Tien keer duikt het woord ‘sportiviteit’ op in de kleine persmap van het nieuwe BMW-vlaggenschip 635 CSi. Nog eens zes keer wordt Motorsport GmbH genoemd als de vader van het Beierse topmodel. Er is geen twijfel over mogelijk dat de Bayerische Motoren Werke in München de herontdekte sportiviteit serieus nemen.

De Beierse betrokkenheid bij de motorsport stond de afgelopen jaren in omgekeerde verhouding tot de verkondigde ontwikkelingsfilosofie bij de straatmodellen. Terwijl raceleider Jochen Neerpasch met zijn BMW-dochteronderneming BMW Motorsport GmbH op de uitbreidingstoer ging, zochten de BMW-serieconstructeurs hun heil en marktaandeel met de blik gericht op Stuttgart-Untertürkheim: ‘comfort’ was dus het BMW-devies, de Beierse leeuw werd het brullen verboden.

Zo behielden de Münchenaren weliswar hun dynamische jonge managers-imago, maar hun producten deden daar niet zonder meer eer aan. Sportieve onderstellen, die tegen meerprijs leverbaar zijn op de huidige modellen – van de 90 pk sterke 316 tot de 200 pk 633 CSi – zijn er "voor meer veiligheid in grenssituaties".
En de BMW 635 CSi, hoewel "geen volledig nieuwe auto – nieuw in de zin van nieuw geconcipieerd" (perstekst), wortelt motortechnisch zelfs direct in de racerij. Zijn motorblok is namelijk identiek aan de 3,5 liter racemotor (M49), die met een 24-kleps cilinderkop als zuigermotor 485 pk (357 kW) en met turbocompressor 800 pk (588 kW) aan vermogen levert. Deze krachtbron werd bijvoorbeeld ingezet bij Groep 5-coupés die – beschilderd door gerenommeerde kunstenaars als Alexander Calder of Frank Stella – in 1975 en 1976 meereden met de 24 uur van Le Mans.

Daarmee onderscheidt het 635-aggregaat (M90) zich in de maatvoering van de 243 cc kleinere motor van de 633 CSi, die gewoon leverbaar blijft. Terwijl de slag ten opzichte van deze motor met 2 mm tot 84 mm werd verkleind, groeide de cilinderboring met 4,4 mm tot 93,4 mm nu.
In het conventionele zescilinderblok, dat voor de 3,0- en 3,5-liter versies ten opzichte van de basis 2,5-liter reeds 3 mm werd opgeboord en opgefokt, zou voor een nog grotere boring voor een 3,5-liter gewoon geen plaats geweest zijn. Dus behielpen de BMW Motorsportmannen zich al eerder met samengegoten cilinderleibussen, wat een extra vergroting van de cilinderinhoud mogelijk maakte.

Voor een betere vulling van de ruimere cilinders zorgt de vergrote lichthoogte van de kleppen, terwijl de nokkenas voor een mooiere rondloop wat ‘tammer’ werd uitgevoerd: in plaats van de 272°-as van de 633 CSi wordt in de 635 CSi een nokkenas met 264° ingebouwd.
Verder moet de verbeterde geometrie van de verbrandingsruimtes het rendement van de zescilinder verbeteren, terwijl een met 8 mm tot 50 mm vergrote uitlaatdiameter voor minder tegendruk van de uitlaatgassen zorgt bij deze momenteel sterkste BMW-motor.

Met 218 pk (160 kW) viel de vermogenstoename ten opzichte van de 200 pk (147 kW) sterke 3,3-liter-motor van de 633 CSi echter niet zo groot uit als de BMW-fans, met een blik op de 240 pk (176 kW) sterke concurrentie van Porsche en Mercedes, gehoopt hadden. Belangrijker dan de grootte van het vermogen lijkt de vermogenskarakteristiek van de Beier. Zo kon het toerental waarbij het maximum vermogen wordt ontwikkeld met 300/min gereduceerd worden tot 5200/min. Het met 20 Nm tot 310 Nm gestegen maximum koppel is eveneens beschikbaar bij een lager toerental.
Daardoor zijn de positieve kenmerken van het 633-aggregaat nog groter geworden. Zelfs vanaf zeer lage toerentallen gaat de zescilinder van de 635 zo krachtig aan het werk alsof het de bedoeling zou zijn op de versnellingsbak te bezuinigen.

In de praktijk accelereert de 1556 kg zware coupé bijvoorbeeld zijn 36 kg lichtere en ruim 1 liter grotere Zuffenhausener concurrent, de Porsche 928, er in de 5^e versnelling vanaf 40 km/h uit. Al na 38,9 s bereikt de Beier 180 km/h, terwijl de Porsche daarvoor 40,4 s nodig heeft.
Ook de acceleratietijden vanuit stilstand laten in het bovenste snelheidsbereik voordelen zien voor de BMW.
Maar de al net onder 6000/min ingrijpende toerentalbegrenzer moest wel buiten werking worden gesteld voor het bereiken van dergelijke waarden, zoals ook bij de meting van de topsnelheid van 227,8 km/h. Want een vermogensdaling valt pas vanaf toerentallen boven de 6200/min te bespeuren.
Waldemar Jende, baas van BMW-motorenconstructie, verklaart de lage toerentallimiet: "We willen geen veiligheidsrisico’s lopen, want de zware 93,4 mm-zuigers veroorzaken natuurlijk grote massakrachten."

Op de souplesse en loopcultuur hebben de zwaardere bewegende onderdelen in elk geval geen merkbare invloed. Integendeel: de 3,5-liter stormt nog agieler en even turbineachtig zacht naar het rode bereik als zijn collega’s met kleinere cilinderinhoud. En met zijn op elk moment paraat staande ‘bijtgretigheid’ roept de snelle coupé zelfs herinneringen op aan de vanwege hun temperament al legendarische types 3.0 Si en CSi, die begin jaren 70 het vermogensimago van BMW op een beslissende manier vormgaven.
Hoewel de superieure souplesse van de 635-motor een 5-bak eigenlijk tot een overbodige luxe maakt, zijn actieve bestuurders blij met het omvangrijke aanbod van verzetten dat de standaard Getrag-tandwielen bieden. Ze zij namelijk perfect afgestemd op het koppelverloop van de zescilinder.

Rijfanaten treffen het niet alleen met de inspirerende motor-versnellingsbak combinatie, maar ook met het aan het sportieve karakter aangepaste 635-onderstel. Straffer gedempt en uitgerust met versterkte dwarsstabilisatoren, steunen om de zijdelingse schommeltendens te beperken (‘Wankneigungsanschlägen’) en iets verbrede velgen (6,5 inch in plaats van 6 inch in de 633 CSi), biedt de nieuwe 635 CSi kwaliteiten, die bij de Müncheners in de vergetelheid leken geraakt.
Zonder in de rechtuitloop nerveus aan te voelen, speert de BMW-coupé naar bochtenpassages en heeft daarbij de handzaamheid van een kleine auto. Dat komt vooral door het duidelijke overstuurkarakter van de 635.

Toch is de BMW geen onberekenbare staartkwispelaar. Hij laat zich met zijn uitgesproken bochtengretigheid eenvoudig in de hand houden door licht tegen te sturen. En je betrapt jezelf er op stille binnenwegen al snel op dat je de coupé naar oud BMW-gebruik laat ‘vliegen’. Een genoeglijke bezigheid die nog bevorderd wordt door de precieze en toch lichte stuurbekrachtiging.
Alleen in zeer krappe bochten toont ook de 635 CSi een BMW-kwaal: hoewel het standaard sperrdifferentieel 25% sper biedt, neigt het binnenste achterwiel in de bocht tot krachtenverspillend doordraaien en roept daarmee het verlangen op naar het als extra leverbare 40%-sperdifferentieel.

Het comfort kent zijn beperkingen. Korte oneffenheden worden bevredigend geabsorbeerd en ook het comfort op hoge snelheden valt te verdragen, maar het straffe 635-onderstel heeft moeite met het verwerken van dwarsrichels. De passagiers worden door elkaar geschud en zijn blij dat de op verzoek standaard gemonteerde Recaro-stoelen zo’n goede steun bieden.
Die zorgen namelijk niet alleen voor zijdelingse, dijbeen- en schoudersteun, maar hebben ook een zelfdempend vermogen dat het harde onderstel wat verlicht.

Zoals de 630 CS en de 633 CSi biedt de 635 CSi voor het overige een voortreffelijke zitpositie, achterin in elk geval meer ruimte dan de Porsche 928 en een complete standaard-uitrusting.
Het extra aan vermogen en rijplezier en de door voor- en achterspoiler opgewaardeerde carrosserie van de 635 CSi kosten ten opzichte van de 633 CSi een fikse 2900 mark extra. Dat de 635 CSi bijna 50.000 mark kost hoeft geen nadeel te zijn – zeker omdat de concurrentie doorgaans nog duurder is en een lage prijs in deze klasse al snel een weinig verkoopbevorderende ‘goedkope’ reputatie oplevert.

In elk geval keek BMW bij de ontwikkeling van zijn nieuwe vlaggenschip niet meer geforceerd naar Stuttgart-Untertürkheim en vond daardoor de weg naar de sportiviteit terug. De 635 CSi toont nadrukkelijk aan dat dit predikaat BMW buitengewoon goed doet: de Beierse leeuw brult weer.

SPECIFICATIES

MOTOR – Zescilinder lijnmotor, boring x slag 93,4 x 84,0 mm, cilinderinhoud 3453 cc, compressieverhouding 9,3 : 1, Vermogen 160 kW (218 pk) @ 5200/min, specifiek vermogen 46,3 kW/l (63,1 pk/l), maximum koppel 310 Nm @ 4000/min, zevenvoudig gelagerde krukas, bovenliggende nokkenas, door klepstoters bediende hangende kleppen, gesloten koelsysteem met pomp en thermostaat, inhoud koelsysteem 12,4 liter, druksmering met hoofdfilter, motorolieinhoud 5,75 liter, elektronische benzine-inspuiting (Bosch L-Jetronic), 70-liter tank achterin, accu 12 V 66 Ah.

OVERBRENGING – Achterwielaandrijving, hydraulisch bediende eenschijfs droge koppeling, volledig gesynchroniseerde vijfversnellingsbak met vloerschakeling, overbrengingsverhoudingen: 1^e – 3,717, 2^e – 2,403, 3^e – 1,766, 4^e – 1,263, 5^e – 1,000, R – 4,234, eindoverbrenging 3,07 : 1, snelheid bij 1000/min in de 5^e versnelling 37,9 km/h.

ONDERSTEL – Zelfdragende carrosserie, voor onafhankelijke wielophanging aan veerpoten en dwarsarmen, achter onafhankelijke wielophanging aan dwarsarmen en veerpoten, stabilisator, voor en achter hydraulische telescoopdempers, bekrachtigde worm-wiel stuurinrichting, hydraulisch tweekringsremsysteem, rembekrachtiging, voor en achter van binnenuit geventileerde schijfremmen, mechanische handrem op de achterwielen, lichtmetalen velgen 6,5 J x 14, staalgordelbanden Michelin 195/70 VR 14.

AFMETINGEN – Wielbasis 2626 mm, spoorbreedte v/a 1422/1487 mm, buitenafmetingen 4755 x 1725 x 1365 mm, draaicirkel links 11,2 m, rechts 11,3 m, 3,5 stuurwielomwentelingen van aanslag tot aanslag, kofferruimte volgens auto motor und sport norm 328 liter.

MASSA’S – Leeg gewicht (volle tank) 1556 kg, waarvan aan de vooras 859 kg, achteras 697 kg, gewichtsverdeling 55,0 : 45,0, maximum toegestaan gewicht 1860 kg, toegestane lading 304 kg, maximum toegestane aanhanglast geremd 1800 kg, ongeremd 650 kg.

Topsnelheid 227,8 km/h
(bij een toerental van 6000/min)  

Acceleratie (volle tank, 2 personen)
0 – 40 km/h                           2,4 s
0 – 60 km/h                           3,7 s
0 – 80 km/h                           5,7 s
0 – 100 km/h                         7,8 s
0 – 120 km/h                       10,8 s
0 – 140 km/h                       14,7 s
0 – 160 km/h                       19,1 s
0 – 180 km/h                       26,3 s
0 – 200 km/h                       36,5 s
400 m met staande start       15,6 s
1 km met staande start         28,4 s

souplesse (in de 5^e versnelling)
40 – 60 km/h                        5,4 s
40 – 80 km/h                      10,5 s
40 – 100 km/h                    15,3 s
40 – 120 km/h                    20,2 s
40 – 140 km/h                    25,6 s
40 – 160 km/h                    31,6 s
40 – 180 km/h                    38,9 s
40 – 200 km/h                    49,1 s
1 km vanaf 40 km/h           33,9 s

snelheidsbereiken
1^e            tot    64 km/h
2^e van 12 tot   98 km/h
3^e van 17 tot 134 km/h
4^e van 22 tot 162 km/h
5^e van 33 tot 235 km/h (theoretisch)
1^e            tot    64 km/h
2^e van 12 tot   98 km/h
3^e van 17 tot 134 km/h
4^e van 22 tot 162 km/h
5^e van 33 tot 235 km/h (theoretisch)

interieurgeluid in dB (A)
stationair                    58
bij   50 km/h              61
bij   80 km/h              67
bij 100 km/h             69
bij 120 km/h             71
bij 130 km/h             73
bij 140 km/h             74
bij 160 km/h             77
bij 180 km/h             79
bij 200 km/h             82 in dB (A)
stationair                    58
bij   50 km/h              61
bij   80 km/h              67
bij 100 km/h             69
bij 120 km/h             71
bij 130 km/h             73
bij 140 km/h             74
bij 160 km/h             77
bij 180 km/h             79
bij 200 km/h             82

VERBRUIK - Testverbruik (superbenzine): 17,6 l / 100 km Testverbruik (superbenzine): 17,6 l / 100 km

PRIJS – DM 49.400,-