TEST BMW 633 CSi

OBERBAYER

Nieuw topmodel van BMW

Uit auto motor und sport 13/1976. Door Klaus Westrup. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

De coupés van BMW zijn sinds 1967 traditie. Want sindsdien laten de Bayerische Motoren Werke niet na, hun dynamische limousines van de hogere prijsklasse te flankeren met een overeenkomstig pretentieuze coupé.

De reden voor deze bemoeienis ligt op marketinggebied. In de wetenschap dat er altijd mensen zijn die bereid zijn om voor minder ruimte meer geld uit te geven, besloten de verkoopstrategen van BMW dat het topproduct van de Beiers geen limousine, maar een 2+2 moest zijn. Voor de toekomst baseerden ze zich bij hun overwegingen op duidelijke cijfers; in het verleden werden er bijna 45.000 BMW-coupés verkocht.

De coupémarkt is momenteel winstgevender dan ooit. Er is weer vraag naar vermogen en luxe en dus hebben de Beiers met de 630 CS en 633 CSi het geluk, waar ook de vakman op den duur niet buiten kan. Het nieuwe model, waarvan de ontwikkeling vijf jaar in beslag nam, komt op het juiste moment. Of het ook aanslaat – dat zullen we al snel weten.

De tekens daarvoor staan echter niet slecht. Want om bij het publiek niet aan te slaan – daarvoor is de nieuwe auto duidelijk te elegant.

De lijnen van de slechts 1,36 meter hoge coupé ontstonden geheel zonder hulp van een exotische stilist en zijn zogezegd huisgemaakt. Van braafheid desondanks geen spoor; als men niet wist dat de 633 een BMW-product is, dan zou men hem ook voor iets beroemders kunnen houden. De BMW-stilisten kregen dan ook volledig de vrije hand wat betreft het design. In tegenstelling tot bijvoorbeeld hun collega’s bij Daimler-Benz, die de SLC sterk moesten laten leunen op de reeds voorhanden limousine, konden zij een geheel nieuwe auto op papier zetten.

Deze vrijheid heeft weliswaar geen kosten bespaard, maar de hele zaak wel goedgedaan. De BMW-coupé lijkt uit één stuk gehouwen en is vanuit elk perspectief een zelfstandig model. Verwisseling met andere BMW’s is uitgesloten – hoewel men zich wel de moeite getroostte de voorpartij zodanig vorm te geven, dat die harmonieus in het familiebeeld past.

Voor het overige wordt de stilering van de nieuwe auto bepaald door een extreem lage taillelijn en een uiterst royale beglazing. Dit hoge aandeel aan doorzichtig materiaal heeft het optische effect goedgedaan – maar voor de inzittenden levert het ook nadelen op. Zo is het uitzicht weliswaar buitengewoon goed, vooral naar opzij, maar toch kan daardoor ook het zonlicht tamelijk ongehinderd naar binnen stralen. In de zomer neigt het interieur van de coupé daardoor naar hoge temperaturen, die zich zelfs door het effectieve ventilatiesysteem niet noemenswaardig lieten verminderen.

De met leder omrande stoelen bieden een comfort zoals men dat in deze prijsklasse verwacht en laten wat betreft verstelbaarheid niets te wensen over. De bestuurdersstoel kan ook in hoogte worden versteld, zodat samen met het verstelbare stuurwiel voor nagenoeg elk postuur de mogelijkheid bestaat een optimale zitpositie in te nemen.

Op de achterbank wordt veel zitdiepte, maar slechts relatief weinig knieruimte geboden. Al met al is het ruimteaanbod dusdanig, dat twee niet al te grote personen achterin ook over een langere afstand kunnen reizen. Dat – naar coupémaatstaven – de 633 CSi zelfs veel ruimte biedt, toont ook de goed toegankelijke kofferruimte. Die meet in elk geval 328 liter volgens auto motor und sport-norm.

Aan het royale ruimtegevoel draagt ook nog een ander gevoel bij. De coupérijder merkt dat hij in een luxe omgeving zit. Zo zijn er standaard elektrisch bedienbare achterramen (voor kosten ze extra), zo is men door uitgelezen materialen omgeven (leer op stoelen, stuurwiel en schakelpook) en de geur van de droomautowereld dringt ook door in de vormgeving van de instrumenten. Nieuw is de zogenaamde testeenheid “check control”, waarbij met één knop zeven posities (onder andere oliepeil, remblokkenslijtage, achter- en remlicht) kunnen worden gecontroleerd, en nieuw – en daarmee afwijkend van de 5-serie – is ook de instrumentenunit.

Daarbij vatten de stilisten de meters voor tankinhoud en watertemperatuur samen en verslechterden daarmee de afleesbaarheid. Snelheidsmeter en toerenteller, die net als de overige instrumenten ’s nachts rood verlicht zijn, liggen goed in het blikveld en laten zich – met uitzondering van de verstopt ingebouwde tijdklok – goed aflezen. De hendel voor de ventilatie en de draaigreep voor de kachel zijn grijpgunstig gepositioneerd, ruitenwissers en –sproeiers kunnen goed vanaf het stuurwiel worden bediend. De wisser functioneert nu weer per knopdruk, terwijl de technici van het huis het bij de 3- en 5-serie nog opportuun vonden om een hendel naar boven te bewegen.

De afwerkingskwaliteit van de testauto maakte een goede indruk. Nadelig scheen alleen het feit dat de motoren van de elektrische ramen hun taak slechts zeer slepend vervulden. Het openen en sluiten der ramen kostte relatief veel tijd, en het stoort ook dat de ramen slechts gedeeltelijk kunnen worden geopend. Achter bijvoorbeeld kan het raam slechts open tot een grote kier, en ook voor blijft er een stuk glas zitten.

Onder de motorkap van de nieuwe BMW zit het zescilinder aggregaat dat de Bayerische Motoren Werke ook voor de toplimousine, de 3.3 Li, gebruiken. Deze pragmatische oplossing zorgt weliswaar niet voor opwindende verrassingen, maar biedt aan de andere kant de zekerheid, dat de coupékoper juist op dit punt iets verheugends wacht.

Het verheugende stuk metaal heeft zes cilinders, 3,2 liter cilinderinhoud en levert bij 5500/min 200 pk (147,1 kW). Ook de bijbehorende koppelwaarde mag er wezen; de inspuiter (L-Jetronic) brengt het tot 29 mkg (284 Nm) bij 4200 toeren en levert reeds bij 2000/min meer dan 20 mkg.

Om het rijden niet saai te maken, waren dergelijke indrukwekkende cijfers ook noodzakelijk. Want met een leeg gewicht van bijna 1,5 ton is de nieuwe coupé niet echt licht. Des te verbazender is het, hoe monter de zijdezacht lopende zescilinder met dat blok omgaat. Hij sjouwt de auto in acht seconden vanuit stand naar 100 km/h en haalt in dit aërodynamisch niet ongunstige omhulsel een topsnelheid van 215 km/h.

Deze cijfers maken duidelijk dat de 633 CSi een soevereine en superieure auto is. Ze tonen echter ook, dat men als rijder van deze nieuwe coupés wat betreft prestaties slechts onwezenlijk superieur is aan de sterk gemotoriseerde limousines van het huis. Deze speciale status heeft net zoveel traditie als de BMW-coupés zelf; het waren altijd snelle auto’s, maar een duidelijke afstand tot de limousines is er nooit geweest.

Geen wonder ook. Want aparte motoren werden er voor de bij Karmann ontstane speciale eenheden niet gebouwd. Maar het vertrouwde kenmerkt zich, zoals juist het actuele voorbeeld 633 CSi toont, door een serie voordelen. De “Laufkultur” van de zescilinder is betoverend, zijn souplesse voortreffelijk, de koude loop probleemloos. Tenslotte moet men deze motor, die in zijn literklasse nergens op de wereld zijn gelijke kent, een verbazende brandstofeconomie toebedelen. Zelfs bij uiterst snelle ritten op de Autobahn met gedeeltelijk zeer hoge gemiddelde snelheden werd er maximaal slechts 18 liter/100 km geconsumeerd.

Reeds de voorganger van de 633 CSi, de 3.0 CSi coupé, was op twee onderstelcriteria aangenaam: bochtengedrag en rechtuitloop.

Het actuele model overtreft de goed liggende voorlopers nog in deze disciplines, waarbij  de grootste winst in de stabiliteit in bochten zit. De 633 CSi behoort met zijn vermogen van zeer hoge bochtsnelheden bij verregaand neutraal weggedrag, tot het allerbeste wat er op dit punt te koop is. Vermoeiend wordt een dergelijke snelle exercitie op geen enkele manier; de exacte en gevoelige stuurbekrachtiging zorgt er voor dat de hanteerbaarheid ook dan een spel blijft, als de banden al zwarte strepen beginnen te trekken.

De goed functionerende besturing zorgt ook voor een goede hanteerbaarheid van de BMW-coupé. Aan de andere kant is het de technici gelukt om ongewenste nervositeit te vermijden. De rechtuitloop van de 633 CSi kan zelfs bij zeer hoge snelheden als foutloos gelden, zodat deze auto zowel op Autobahnen als op buitenwegen evenveel rijplezier biedt. Men zou zich nog een sperdifferentieel kunnen wensen, die ook tegen meerprijs te verkrijgen is. Want in krappe bochten zijn er problemen om het volledige vermogen op de weg te brengen.

De comforteigenschappen ronden het beeld in positieve zin af. De passagiers blijven onder alle omstandigheden verregaand verschoond van onaangename stoten; er heerst een sportieve strafheid die men als aangenaam ondergaat, omdat ze grote verticale bewegingen van de opbouw niet in de hand werkt. De op wens leverbare zachtere onderstelafstemming brengt een geringe comfortverbetering, die echter ten koste gaat van de handelbaarheid.

De gunstige comfortindruk wordt afgerond door de stille en gecultiveerd lopende motor en het feit dat de bediening van deze auto moeiteloos geschiedt – inclusief het schakelen. De versnellingsbak laat zich exact en zonder krachtinspanning schakelen.

Zelfs de prijs die BMW voor de 633 CSi verlangt, vertroebelt het beeld nauwelijks. De verkoopstrategen van de Münchense automobielbouwer menen het blijkbaar goed met hun kapitaalkrachtigste klanten, want met prijzen van 43.100 Mark voor de CSi en 40.600 Mark voor de 630 CS met carburateurmotor werd bij uitzondering matig gehandeld. Zo hoeft men het verkoopsucces van deze nieuwe BMW eigenlijk nauwelijks in twijfel te trekken. Hoewel er in de potentiële klantenkring vast een paar mensen zijn, die hem te goedkoop vinden.

630 CS: de Zachte met carburateurs
De goedkopere versie van de nieuwe BMW-coupé, de 630 CS, onderscheidt zich hoofdzakelijk van de 633 CSi door zijn zwakkere motor. De krap 40.000 Mark kostende 630 CS heeft ruim 200 cm³ minder inhoud dan de CSi, wat betreft vermogen biedt de met carburateurs in plaats van benzine-injectie uitgeruste drielitermodel 185 pk (136 kW) bij 5800/min. Het koppel bereikt een maximumwaarde van 26 mkg (255 Nm) bij 3500/min.
De BMW-technici monteerden bij de 630 CS een kortere eindoverbrenging (3,45 tegen 3,25:1), zodat het koppelverlies in de praktijk minder zwaar weegt dan op papier. In souplesse doet de 185 pk-auto niet noemenswaardig  onder voor zijn 200 pk-pendant. De overige prestatiecijfers bewijzen dat ook de drielitervariant levenslustig is (zie vergelijkingstabel).
In de praktijk moet bij de 630 CS met een ongeveer 10 procent hoger brandstofverbruik rekening worden gehouden. Terwijl de inspuiter gemiddeld op 16 l/100 km kwam, consumeerde het carburateurmodel 17,8 l/100 km.

 E24 TESTBERICHTEN