De BMW 3.0 CSL vormde in de jaren 70 een ideale basis voor tuningswerkzaamheden. Het Duitse autotijdschrift auto motor und sport verzamelde eind 1972 vijf lichtgewicht coupés: één serie-CSL, twee comfort-getunede en twee sportief-getunede CSL's. Samen goed voor 1230 pk. Het zijn de 3.0 CSL's van BMW, GS, Alpina, Koepchen en Schnitzer.

HOMOLOGATIEPERIKELEN
Al in de herfst van 1970 werden bij BMW in München de eerste plannen gesmeed om met een lichtgewicht coupé aan de toerwagencompetitie te gaan deelnemen, maar pas eind 1971 begon de productie van de 3.0 CSL, waarbij de L voor ‘Leichtbau’ staat. Er zullen nog wel enige weken verstrijken voordat de 1.000 exemplaren, die nodig zijn voor de homologatie als toerwagen in Groep 2, zijn gebouwd. Dat de Müncheners meer dan twee jaar nodig hadden voor het Leichtbauproject, wekt verbazing. Zeker als je weet dat beduidend grotere en dus moeizaam opererende firma’s als Ford en Opel deze klus (het ontwikkelen, testen en bouwen van 1.000 homologatie-exemplaren) in aanzienlijk kortere tijd wisten te klaren. (Het ging bij deze fabrikanten overigens om de Ford Capri RS en de Opel Commodore 2.8.)

De voornaamste oorzaak was dat BMW de plannen aanvankelijk slechts aarzelend in daden wist om te zetten. Bij de ontwikkeling van de gewone coupés (de 2800 CS, de 3.0 CS en de 3.0 CSi) was helemaal geen rekening gehouden met de in de racerij zo belangrijke factor GEWICHT. Bij homologatie van de eerste CSLs, die gebaseerd waren op de 3.0 CS met zijn zescilinder 180 pk carburatiemotor, ontpopte de zogenaamde lichtgewicht zich als een zwaargewicht. Met 1230 kg was hij ondanks zijn krachtige motor duidelijk de mindere van de slechts 900 kg wegende Ford Capri. De eerste homologatiepoging mislukte dan ook midden 1972.

Jochen Neerpasch, leider van het kersverse BMW Motorsport GmbH, zette het project door maar niet zonder eerst belangrijke modificaties te hebben aangegeven. De tweede serie van de CSL kreeg een op die van de 3.0 CSi gebaseerde motor. (De eerder toegepaste 3.0 CS-motor bleef echter op verzoek leverbaar.) De nieuwe motor had zuigers en cilinders met een overmaat, wat resulteerde in een cilinderinhoud van 3003 cc. Het vermogen bleef gehandhaafd op 200 pk bij 5500/min, maar de motor had een iets hoger koppel bij lage toerentallen. Daarmee behoorden de CSLs volgens de sportreglementen in de cilinderklasse 3000 tot 5000 cc, maar volgens de zogenaamde ‘bijlage J’ mocht dat. Diezelfde bijlage opent zelfs mogelijkheden tot verdere vergroting van de cilinderinhoud, zodat het zeer waarschijnlijk is dat BMW volgend jaar met 3,3-liter-motoren komt.

Van veel meer belang echter dan de vergroting van de cilinderinhoud is de beperking van het gewicht. De afgeslankte serie-uitvoering brengt volgetankt rond de 1165 kg op de weegschaal. Het homologatiegewicht ligt bij auto’s van dit formaat ca. 100 kg onder dat van de serie-exemplaren, zodat dit voor de CSL waarschijnlijk 1065 kg zal bedragen.

Om tot die gewichtsbesparing te komen, een standaard 3.0 CS woog 1400 kg, waren omvangrijke maatregelen nodig. De niet-dragende carrosseriedelen van de CSL, zoals dak, zijkanten en het schot tussen kofferbak en interieur, zijn gemaakt van dunner plaatstaal; motorkap, deuren en achterklep zijn van aluminium, de voorbumper ontbreekt en de achterbumper is van kunststof. Van comfortverhogende zaken als elektrische raambediening werd afgezien en de achterste zijruiten zijn van plexiglas. Meer gewichtsbesparing werd bereikt door af te zien van geluidsisolerend materiaal, de montage van een lichtere accu, het relatief spaarzame boordgereedschap en een stuurinrichting zonder bekrachtiging. Ook de twee kuipstoelen besparen zo’n 20 kg aan gewicht. Zelfs de stabilisatoren aan voor- en achterzijde vielen ten prooi aan de vermageringswoede. Om de daaruit voortvloeiende nadelen voor de wegligging weer goed te maken, werd het onderstel voorzien van progressievere veren en hardere veerpoten en Bilstein schokbrekers. Bovendien kreeg de CSL 7 inch brede lichtmetalen velgen (banden: 195/70 VR 14) en een sperdifferentieel van 25 %. In deze vorm kan je de CSL als serieauto kopen, of je nu wel of niet van plan bent door een tuningbedrijf verdere modificaties te laten aanbrengen.

SERIE-COUPÉ: VOLLEDIG GESCHIKT VOOR DE OPENBARE WEG
Uiterlijk onderscheidt de standaard CSL zich door enkele retouches van de overige (zwardre) coupés. Naast de ontbrekende voorbumper en de aanwezigheid van de matzwarte kunststof achterbumper vallen de verchroomde wielkuiplijsten en de zwarte zijstrepen met CSL-opschrift in het oog. De chroomversiering aan de spatbordranden is sportief gezien belangrijk, want dat maakt montage van een bredere bandenmaat (tot 20 mm) mogelijk.
Uiterlijk onderscheidt de standaard CSL zich door enkele retouches van de overige (zwardre) coupés. Naast de ontbrekende voorbumper en de aanwezigheid van de matzwarte kunststof achterbumper vallen de verchroomde wielkuiplijsten en de zwarte zijstrepen met CSL-opschrift in het oog. De chroomversiering aan de spatbordranden is sportief gezien belangrijk, want dat maakt montage van een bredere bandenmaat (tot 20 mm) mogelijk.

Dat de CSL een lichtgewicht carrosserie heeft, merk je het beste bij het sluiten van een portier. Dat valt weliswaar veilig in het slot, maar laat daarbij een uitgesproken holle klank horen. Dat doet niets af aan het feit dat je je van meet af aan prettig voelt in het interieur. Dat komt vooral door de Scheel kuipstoelen met uitstekende zijdelingse steun. Door de talrijke verstelmogelijkheden van de voorstoelen vinden rijders van elk postuur een ideale, ook voor langere trajecten geschikte zitpositie. Dat zorgt voor een aangename bediening van pedalen, stuurwiel en de onder handbereik geplaatste schakelpook. Als CSL-rijder kun je als het ware je ‘slapend’ voortbewegen door het dagelijkse wegverkeer.

Een doorslaggevende rol in dit soevereine rijgevoel speelt natuurlijk de 200 pk sterke zescilinder injectiemotor, die de relatief lichte coupé excellente prestaties geeft. Daarbij maakt het eigenlijk niet uit in welk snelheidsbereik je opereert, want zelfs als de snelheidsmeter 180 km/h aanwijst, is een trap op het gaspedaal voldoende om een respectabele versnelling te veroorzaken. Die is het indrukwekkendst bij de acceleratiemetingen vanuit stilstand: om 100 km/h te bereiken heeft de CSL 7,1 s nodig, de kilometer met staande start legt hij af in 26,7 s en als topsnelheid werd 218,1 km/h gemeten. De door auto motor und sport geteste BMW 3.0 CSi (0 – 100 km/h in 7,3 s) bleef hij dus maar net voor, maar de CSL had ook pas 3.000 km op de teller staan en was nog niet helemaal los. Nog betere acceleratietijden werden verhinderd door de standaard gemonteerde toerentalbegrenzer, die bij 6500/min in werking treedt – een voorzorgsmaatregel die de motor ontziet en dus de levensduur verlengt.

Om heel snel te gaan met de CSL is het helemaal niet nodig om de uiterste toerentalreserves aan te spreken, want de grote kracht van de drieliter motor ligt juist in zijn souplesse. De grote trekkracht bij lage toerentallen – al vanaf 1000/min kan in de vierde versnelling schokvrij en krachtig worden versneld – is tekenend voor het aangename karakter van de motor bij alledaags gebruik. Daarbij komen nog pluspunten als de zijdezachte, zeer trillingsvrije loop, uitstekende koudloopeigenschappen, de directe reactie op gaspedaalbewegingen en last but not least het ook bij hoge toerentallen lage geluidsniveau.

Gemiddeld verbruikte de testwagen een kleine 19 liter op 100 km – gezien de veruit soevereine prestaties geen echt hoge consumptie.

BMW’s genieten de reputatie goede rijeigenschappen en een hoge mate van actieve veiligheid te bieden. Wat dat betreft is de CSL geen uitzondering. Dankzij het sportief afgestelde onderstel blijft de CSL ook bij hoge bochtsnelheden nog volkomen neutraal en toont hij pas bij zeer hoge snelheid in het grensgebied een zeer lichte overstuurneiging, die door minimale stuurcorrecties kan worden opgeheven. In krappe bochten, die de BMW wat onderstuurd inzet, is een korte trap op het gaspedaal voldoende om de auto in een ‘drift’ te krijgen. Zelfs bij dergelijke provocerende manoeuvres blijf je verstoken van onaangename verrassingen, want dankzij het goed werkende sperdifferentieel neigt de achterpartij niet tot abrupt uitbreken. Bij extreem scherp bochtenwerk op hobbelig wegdek schijnt het voorste buitenwiel langs de bovenkant van het spatbord te schuiven en de chroomrand uit de verankering te drukken. Dit schoonheidsfoutje, dat bij standaardbanden geen gevolgen heeft, kan eenvoudig verholpen worden. Dit zou bij de nieuwste coupés reeds het geval zijn. Naast de uitgesproken goede koersstabiliteit en de goede tractie van de wielen verdient vooral de stuurinrichting alle lof. Die werkt, zonder bekrachtiging, ondanks het kleine leren stuurwiel voldoende licht en zeer precies, zorgt voor een uitstekend contact met het wegdek en dat is medebepalend voor de goede hanteerbaarheid.

Een zeer goede indruk lieten ook de remmen achter. De rondom geventileerde schijven zorgen zelfs bij hoge belasting voor uiterst efficiënte vertraging en standvastigheid.

Met het comfort is het bij de sportcoupé natuurlijk wat minder gesteld, in vergelijking met zijn zwakkere broeders. Hoewel de CSL zeker niet knetterhard geveerd mag worden genoemd, want met lange oneffenheden weet de vering nog relatief goed raad. Korte oneffenheden echter worden niet toereikend opgevangen, maar het was een duidelijke keuze van BMW dat het comfort ten gunste van het sportieve rijgedrag bewust wat werd genegeerd.

IN DE WIEG GELEGD VOOR TUNING
Met een catalogusprijs van meer dan DM 31.000 is de CSL slechts weggelegd voor een relatief kleine, kapitaalkrachtige kopersgroep – en daarbinnen eigenlijk alleen voor rijders met sportieve ambities. De ca. 200 kg zwaardere en comfortabelere 3.0 CSi heeft ook soevereine prestaties en rijeigenschappen te bieden, maar toch wat minder dan de CSL. Echt zinvol wordt de CSL pas, ook als hij naast sportief gebruik als straatauto wordt benut, in getunede versie. Samen met de standaard CSL uit München verzamelde auto motor und sport vier getunede lichtgewicht coupés. De gerenommeerde tuningsbedrijven Alpina, GS (Gerhard Schneider), Koepchen en Schnitzer maakten hun opwachting met elk een proeve van hun tuningskunnen. Vooraf had Jochen Neerpasch van BMW Motorsport GmbH de voorkeur gegeven aan twee comfortuitvoeringen en twee nog net tot de openbare weg toegelaten competitieversies. De beslissing mochten de tuners zelf nemen. De rolverdeling veroorzaakte geen problemen, want Alpina en GS prefereerden de comfortabele versies, terwijl Koepchen en Schnitzer sowieso zijn aangewezen op raceuitvoeringen die nog net op de openbare weg mogen.

Tuning in moderne vorm beperkt zich niet meer tot de ambachtelijke kunst inlaatkanalen te polijsten, motoronderdelen als zuigers lichter en sterker te maken of auto’s te verlagen. De professionele tuners houden zich in toenemende mate bezig met zaken als comfort, aerodynamica en zelfs bepaalde stylingseffecten door carrosseriemodificaties en lakkeuze. Een ding demonstreerden de opgepepte testwagens echter nadrukkelijk: ze waren alle van aerodynamische hulpmiddelen voorzien (voornamelijk voorspoilers) en presenteerden zich in de meest uiteenlopende uitmonsteringen, van de ingetogen GS tot de agressieve Schnitzer. Daarbij moet worden opgemerkt dat de modern geconstrueerde BMW zescilinder uitstekende mogelijkheden biedt voor grotere vermogensaanpassingen en bij vakkundige uitvoering daarvan door een tuner ook meestal zijn levensduur behoudt.

GS – STIER IN SMOKING
De drieliter coupé van de Freiburgse tuner GS belichaamt understatement. Een decent witte lak met metaliserend effect, matzwarte sierlijsten, zwarte koelergrille en een relatief smalle, geheel op neerwaartse druk afgestemde spoiler zorgen eerder voor een onopvallende dan een schreeuwerige verschijning. Uitgezonderd de brede Super Sport-banden (Dunlop 205/70 VR 14) wijst niets op een dosis extra sportiviteit. Ook in de cockpit een zeer verzorgde atmosfeer: automatische driepuntsgordels, zwart leren sportstuur, steun voor de linkervoet en een stereo radiocassettespeler. Alleen de kleine extra instrumenten maken een wat goedkope indruk. In de motorruimte overheersen drie dubbele Webers met natteluchtfilter. Zij verzorgen de mengselvorming van de tot 230 pk bij 6600/min opgepepte zespitter, die bij 4000/min een maximum koppel van 29,4 mkg levert. Om de vermogenswinst van 30 pk te realiseren, werden de verbrandingskamers kegelvormig uitefreesd, de aanzuig- en uitlaatkanalen gepolijst en kreeg de motor gesmede zuigers die leidden tot een compressieverhouding van 10,1 : 1. Bovendien werd een nokkenas met een openingshoek van 300° gemonteerd. De krachtoverbrenging geschiedt via een vijfbak van ZF. Dat de GS-motor goed bij kracht was, merkten we al gauw. Vanaf 2000/min leverde de motor al veel trekkracht, zorgde vanaf 4000/min nogmaals voor een forse duw in de rug en versnelde in de laagste versnellingen zo rap en schijnbaar moeiteloos tot de toerenlimiet (7000/min), dat het raadzaam was de hand in de buurt van de schakelpook te houden. Ook akoestisch viel er voldoende sportief plezier te beleven, van het verhitte rochelen bij stationair draaien tot een luid gebrul bij vol accelereren. Op lange Autobahntrajecten tergde het hoge geluidsniveau de zenuwen, maar dat was eenvoudig te verhelpen door het gaspedaal wat minder diep in te trappen. De ten opzichte van het seriemodel verbeterde prestaties (0 – 100 km/h in 6,8 s, topsnelheid 220,8 km/h) moesten worden betaald met een inboeten aan loopcultuur en souplesse. Bij lage toerentallen reageerde de carburateurmotor, vooral in koude toestand, niet erg spontaan op gaspedaalbewegingen en neigde ook vaker tot pingelen. Naast de goede koude stateigenschappen en het relatief gunstige benzineverbruik van 19,2 liter per 100 km, verdiende vooral de goed afgestemde vijfbak alle lof. Die liet zich zeer gemakkelijk en exact schakelen, zonder buitensporig storende bijgeluiden te laten horen, zoals die normaal gesproken voorkomen bij met ongeslepen tandwielsetten uitgeruste exemplaren.

In nog sterkere mate dan in de serie-CSL behoor je in de GS-coupé tot de snelste verkeersdeelnemers, temeer daar het onderstel door montage van lineaire veren en in de afstelling veranderde Bilstein schokbrekers aan het hogere vermogen werd aangepast. Naast de aangenamere vering, die het comfort positief beïnvloedde, heeft de GS ook probleemloze rijeigenschappen. Alleen in het grensbereik in bochten neigde de auto duidelijker tot onderstuur dan de seriecoupé, maar liet zich in middelsnelle en korte bochten met het gaspedaal sturen.

ALPINA – KING OF THE ROAD
‘Santa Fe Express’ – zo doopten de mannen van Alpina hun donkerblauwe met knalrode strepen versierde coupé. De gematigd agressief ogende Alpina heeft dan ook wat bijzonders in het vooronder liggen. Het vermogen van 250 pk komt duidelijk tot uiting in de meetresultaten. Die laten er namelijk geen twijfel over bestaan dat het de technici in Buchloe is gelukt om met behulp van de mechanische inspuiting buitengewoon gespierde paarden te fokken. Vanuit stilstand accelereerde de Alpina in 6,4 s naar de 100 km/h en hij had al na 25,6 tellen één kilometer afgelegd. Met een wat krachtigere tweeplaats koppeling zouden er zelfs nog betere resultaten mogelijk zijn geweest. Veel indrukwekkender dan de acceleratie in het onderste snelheidsbereik is de manier waarop de Alpina bij hoge snelheid, ook aan gene zijde van de 200 km/h, nog tekeer kan gaan. Autobahnstijgingen, waarop andere snelle auto’s terugvallen, worden genadeloos vereffend en als je de snelheidsmeter niet consequent in de gaten houdt, rijd je eigenlijk nooit langzamer dan 200 km/h. De motor voelt zich dan kiplekker gezien de lage water- en olietemperatuur. Alleen de olie in de achteras wil bij snelle ritten wel in temperatuur stijgen. Vanaf 150 °C wordt de olie zo vluchtig, dat hij geleidelijk uit het differentieel vervliegt, maar dergelijke hoge belastingen zijn normaalgesproken alleen onder raceomstandigheden te verwachten. Zelfs bij de topsnelheidsmeting, waarbij meerdere kilometers met vollast werd gereden, bleef de meter bij 130° staan. De topsnelheid bedroeg overigens 244,8 km/h. De voorspoiler zorgt voor zo’n 5 km/h meer, vergelijkbaar met een extra vermogen van 15 pk. Die luchtgeleider zit er dus niet voor de show op.

Om tot dergelijke hoge prestaties te komen werd de motor flink onder handen genomen. De cilinderinhoud werd vergroot tot 3020 cc, de compressieverhouding steeg naar 10,5 op 1, er werden gesmede zuigers gemonteerd en halfkegelvormige verbrandingsruimtes, een 300°-nokkenas en mechanische brandstofinjectie. Een uitgebreide luchtfilterinstallatie zorgde voor een effectieve demping van het aanzuiggeluid, terwijl een speciale uitlaatset ziet ook niet onbetuigd liet: bij volgas vanaf 4000/min zette een giftige krijstoon in. Bij normaal rijgedrag heerste een sonoor, op kruiptempo een broddelend geluid. Ondanks het hoge specifiek vermogen van 80 pk/liter maakte de motor een zeer gecultiveerde indruk, nam bij lage toerentallen prachtig op, waarbij hij soms wel pingelde, en maakte het mogelijk ook bij hoge snelheid naar de radio te luisteren. Stationair werd dit genoegen wat minder door luide transmissieklikken (ongeslepen tandwielen). Tot de belangrijkste voordelen van de Alpina-motor behoorde zijn rendement, want met een verbruik van 16,9 liter per 100 kilometer betoonde hij zich een bescheiden drinker.

De meest essentiële veranderingen aan het onderstel vormden instelbare stabilisatoren aan de voor- en achteras, gewijzigde Bilstein dempers, lineaire veren en vóór verbrede, geventileerde remschijven. Het resultaat: een aangenamer rijcomfort, uitstekende veiligheid met onderstuurneiging in het grensbereik, zeer goede koersstabiliteit bij hoge snelheid en geweldig goede remwerking. Ook binnenin zag alles er prima uit: leren stuurwiel, linkervoetsteun, drie verzonken gemonteerde extra meters en automatische vierpuntsgordels.

KOEPCHEN – GEBALDE LADING
De in Willich gevestigde tuningsfirma Koepchen had besloten een voor de openbare weg geschikte competitieversie van de CSL te maken, wat – om maar meteen met de deur in huis te vallen – uitstekend is gelukt. Voor het racy interieur zorgden grote spatbordverbredingen, volumineuze Veith-Pirelli-banden (215/60 VR 15) rond 8 inch brede, driedelige lichtmetalen velgen, een grote voorspoiler en de lak in de huiskleuren wit-knalblauw. Binnenin werd de uitrusting gecompleteerd door vierpuntsgordels en extra meters voor oliedruk en de temperaturen van de olie in de motor, versnellingsbak en achteras.

Middelpunt van de racecoupé was de opgepepte zescilinder, waaraan een hele reeks detailmodificaties nodig was om er een vermogenswinst van 60 pk uit te halen. Een kleine opsomming: een zorgvuldige bewerking van de cilinderkop, de tot 10,9 : 1 verhoogde compressieverhouding, de toepassing van speciale zuigers, een nokkenas met een openingshoek van 310°, een uitgebalanceerd uitlaatsysteem en een open carburateurgalerij met 3 Solex 45 DDH’s. Dat waren wel de belangrijkste aanpassingen voor een geslaagde vermogenskür.

Tijdens de metingen op Hockenheim demonstreerde de Koepchen-coupé zijn potentie op zeer indrukwekkende wijze. Dankzij de uitstekende tractie van de Pirelli-banden bij het wegtrekken, sprintte de wit-blauwe coupé in slechts 6,1 s naar de 100 km/h en legde in 26,2 s de kilometer met staande start af. Op hoge snelheid nam de spurtkracht iets af, vermoedelijk door de brede spatbordaanbouwsels en dito banden, die de luchtweerstand merkbaar verhoogden. Dat bleek ook uit de, vergeleken met het hoge vermogen, relatief civiele topsnelheid van 225 km/h. Deze waarde bereikte de met tamelijk korte overbrengingen uitgeruste coupé echter zonder lange aanloop. Dat de motor daarbij diep in de reserves moest tasten was duidelijk te horen. De open carburateurtrechters en de uitlaat zorgden bij volle acceleratie voor een spektakel dat deed denken aan dat van de toerwagencompetitie.

Wie dacht dat een motor met de vermogenskarakteristiek van een racewagen bij lage toerentallen en bij normaal dagelijks gebruik onhandelbaar zou zijn, kwam bedrogen uit. De koude start vormde geen enkel probleem. Fantastisch was ook het stationair draaien, waarbij de naald van de toerenteller stil onderin de schaalverdeling stond en de motor licht onregelmatig voorttokkelde, alsof hij elk ogenblik zou kunnen afslaan – wat niet gebeurde. Zelfs in een lange file voor een stoplicht liet hij zich niet uit balans brengen. Voor schokvrije acceleratie was een voorzichtige rechtervoet noodzakelijk, want pas vanaf 4000/min werden bij volgas alle registers opengetrokken.

Dankzij talrijke veranderingen aan het onderstel (keiharde schokbrekers, verstelbare stabilisatoren, versterkte stuurinrichting, enz.) bood de Koepchen-coupé op bochtenrijke trajecten bijzonder veel rijgenot. Naast de goede wegligging droeg ook de beul van een motor daartoe bij. Het vermogen werd op het wegdek gebracht via een korte, zeer knokig schakelende vijfbak. Rond de limiet onderstuurde de auto relatief sterk en liet zich wegens het ontbreken van een sperdifferentieel ook door gasgeven niet in overstuur brengen. Bij koerswijzigingen traden er zelfs bij scherp bochtenwerk geen onaangename reacties op.

In de door Koepchen aangeboden versie kon de CSL met gerust geweten het predikaat ‘geschikt voor de openbare weg’ worden gegeven. De aanschaf van een tweede auto was wel aan te raden, want de Koepchen-CSL voor dagelijks verkeer te gebruikenwas zonde.

SCHNITZER – GROEN MONSTER
Er waren maar weinig automobilisten die bij het zien van de Schnitzer niet versteld stonden. Sommigen klapten van enthousiasme in hun handen, anderen schudden echter niet begrijpend hun hoofd. Reden: de knalgroen en geel gespoten agressieve carrosserie met spoilers, aerodynamisch uitgebouwde spatbordverbredingen, 10 inch brede lichtmetalen velgen voorzien van ultralage racebanden (‘staalgordelbanden op verzoek leverbaar’) en een 290 pk sterke injectiemotor. Een ‘straatauto’ in zijn uiterste vorm en een van de buitenissigste ooit gebouwd.

Er waren veel dingen buitengewoon anders aan de Schnitzer-coupé, zoals bijvoorbeeld de startceremonie. Zonder hulp van buitenaf was de gesmoorde racemotor niet tot leven te wekken. Een tweede persoon moest de verrijkingshendel van de inspuitpomp bedienen. Daarna werd deze taak overgenomen door een speciaal daarvoor gemaakte inbussleutel. Als de motor eindelijk het stadium van rochelen en stamelen was gepasseerd, wat af en toe werd begeleid door vurige terugslagen in de aanzuigkelken, was het tijd voor een kort opwarmings-programma.

Daarna kon worden weggereden, waarbij de motor verrassend civiel uit de hoek kwam. Eenmaal op bedrijfstemperatuur zoog hij al vanaf 2500/min gehoorzaam het mengsel aan en liet zich probleemloos door de stad sturen. Bij langer oponthoud in files moest de motor meermaals worden afgezet vanwege het gebrek aan koeling door rijwind. Een elektrische koeler zou hier goede diensten hebben kunnen bewijzen.

Echt in zijn element was Schnitzers creatie pas op de Autobahn of op het circuit, waar hij zijn vermogen werkelijk kon uitbuiten. En natuurlijk bij de metingen. Na een fantastische start met heel weinig slip van de achterwielen draaide de motor onder hels gebrul in de eerste vier versnellingen zo heftig naar de limiet van 7200/min, dat de bereider bij het opschakelen nauwelijks tijd kreeg om adem te halen. Wat al kon worden vermoed, bewezen de meetresultaten: 0 -–100 km/h in 5,7 s, 0 – 200 km/h in 23,8 s en de kilometer met staande start in 24,9 s. De topsnelheid van de verkapte race-BMW bedroeg 243,2 km/h. Daarmee was hij ondanks dat hij aanzienlijk meer vermogen had, iets langzamer dan de Alpina. Dit vergelijk laat nogmaals zien dat brede banden en enorme spatbordverbredingen boven de 200 km/h veel vermogen kosten.

Zeer veel gewenning kostte bij de Schnitzer de ongewoon lange slag van het gaspedaal, zodat de bestuurder zich een telescopisch been wenste. Bovendien bemoeilijkten de racebanden snel rijden op normale wegen, omdat ze elk klein oneffenheidje doorgaven, waardoor de wagen zeer nerveus was. Op nat wegdek was je in een Kever sneller en veiliger dan in de Schnitzer met zijn racewalsen. Op een droge, vlakke baan was snel bochtenwerk geen enkel probleem, omdat de coupé duidelijk op onderstuur was afgesteld. Het surplus aan vermogen op de achterwielen was slechts in krappe haarspeldbochten voldoende om de auto in een gecontroleerde drift te krijgen.

Wat het benzineverbruik betreft nam de Schnitzer pas genoegen met 23,3 liter per 100 km. Het olieverbruik spande de kroon, want elke 200 km moest er een liter raceolie worden toegevoegd.

CONCLUSIE
De vier verschillende BMW-coupés lieten duidelijk zien wat er zoal aan modificaties achteraf mogelijk was. Dat de Schnitzer-CSL in deze uitvoering zeer moeilijk door de TüV heen zou komen en voor dagelijks gebruik nauwelijks geschikt was, lag voor de hand (de testwagen had dan ook een speciaal uitzonderingskenteken). De Koepchen-CSL kon dankzij de probleemloze banden wel voor dagelijks gebruik worden ingezet. Wat dat betreft waren de versies van GS en Alpina duidelijk in het voordeel.
De vier verschillende BMW-coupés lieten duidelijk zien wat er zoal aan modificaties achteraf mogelijk was. Dat de Schnitzer-CSL in deze uitvoering zeer moeilijk door de TüV heen zou komen en voor dagelijks gebruik nauwelijks geschikt was, lag voor de hand (de testwagen had dan ook een speciaal uitzonderingskenteken). De Koepchen-CSL kon dankzij de probleemloze banden wel voor dagelijks gebruik worden ingezet. Wat dat betreft waren de versies van GS en Alpina duidelijk in het voordeel.

Overigens, de leveringsprogramma’s van de vier tuners leken sterk op elkaar. Comfortabelere versies konden ook bij Koepchen en Schnitzer, sportievere exemplaren ook bij GS en Alpina worden besteld.

Dergelijke tuningsarbeid had (en heeft) zijn prijs. Dat het met groot vakmanschap en kennis van zaken werd uitgevoerd, moest men de vier BMW-tuners nageven.

 Uit: auto motor und sport 24/1972
Door: Werner Schruf
Vertaling: Bram Visser