BMW had al een keer geprobeerd om Mercedes in de topklasse aan te pakken. In de jaren vijftig leden de Beiers nog schipbreuk, maar tien jaar later probeerden ze het weer, deze keer met een spiksplinternieuwe zescilinder. Als de nieuweling een kans zou moeten hebben, zo veel was duidelijk in München, moest hij een echt winnaarstype zijn.
“Sex Machine” zong James Brown in 1969, maar bedoelde daarmee zichzelf en niet de nieuwe BMW 2500/2800. Daarbij had BMW marketingdirecteur Helmut-Werner Bönsch bij de presentatie van dit nieuwe “Münchense kind” voorgesteld dat men deze zescilinder met een “X” zou moeten schrijven, zo sexy was hij. Met markante uitspraken op de lippen waagde BMW zich op het gevaarlijke, door Mercedes gedomineerde terrein van de topklasse, waar de Müncheners met de serie 501/502 al een keer flink hun neus hadden gestoten – niet alleen omdat een zekere Konrad Adenauer zijn hoed van zijn hoofd was gestoten.
Maar intussen lagen de zaken anders. BMW had zich met de “Neue Klasse” en de “02” niet alleen uit de crisis gemanoeuvreerd, maar had sinds 1962 een steil oplopende omzetcurve. Een handige modelpolitiek, waarvoor verkoopdirecteur “Nischen-Paule” Hahnemann even verantwoordelijk was als de voor die tijd voorbeeldig pittige marketing, een aantrekkelijk aanbod van compacte, snelle auto’s en opmerkelijke sportsuccessen brachten de ommekeer. Dat BMW eind 1966 Hans Glas GmbH in Dingolfing (Goggomobil) kon verwerven, karakteriseert de nieuwe verhoudingen het duidelijkst. Nog maar een paar jaar eerder was het nog Glas geweest die de versleten Bayerische Motoren Werke zou overnemen.
Bovendien hoorde er gewoon een zescilinder in het programma. Tenslotte hadden juist dergelijke auto’s in de jaren dertig de voortreffelijke naam van het witblauwe merk gevestigd; denk alleen al maar aan de legendarische 328. En dan was er nog iets: wilde men een nieuwe klantenkring aanspreken en oude klanten, voor wie het nu ietsje meer zijn mocht, vasthouden, dan moest er een overeenkomstig aanbod komen!
De BMW-constructeurs vonden in de viercilindermodellen een goede basis. Zo begon het werk voor de intern E3 genoemde 2500/2800-serie in de zomer van 1965, met de opdracht dat de geprojecteerde auto sneller, ruimer en comfortabeler moest zijn dan de Neue Klasse, maar daarbij slechts iets meer mocht wegen – geen gemakkelijke opgave.
Desondanks was het project ongeveer twaalf maanden later, dus medio 1966, zo ver gevorderd dat de testbankproeven konden worden gecompleteerd door testritten op de weg. Om zich zo min mogelijk in de kaarten te laten kijken, liet de ontwikkelingsafdeling enkele 2000-carrosserieën ruw verzagen en door extra tussengelaste plaatwerkdelen grof aanpassen aan de nieuwe bodemplaat, die breder was en een langere wielbasis had. Een dozijn van dergelijke zescilinders in camouflagepak werkten enkele maanden lang hun programma af, daarna werd het menens. Tien prototypes met de nieuwe, later nog op details gemodificeerde carrosserie begonnen aan hun proefritten.
Het zeer gespannen wachtende publiek moest geduld hebben. Pas in het voorjaar van 1968 verschenen de eerste foto’s. Ze toonden een elegante vierdeurs limousine, die dankzij een lage taille, vlakke grille en grote ramen modern en dynamisch oogde. Inderdaad bewijzen schetsen en tekeningen dat de vorm al in de zomer van 1965 was gevonden, behalve de voor- en achterpartij. De afmetingen stemden echter nog niet overeen met het eindproduct. Lengte x breedte x hoogte waren toen nog 4550 x 1720 x 1360 mm bij een wielbasis van 2650 mm. Het seriemodel had nog iets meer spek op de ribben, en een iets nuchterdere cockpit dan enkele schetsen tonen.
De Italiaanse designgrootheden Nuccio Bertone en Giovanni Michelotti, die vroeger nauw met BMW hadden samengewerkt, moesten zich deze keer tevreden stellen met adviezen voor details. Want het kunstig gemodelleerde omhulsel van het nieuwe vlaggenschip was in eigen huis gemaakt en stamde van het team rond Wilhelm Hofmeister, de leider van de carrosserieontwikkeling. Hij kon niet alleen optisch overtuigen, maar ook wat betreft passieve veiligheid. Neus en kont konden bij een ongeluk op van tevoren berekende wijze kreukelen en zo de op zich stabiele passagierskooi zoveel mogelijk intact houden.
Eerste testberichten van kort na het officiële debuut eind 1968 tonen dat het chique kleed van de zescilinder limousine goed afgewerkt en liefdevol uitgerust was. De kofferbak overtuigde met een volume van 628 liter en in het interieur vonden de vier tot vijf passagiers fijne, met stof beklede stoelen, genoten een comfortabele instap en een goed uitzicht rondom. Tot een eenheid tezamen gevatte ronde instrumenten – waaronder een toerenteller – lagen precies in het blikveld van de bestuurder, de voorstoelen kregen van BMW een slaapstand en bagagenetten aan de rugleuningen. Ook op het dashboard, in de brede destijds nog aan de topklasse voorbehouden middenconsole, in de kaartentassen van de deuren en in het dashboardkastje konden heel wat kleine spullen worden ondergebracht.
Alleen het ruimteaanbod viel iets tegen. De nieuweling was natuurlijk groter dan de vierdeurs modellen van de Neue Klasse, zonder daarbij echter de achterpassagiers te overtuigen. De kort daarvoor verschenen “kleine” /8-Mercedes had zes centimeter meer wielbasis.
Het rijcomfort kreeg ook puntenaftrek. Een harde kerel als Schorsch Meier, witblauwe motorfietslegende en eind jaren zestig succesvol BMW-dealer, mocht na een korte proefrit in de 2500 dan het droge commentaar leveren “Vui z’weich” (wat in Hoogduits “viel zu weich”, veel te zacht, betekent), zo bleek de nieuweling ook in deze discipline wel beter dan zijn viercilinder stalgenoten, zonder op dit punt in zijn klasse nieuwe maatstaven te stellen.
Maar dat hoefde hij ook helemaal niet. Er werd veeleer een sportief totaalkarakter geëist, een beweeglijke, fahraktive auto voor levendige automobilisten. Dit doel hadden de technici onder leiding van ontwikkelingschef Berhard Osswald, de vroegere Ford-man, ook soeverein bereikt, waarbij het hart van de auto, zijn wonderschone zescilindermotor, bijna onder loftuitingen werd bedolven. “Voorbeeldig” oordeelde auto motor und sport, “de bijna perfecte zescilinder”. En Capital jubelde geheel in de toon van die tijd: “Een grote BMW als afrodisiacum, een doorn in de ogen van ingeslapen Mercedes-schapen, een Freude-durch-Kraft-Wagen, zo zinnelijk mooi en potent – BMW helpt de vader aan het stuur!”
Geconstrueerd door Alex von Falkenhausen, was het potente aggregaat meer dan een simpele “verlenging” van de actuele viercilinder, die de blauwbloedige motorenspecialist samen met de ex-Borgward-man Wilhelm Gieschen had gebouwd, maar wel een directe doorontwikkeling. Daarbij stonden vooral een evenzo effectief als gelijkmatig verbrandingsverloop, een hoog loopvermogen als een zijdezachte, trillingsvrije motorloop op de voorgrond – eisen die bijna geheel verwezenlijkt werden.
De zescilinder opereerde met een gesmede, na elke kruktap gelagerde en van twaalf contragewichten voorziene krukas, v-vormig hangende kleppen alsmede een bovenliggende nokkenas en lichtmetalen klepstoters. Veel aandacht hadden de technici besteed aan de hemisferische verbrandingsruimtes, die onder de benaming Dreikugelwirbelwanne werden gepresenteerd. Twee valstroom registercarburateurs van Zenith zorgden voor de mengselvorming van de korteslagmotor (boring x slag = 86 x 71,6 mm). De machine met een compressieverhouding van 9 : 1 draaide moeiteloos tot 7000 toeren en leverde zijn maximum koppel van 215 Nm bij 3700/min.
Er gaan geruchten dat leden van de raad van bestuur van Mercedes een BMW-zescilinder lieten inbouwen onder de met een ster gekroonde motorkap van hun dienstauto. Wel waar is een uitspraak van Alex von Falkenhausen, die kort voor zijn dood in mei 1989 bij een interview werd opgetekend. Een bestuurslid van Mercedes zou tegen een collega van BMW hebben gezegd: “Jullie hebben een goede auto, maar wij hebben een betere. Jullie bouwen echter de betere motor.” Het basisconcept van de machine wordt vandaag de dag [1992] nog gebruikt, na bijna een kwart eeuw.
Ook de overige techniek kon zich laten zien, zoals bijvoorbeeld de handgeschakelde vierversnellingsbak van ZF met Borg-Warner synchronisatie, die met een korte pook werd geschakeld. Die pook bedienen was een grote vreugde. De wisseling van verzet voltrok zich, zoals bijna alle werkzaamheden achter het stuur, licht en precies. Daartoe klopte de spatiëring, pasten de aansluitingen – maar toch bestelde ongeveer de helft van de klanten zijn 2500 met de op wens tegen meerprijs leverbare ZF-automaat. Een hoogstaand gescheiden remsysteem met schijven voor en trommels achter [foutje van de auteur: ook achter waren schijfremmen gemonteerd - BV] zorgde voor een behoorlijke vertraging, terwijl de ZF-Gemmer-besturing (worm en rol) de auto op koers hield. Stuurbekrachtiging was er tegen meerprijs.
Bij de BMW 2500 had nu ook de achterwielophanging veerpoten, die net als vóór licht schuin waren ingebouwd, wat een vlakkere carrosserielijn mogelijk maakte. Maar aangezien de schuin geplaatste voorste veerpoten de stuurkrachten duidelijk hadden verhoogd (vanwege een grotere naloophoek), maakte men van de nood een deugd door het onderste draaipunt ten opzichte van de veerpootas naar achteren te verplaatsen en zo een inderdaad kleinere naloop van het wiel op de straat bereikte. Deze ook een betere steun in bochten garanderende teruggeplaatste naloop liet BMW patenteren. De voor- en achteras werden overigens gebouwd in een voormalige Glas-fabriek in Dingolfing.
Het was de moeite waard: de nieuwe BMW-limousine bleek een betoverend handzame auto, die voortreffelijk remde, stoer rechtuit liep, makkelijk te besturen en onder alle omstandigheden goed te beheersen was. Maar er waren verschillen tussen de beide bijna gelijktijdig uitgebrachte zescilinders – grotere misschien dan verwacht. De 2500 had een zachter karakter, was goedmoediger dan het topmodel 2800, dat met duidelijk meer bite te werk ging.
Het etiket ‘softie’ mocht men de 2500 echter niet opplakken, alleen al niet wat betreft zijn vermogenscijfers: 150 pk bij 6000/min maken de 1345 kg zware vierdeurs bijna 200 km/h snel en lieten hem in ongeveer tien seconden naar 100 km/h sprinten. Na 25 tellen kon de piloot de 160 km/h-grens passeren. Destijds moesten zelfs echte sportwagens zich uitrekken om bij te blijven! Dat de witblauwe expresse daarbij 12 tot 17 liter Sprit naar binnen werkte, vond men 25 jaar geleden voorbeeldig zuinig.
Voor wie het nog dynamischer wilde, was de 2800 een optie, die vanaf januari 1969 werd geleverd. Die herkende men, behalve aan het typeplaatje, aan de verchroomde wielkuipranden en aan de greep van het kofferdeksel en hij had een hele set dure extra’s, zoals die alleen bij zeer sportieve en zeer dure auto’s waren te vinden: een sperdifferentieel en een in samenwerking met Boge ontwikkelde niveauregeling op de achteras, terwijl er ook nog een dwarsstabilisator op zat. (Bij de 2500 waren de stabilisatoren tot 1971 alleen op wens leverbaar en dan altijd meteen voor de beide assen. Later waren ze bij alle modellen standaard op de vooras gemonteerd en alleen achter een extra, net als de Boge-Niveaumat.) Ook de hoofdsteunen op de voorstoelen, achterruitverwarming en een grotere gereedschapsset onderscheiden de 2800 van de 2500. Maar er was voor geen van beide een gelaagde voorruit leverbaar, waar dan ook steeds weer kritiek op bleef komen.
Hoewel de afstelling van het onderstel verbeterd is en de vering nog straffer (van “vui z’weich” kan geen sprake meer zijn), lag “de onbetwiste aankoopreden onder de motorkap”, zoals auto motor und sport in een testbericht treffend vaststelde. Inderdaad werden er prestaties opgetekend die gesprekken aan de Stammtisch tot het kookpunt brachten en de bierconsumptie omhoog dreven – bij een snelheid van 207 km/h geen wonder! 2800-piloten reed alles wat Mercedes heette en zes cilinders had auf und davon.
De Müncheners plaatsten hun nieuwe hoop met een zeker understatement in de hoge middenklasse. De ontwikkeling had 70 miljoen mark gekost, bijna 15.000 mark wilde men hebben voor de 2500 en een goeie 17.000 mark voor de 2,8-limousine – geen habbekrats in een tijd dat je een standaard Kevertje had voor nog geen vijfduizend mark en een dikke 280 S 250 mark minder kostte dan een BMW 2800. Liet men er nog een handvol extra’s inbouwen, dan doorbrak de 2800 makkelijk de 20.000 mark-grens.
Desondanks sloegen de zescilinder BMW-limousines goed aan. In september 1971 konden de Beierse autobouwers een marktaandeel van meer dan 28 procent in de zescilinderklasse noteren – het winnaarstype was op de goede weg. Op dat moment was er het een en ander gebeurd bij BMW. Zo was men bijvoorbeeld begonnen met de bouw van een eigen testbaan, het in oktober 1971 gereedgekomen Speichersee. De zogenaamde diagnosestekker voor het nieuwe “Electronic Center”, dat de motorinspectie moest vereenvoudigen, hoorde nu in elke BMW. En de gesoigneerde Eberhard von Kuenheim (in plaats van, zoals algemeen verwacht, Paul G. Hahnemann) was president-directeur geworden.
De modellenuitbreiding kwam desondanks niet onder druk te staan. Voor de zescilinders betekende dat om te beginnen meer vermogen, omdat de tuningbranche had aangetoond dat veel klanten hun snelle auto’s nog een beetje sneller wensten. Daartoe konden zij zich bijvoorbeeld tot de firma Alpina wenden, die een 2800 op 200 pk en een topsnelheid van 220 km/h trimde.
De fabriek koos een andere weg en vergrootte de cilinderinhoud. Vanaf april 1971 vervolmaakte de 3.0 S het aanbod, met onder zijn motorkap een tot 2985 cm³ opgeboorde, 180 pk sterke 3 liter-motor. Hij katapulteerde de auto in 7,8 seconden van nul naar honderd, mede dankzij het relatief lage gewicht van 1380 kilogram. “Wie werkelijk haast heeft, moet Porsche of 3.0 S rijden”, raadde auto motor und sport aan.
Nog fitter was de 3.0 Si, die een klein half jaar later op de markt kwam. Uitgerust met een inspuiting van Bosch (D-Jetronic) en met een hogere compressieverhouding, kwam het aggregaat op een ronde 200 pk. De kenmerken van de nieuwe top-Beier – matzwarte grille, decente chroomlijsten en geretoucheerde achterlichten – kwamen geleidelijk ook de andere modellen ten goede. De drieliters hadden verder van binnenuit geventileerde schijfremmen en standaard stuurbekrachtiging.
Echte nieuwigheden werden pas weer voor het modeljaar 1974 vermeld. Naast retouches zoals zwarte nieren, standaard verwarming achterin, in hoogte verstelbare bestuurdersstoel, elektrisch bedienbare linker buitenspiegel, sportvelgen (naar wens), hoofdsteunen en het van de 520 bekende, in hoogte verstelbare vierspaken stuurwiel presenteerde BMW nog net voor de opening van de IAA in Frankfurt het nieuwe topmodel. Hij heette 3.3 L en was een auto waarmee de Bayerische Motoren Werke definitief naar de Sterren greep.
De 3.3 L was geheel toegespitst op de zakelijke leider, die na een vermoeide bestuursvergadering zich met zijn Frankfurter Allgemeine Zeitung op de bekleding van de achterbank liet ploffen en Johann liet chaufferen. Een tien centimeter langere wielbasis moest meer ruimte achterin bieden, een motor met een tot 3299 cm³ vergrote cilinderinhoud en 190 pk voor nog meer trekkracht bij lage toeren zorgen, wat bij een maximum koppel van 300 Nm ook lukte.
Het is duidelijk dat deze kingsize BMW met een automaat werd geleverd, hoewel een handgeschakelde bak zonder meerprijs leverbaar was. Leren bekleding en stuurwiel, veel hout in het interieur, lichtmetalen velgen, elektrisch bedienbare ramen en stalen schuifdak, een Becker-Mexico stereoradio, middenarmsteun, koplamp wis/wasinstallatie en automatische gordels voor en achter behoorden tot de uitrustingsdetails. En toch – de journalisten hadden ook deze keer weer wat te mekkeren. Of centrale deurvergrendeling niet zinvoller zou zijn geweest dan elektrisch bedienbare spiegels, vroegen ze zich af. Want de 3.3 L kostte bijna 39.000 mark. Misschien hadden de mopperaars gelijk – het model werd slechts 1622 keer gebouwd.
Met de 3.3 L leek de serie compleet. Wie in plaats van een limousine liever een combi wilde, moest zich wenden tot de firma Gauss in Birkenfeld bij Pforzheim, wie van een coupé droomde, was bij BMW zelf aan het juiste adres. Overigens is er het vermoeden dat de vierdeurs misschien tot aanzienlijke sportieve roem zou zijn gekomen, als de lange tijd bijna onverslaanbare lichtgewicht coupé er niet was geweest – het specifiek vermogen van de E3 limousine was beter dan dat van de standaard stalen E9.
In de jaren daarna gebeurde er niet veel meer. BMW speelde met de bouwdoos, lanceerde de 2.8 L (de goedkoopste lange versie voor bijna 26.000 mark), de 3.0 L en de 3.3 Li-injectie met 200 pk uit 3210 cm³ inhoud, waarbij men ten opzichte van de 3.3 L-carburateur wegens de vorming van schuimende olie de slag van 88,4 tot 86 mm verkort had. Maar ook de Li werd in slechts 1401 exemplaren gebouwd – in 1976, het laatste productiejaar, was hij duurder dan een Mercedes 450 SEL. Tegelijkertijd gaf men de 3.0 Si in plaats van D- een L-Jetronic (luchthoeveelheidsmeter i.p.v. drukmeter) inclusief elektronische ontsteking en – wereldpremière – Schubabschaltung. Daarmee daalde het vermogen tot 195 pk, maar de trekkracht nam toe. Op sommige markten bleef het vermogen echter ook met L-Jetronic 200 pk, dankzij een van 9 : 0 tot 9,5 : 0 verhoogde compressieverhouding.
Een grote toekomst hadden de zescilinder limousines destijds niet meer. Op de Salon van Genève van 1976 debuteerde de nieuwe coupé-generatie (6-serie), wat – de BMW-gebruiken kennende - liet vermoeden dat er spoedig een nieuwe vierdeurs zou komen. En die kwam er dan ook in mei 1977 als de nieuwe 7-serie.
Het winnaarstype E3 was goed geslaagd op de markt, ook al hadden zijn vette nakomelingen al snel de laatste lucht uitgeblazen. In de jaren tot de oliecrisis had BMW elk jaar ongeveer 40.000 limousines verkocht. De Müncheners hadden hun doel bereikt en zich in de topklasse laten zien, maar de positie van Mercedes niet in gevaar kunnen brengen – de grote concurrent verkocht jaar na jaar ongeveer drie keer zoveel zescilinders als BMW. Het zou nog een decennium duren, voordat de greep naar de Sterren zou lukken.
Uit
Markt 7/92.
Door Dieter Günther.
Met dank aan Francesco Tiepolo
Vertaling Bram Visser.