrij – ook nog boven de 6000/min! Helaas is hij niet zo stil; de geluidsdemping is ten opzichte van de voorseriewagen die we in mei 1962 reden, weliswaar verbeterd maar nog steeds is de BMW voor een wagen van deze klasse behoorlijk lawaaierig. Dat het geluid op den duur niet hinderlijk wordt, is zonder twijfel een verdienste van de goede trillingsdemping – men moet deze beide dingen uit elkaar houden. De hinderlijkheid hangt van allebei af, en het geluid laat zich alleen uitdrukken in decibellen.

De trillingsdemping is het resultaat van constructieve voorzorgsmaatregelen: een driepunts rubberlagering van de motor met een door lange versnellingsbakarmen ver naar achter verplaatst derde punt, een (door de kleine afstand tussen versnellingsbakuitgang en pignonas, die gelagerd is voor het aan het chassis bevestigde differentieel) zeer korte cardanas en niet in de laatste plaats de zorgvuldige motorconstructie. De vijfvoudige lagering van de krukas vermindert de specifieke lagerdruk, maakt de as echter ook bijzonder stijf en daardoor stil. Ook bij de vormgeving van het motorblok werd toegewerkt naar torsie- en daarmee trillingsbestendigheid, en het kleppenmechaniek met door een ketting aangedreven bovenliggende nokkenas zou eveneens aan de rustige loop moeten bijdragen.

De spatiëring van de versnellingsbak werd aan de eigenschappen van de motor aangepast en zorgt ervoor dat er steeds voldoende krachtreserve voorhanden is. Onder 110 km/h bestaat altijd de keuze tussen een rij- en een acceleratieverzet. Bij constante snelheid of geringe snelheidstoename is het meestal mogelijk met lage toeren te rijden, want de motor loopt, zelfs als het toerental zakt tot 1000/min, mooi rond. Bij accelereren kan men hem gerust vol uitdraaien; het instructieboekje geeft toestemming voor een langdurige 5800/min – wat natuurlijk normaalgesproken alleen in de vierde versnelling zal gebeuren en overeenkomt met 150 km/h. In de derde trap correspondeert 5800/min met 110 km/h en doorrijden tot aan de limiet van 6200/min resulteert in 120 km/h. Men kan daar uit opmaken hoe belangrijk de derde versnelling bij deze wagen is: het is dé versnelling om te accelereren tussen ongeveer 60 en 120 km/h – een heel fijne zaak. In de laagste versnellingen hoeft men normaalgesproken niet zo ver door te trekken, de twee laat zich dan gebruiken tot 70 km/h, de één tot 40 km/h.

De grote toerensprongen vergen tamelijk veel van de koppeling, men moet die daarom bij het schakelen met gevoel – dus niet te snel – bedienen. Ze grijpt zacht en exact aan, de benodigde kracht is niet groot. De schakeling – met Porsche-synchronisatie – werkt soepel en veilig. De uitstekende synchronisatie van ook de eerste versnelling is hier een groot voordeel, omdat het vaker dan bij andere wagens nodig is om naar de één terug te schakelen.

Alle voorwaarden zijn dus aanwezig om de relatief kleine en hoogtoerige motor niet als een nadeel te beschouwen. Hij geeft het rijden in de BMW 1500 een bijzonder eigen, en zonder twijfel sportief karakter. Een grotere motor is zeker wenselijk en zal er ook wel komen – vermoedelijk als duurdere versie naast de 1,5-literuitvoering. Maar ook zo is de BMW 1500 prima gelukt en een echt temperamentvolle auto met prestaties die tot de beste in de prijsklasse tot 10 000 mark behoren.

Eén zwak punt moeten we toch vermelden: het gedrag van de motor in koude toestand was ombevredigend. Hij sprong – met behulp van de choke – steeds probleemloos aan, liep echter de eerste kilometers ook bij temperaturen boven nul graden niet mooi rond en nam slecht op, in welke stand de choke ook stond. Zoiets kan in het verkeer zeer storend zijn – een wijziging van de carburateurafstelling zou deze fout eigenlijk moeten kunnen oplossen.

Het verbruik was ondanks de moeilijke winterse omstandigheden waaronder we meestal reden, niet hoog. Twee voorbeelden: het traject Stuttgart-Freiburg (alleen Autobahn) kostte bij een gemiddelde van 126 km/h en normale wegomstandigheden 11,9 l/100 km; het traject Stuttgart-Augsburg-neuburg/Donau (Autobahn en provinciale weg) bij overwegend verse sneeuw van 10 tot 20 cm (lange stukken in de derde versnelling) en een gemiddelde van 85 km/h: 12,5 l/100 km. Ook in het korte-stukjes-verkeer kwamen we niet boven de 13 l/100 km. Verbazend laag was het olieverbruik, dat ongeveer 0,5 liter/1000 km bedroeg; de fabriek geeft 0,5 tot 1,5 liter op.

Wat het onderstel betreft behoort de BMW 1500 tot de vooruitstrevendste automobielen. Zowel de voorwielophanging met McPherson veerpoten (grote veer- en dempingswegen, gelijkmatige verdeling van de op de carrosserie overgedragen krachten) als ook de achterwielophanging aan schuin geplaatste langsarmen (geringe wielvlucht- en spoorverandering bij het inveren) bieden alle voorwaarden voor uitstekende rijeigenschappen.

Dat is niet alleen theorie: de BMW 1500 heeft een weggedrag waar ook met de hoogste eisen niets tegenin te brengen valt. Hij is neutraal tot licht onderstuurd, schuift echter nooit aan de voorkant weg, ook niet op ijs en in scherpe gladde bochten. Bij extreem snel rijden is er een licht, goed beheersbaar overstuur; maar in de praktijk treedt dit uiterst zelden op, omdat de wagen zo goed ligt dat ook snelle rijders (nog even afgezien van racen) geen aanleiding zien om zich in het grensgebied te begeven. Foutloos is ook de richtingsstabiliteit bij plotseling omgooien van het stuur en bij sterke zijwind – we konden werkelijk geen enkel zwak punt ontdekken.

Een groot aandeel aan het bovengemiddeld veilige gevoel dat men bij het rijden in de BMW 1500 ondervindt, heeft ook de besturing van ZF-Gemmer (met globoïde worm en rol). Hier is – zoals überhaupt bij de BMW 1500 – constructief niet bezuinigd en dat loont. Het is een van de besturingen waarvan men de aanwezigheid bijna helemaal niet merkt, omdat de wagen op ideale wijze door de bestuurder kan worden beheerst. Hij is uiterst licht en desondanks exact; wij vonden hem niet te indirect, temeer daar de uitstekende zitpositie grotere uitslagen zonder problemen toelaat. Storend ‘gehoepel’ treedt ook op bergpassen niet op, wegdekstoten voelt men zelfs op de slechtste straten nauwelijks. Een fijne bijkomstigheid van de aangename en handige besturing is de kleine draaicirkel: de BMW 1500 laat zich beter manoeuvreren dan menig kleine auto.

Voor het gedrag in natte sneeuw en stuifsneeuw krijgt de spoortrouw net zulke goede cijfers als de besturing, want het is natuurlijk vaak nodig bij alle achterwielaangedreven auto’s onder dergelijke omstandigheden het regelmatig uitbreken van de achterwielen te corrigeren. Dat wij dit zelden hoefden te doen, heeft te maken met de Metzeler-sneeuwbanden waarmee we tijdens de ijs- en sneeuwperiode af en toe reden. Daarmee was de BMW een voortreffelijke winterauto (natuurlijk des te beter, des te meer achterbank en kofferbak waren beladen) en moeiteloos opgewassen tegen elke situatie – ook die, waar andere bleven hangen. Op normaal wegdek reed hij met deze banden ook goed en boette (vanwege de hogere rolweerstand) alleen wat in aan topsnelheid en acceleratie. Eveneens uitstekend bleken de Dunlop B7 ‘normale’ banden; ze piepten ook onder extreme omstandigheden niet, en het wegcontact was zelfs op nat plaveisel verbazingwekkend.

Ook op de remmen hebben we niets aan te merken. Hoewel het om een gemengd systeem met schijfremmen voor en trommelremmen achter gaat, waren er nimmer afstemmingsproblemen en onregelmatigheden te bespeuren. Het pedaalgevoel is ietwat ‘slap’, de remmen grijpen dus nooit giftig aan. De remwerking – ook de aanvangsvertraging – is echter in elk snelheidsbereik zeer goed. Beïnvloeding door natheid of sneeuw trad niet op.

Een punt waar nog wensen over blijven, is het veercomfort. Men heeft de vering duidelijk op hoge rijveiligheid afgestemd (weinig overhellen in bochten, geen ‘inknikken’ bij plotselinge koerswisseling), en dat is natuurlijk juist. Men heeft ook bereikt dat de carrosserie op slechte wegen en op lange oneffenheden rustig blijft, zodat geen storend deinen optreedt. De inzittenden blijven over lange afstanden fris, ook op de achterbank. Maar korte wegdekstoten komen nog tamelijk hard door, en wel hoofdzakelijk aan de achteras. Dat is vooral storend op de Autobahn, waar zelfs bij hoge snelheden dwarsnaden een merkbare ruk veroorzaken. Het absorptievermogen van dergelijke stoten zou nog verbeterd moeten worden, temeer daar de BMW in zijn prijsklasse met wagens concurreert die in dit opzicht duidelijk superieur zijn (Mercedes 190, Citroen DS 19). Bij zware belasting van de wagen (meer dan drie personen) wordt de gevoeligheid voor stoten minder. We kunnen ons voorstellen dat gordelbanden met hun betere zelfverende vermogen een en ander wat opheffen; proeven daarmee waren helaas nog niet mogelijk.

De BMW 1500 is in veel dingen beter dan zijn grotere broer (de achtcilinder) – vooral in de besturing, in de rijeigenschappen en ook in de totale karakteristiek van de vering. Maar zo stil voortrijden als de grote doet hij niet – zowel vanwege de motor als ook vanwege het windgeruis. Vooral de voorste uitstelraampjes schijnen een ruisbron te zijn. Een aanvankelijk zeer sterk windgeruis bij het linker uitstelraampje werd door de werkplaats door het verstellen van de raamlijst snel verholpen, maar er bleef toch een hoorbaar gesis. Ter vergelijk: BMW 3200 S bij 100 km/h 67 Phon, BMW 1500 78 Phon (dBA).

Een goede indruk maakte het kachel- en ventilatiesysteem. Bijzonder prijzenswaardig is de goed aansprekende temperatuurregeling, die daardoor wordt bereikt, dat bij het verstellen van de warmtewisselaar niet alleen de warmwatertoevoer wordt gereduceerd, maar er ook door het verstellen van een klep onverwarmde koude lucht wordt bijgemengd. De blaaskracht bij lage snelheden is gering, zodat het instructieboekje aanbeveelt de ventilator in de –nauwelijks hoorbare – eerste stand te laten meelopen. De kachellucht wordt zo geleid dat ook de achterste zitrij voldoende wordt meeverwarmd.

Het lijdt geen twijfel: de in het begin gestelde vraag of de BMW 1500 werkelijk een topproduct is, moet met ja worden beantwoord. Het is een auto met afgeronde kwaliteiten en hij behoort tot de weinige personenwagens, waar technische maatstaven bij de constructie duidelijk voorrang hebben gekregen boven goedkopere fabricage.

BMW heeft daarmee de juiste weg bewandeld, want alleen op deze wijze kan de BMW 1500 zich van andere, in grote serie gebouwde middenklassers onderscheiden. Als hij alleen duurder, maar niet beter zou zijn, dan zouden zijn kansen nihil zijn. Desondanks blijft het natuurlijk de vraag of meerprijs en meer kwaliteit met elkaar in overeenstemming zijn – bijvoorbeeld ten opzichte van de concurrerende wagens als de Peugeot 404 of de Fiat 1500. We zullen dat nog eens uiteenzetten in een vergelijktest, waarbij bovendien ook de Ford 17 M TS en de Alfa Romeo Giulia TI worden betrokken. Een exacte beantwoording wordt daardoor bemoeilijkt, dat tegenwoordig ook de individualiteit van een auto een bepaalde waarde heeft – en de BMW 1500 zal steeds een individuele auto blijven. Maar de kleine serie drijft ook de prijs omhoog en daarom is de BMW noodgedwongen relatief duurder dan vergelijkbare wagens die in grotere series worden gebouwd; en wel zonder dat de fabrikanten er daarom meer aan verdienen. Integendeel: economisch wordt de productie voor BMW pas als het geplande aantal van ongeveer 150 wagens per dag is bereikt.

Dus de BMW 1500 zal het in de harde concurrentie van de automobielindustrie niet gemakkelijke hebben. Er is echter ook iets wat ondanks de tamelijk hoge prijs voor hem pleit: de BMW 1500 is technisch precies dat wat men zich van een nieuwe BMW-middenklasser heeft voorgesteld, en hij vormt daarmee een echt alternatief voor de concurrentie uit Untertürkheim. Hij doet dat op een sportief-sympathieke, zogezegd jeugdige wijze; en veel kopers die tot nu toe overstapten op buitenlandse kwaliteitsauto’s, vinden hier wat ze zoeken. De BMW 1500 heeft een goede psychologische uitgangspositie en nu komt het er op aan dat elke van de band gelopen wagen biedt, wat naam en prijs beloven.

TECHNISCHE GEGEVENS
Viercilinder viertact lijnmotor; boring x slag = 82 x 71 mm; inhoud 1499 cm³; compressie 8,8:1; vermogen 80 pk bij 5700/min (53,3 pk/liter); max. koppel 120 Nm bij 3000/min; vijfvoudig gelagerde krukas; bovenliggende nokkenas, aangedreven door een dubbele rolketting; V-vormig hangende kleppen; waterkoeling met pomp en thermostaat; 1 Solex valstroomcarburateur met acceleratiepomp type 34 PICB; 53 litertank.
Eenschijfs droge plaatkoppeling; volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak (systeem Porsche); overbrengingen I. 3,816; II. 2,17; III. 1,355; IV. 1,0; R. 4,153; eindoverbrenging 4,375.
Onafhankelijke wielophanging met voor veerpoten, schuin geplaatste draagarmen, achter pendelas met schuin geplaatste langsarmen; rondom schroefveren en dubbelwerkende hydraulische teleskoopschokdempers; ZF-Gemmer worm en rolbesturingssysteem met driedelige spoorstang, overbrenging 15,5:1; hydraulische remmen, voor Dunlop schijfremmen, achter trommelremmen; banden 6.00-14.
Wielbasis 2550 mm; spoorbreedte v/a 1320/1374 mm; lengte x breedte x hoogte 4440 x 1710 x 1450 mm; draaicirkel links/rechts 10,7/10,4 m; 3,66 stuurwielomwentelingen van uiterst links naar uiterst rechts; gewicht volgetankt 1077 kg; gewichtsverdeling v/a 575 kg (53,4%)/502 kg (46,6%); max. toelaatbaar gewicht 1450 kg; belading 373 kg.
Prijs limousine 4-deurs DM 9.485; stalen schuifdak DM 530; banden met witte randen DM 87,50; sierwieldoppen DM 35; voorruit van gelaagd glas DM 75.

OVERIGE BMW