MOTOR
Een eerste blik onder de veilig vóórover openende motorkap toont een indrukwekkend inlaatspruitstuk, dat er geen twijfel over laat bestaan dat we hier met een "ingespoten" motor te doen hebben. Dus géén carburateurs (die ondanks ingenieuze constructies nooit volledig efficiënt over het hele toerenbereik kunnen werken) maar een combinatie van inspuitpomp, regelcomputer en verstuivers, die ervoor zorgt dat elke cilinder de juiste hoeveelheid benzine bij de aangezogen inlaatlucht krijgt "bijgemengd". Dat dit voordelen heeft ten opzichte van een carburateurvoeding bewijst de 3.0 Si, die maar liefst 20 pk méér levert dan de met gewone gasfabriek uitgeruste motor. Voor een deel is dit een gevolg van het feit, dat dankzij de inspuiting de compressieverhouding kon worden verhoogd zonder dat dit tot nadelige gevolgen leidde, maar in ieder geval is 20 pk een niet geringe winst. Volgens de fabriek levert de fraai gebouwde zescilinder precies 200 pk aan de krukas, hetgeen behoorlijk overeenstemt met de 164 pk die aan de aangedreven wielen werden gemeten.
Met dit vermogen is de forse sedan tot veel in staat. Bij voorbeeld tot een acceleratie vanuit stilstand tot 80 km/h in 5,9 seconden: een háártje beter dan BMW’s drieliter coupé tijdens de roadtest liet meten. Op het punt van topsnelheid wordt de Si echter nog steeds geslagen door de aerodynamisch gunstiger gebouwde Coupés, al is het verschil niet meer dan 5 km/h. De Si sedan loopt precies 207 echte kilometers, de Coupé (met carburateurmotor) bracht het destijds tot 212.
De geluidsproductie van de inspuitmotor is wat forser dan die van de carburateuruitvoering, vermoedelijk omdat de inlaatlucht met tamelijk veel geruis wordt aangezogen. Weliswaar reduceert de akoestische isolatie van het interieur dit lawaai tot een zacht gefluister, maar samen met de onontkoombare motorgrom die de productie van 200 pk'’ uit drie liter cilinderinhoud begeleidt, is het op hoge toeren goed waarneembaar dat er in het vooronder wordt gewerkt. Hinderlijk wordt het gerucht overigens niet; dat zou trouwens ook niet mógen bij zo'’ wagen uit de 30-milleklasse, maar het zal veel bestuurders de plezierige gewaarwording verschaffen dat de motor een gezonde prestatie levert. In verband met de hoge snelheden die met dit vermogen moeiteloos bereikbaar zijn, is het geen wonder dat het benzineverbruik bij een kruissnelheid van boven de 160 km/h (!) 1 op 5,9 bedraagt. Tussen twee haakjes, dat is nauwelijks ongunstiger dan de 1 op 6,1 die de beslist beter gestroomlijnde Coupé destijds liet meten; alweer een bewijs dat de elektronische brandstofinjectie erg efficiënt kan zijn.
Een van de fraaiste kenmerken van de inspuitversie is de zeer vlakke koppelkromme die over een bereik van 3000 toeren vrijwel constant verloopt. Berekend uit het aan de achterwielen beschikbare vermogen komt dit neer op een effectief bruikbare trekkracht van meer dan 21 mkg tussen de 2500 en 5500 toeren, een eigenschap die de Münchener zescilinder een zeer grote soepelheid verschaft.

TRANSMISSIE
Evenals bij de test van de drieliter Coupé viel ook bij deze auto weer op, dat de achteruitversnelling bepaald moeizaam inschakelt, terwijl over het bedieningsgemak in de andere overbrengingen toch echt niet valt te klagen. En evenals bij de sportieve coupé kan zeker bij de wat statiger sedan worden opgemerkt, dat de auto is geschápen voor een automatische versnellingsbak. Helaas is die in combinatie met de injectiemotor nu nog niet leverbaar, maar het zou de moeite – en de uitgaaf van omstreeks 2000 gulden – lonen om het verschil eens aan den lijve te ondervinden. Niet dat de handgeschakelde bak daarmee een slechte beoordeling krijgt, dat zeker niet. Maar met zó’n motor die in alle versnellingen bij alle toeren zó gemakkelijk optrekt, biedt een handschakelbak nauwelijks nog enig voordeel. Zeker wanneer de versnellingsverhoudingen – zoals bij deze 3.0 Si – uit het oogpunt van optimale prestatie nogal "kort" zijn uitgevallen, krijgt de schakelhandeling iets hinderlijk-overbodigs, een vervelende handeling die best door een mechaniek zou mogen worden overgenomen. Ter rechtvaardiging van de door dit betoog enigszins gedevalueerde handschakelbak nog het volgende: de bediening verloopt netjes en strak, de synchronisaties zijn ook bij grote toerenverschillen paraat en de werking van de bak is vrijwel geruisloos.

REMMEN
De 3.0 Si is zonder meer een voortreffelijk beremde auto met zijn vier inwendig geventileerde schijven en zijn prima doseerbare vacuümbekrachtiger. Maar in vergelijking met de coupé toont de sedan zich toch wat minder stabiel in de rechte lijn, vooral wanneer de wagen vanaf hoge snelheid matig wordt afgeremd. Als er werkelijk stevig wordt doorgetrapt, verschijnt eensklaps weer het vertrouwde, rotsvaste gevoel; een verrassende ervaring, die mogelijk uit conditie of samenstelling van het voeringmateriaal kan worden verklaard. De remmen van de testwagen gaven trouwens toch de indruk dat ze gunstig reageerden op wat verwarming, want in het weinig eisende stadsverkeer voelden ze wat stroevig aan. In weerwil van deze detailopmerkingen krijgen de remmen echter toch een uitstekende beoordeling vanwege het feit dat ze in ieder geval volkomen berekend zijn op de hoge snelheden die deze auto kan bereiken, terwijl de werking na herhaalde zware beproeving eerder beter dan slechter wordt...
De 3.0 Si is zonder meer een voortreffelijk beremde auto met zijn vier inwendig geventileerde schijven en zijn prima doseerbare vacuümbekrachtiger. Maar in vergelijking met de coupé toont de sedan zich toch wat minder stabiel in de rechte lijn, vooral wanneer de wagen vanaf hoge snelheid matig wordt afgeremd. Als er werkelijk stevig wordt doorgetrapt, verschijnt eensklaps weer het vertrouwde, rotsvaste gevoel; een verrassende ervaring, die mogelijk uit conditie of samenstelling van het voeringmateriaal kan worden verklaard. De remmen van de testwagen gaven trouwens toch de indruk dat ze gunstig reageerden op wat verwarming, want in het weinig eisende stadsverkeer voelden ze wat stroevig aan. In weerwil van deze detailopmerkingen krijgen de remmen echter toch een uitstekende beoordeling vanwege het feit dat ze in ieder geval volkomen berekend zijn op de hoge snelheden die deze auto kan bereiken, terwijl de werking na herhaalde zware beproeving eerder beter dan slechter wordt...

WEGGEDRAG
Ondanks zijn betrekkelijk forse afmetingen is de BMW 3.0 Si onder alle omstandigheden een uiterst handelbare automobiel, die niet alleen op de autosnelweg maar ook op smallere, bochtiger trajecten opvallend goed tot zijn recht komt. Het stuurkarakter zweeft zo rondom neutraal met een lichte neiging tot onderstuur (geen wonder, met zo’n motor voorin), maar met een beetje meer gas laat de auto zich natuurlijk maar al te graag met de achterzijde naar buiten zetten. Ronduit jammer is het daarom, dat dit plezierige karakter niet is vervolledigd met een licht sperdifferentieel, zoals ook onder de coupé is gemonteerd. Want als het met de Si echt hard de bocht omgaat – en daar is de hele auto uitstekend op berekend – dan vertoont het binnenste achterwiel al snel de neiging om wat "lichter" te worden en dus dóór te slaan, waardoor het bijkans onuitputtelijke vermogen niet meer op straat kan worden gebracht. En dan is het uit met de pret, want dan moet er gewoon wat rustiger worden gereden om niet steeds rookwolken van het getergde bandenrubber te zien afslaan…
Na enig wennen aan de overigens prima bevallende stuurbekrachtiging laat de 3.0 Si zich zowel op de droge weg als op de natte baan voorbeeldig in de hand houden en corrigeren. Het blijft natuurlijk een grote, zware auto, maar met een beetje ruimte voorhanden kan hij uit onmogelijke standen en hoeken met één handbeweging weer in de juiste koers worden gebracht. Ten gevolge van een nogal matige schokdemperwerking, ondubbelzinnig geregistreerd met behulp van de Koni-testbank, betoonde de 3.0 Si zich op de grote weg iets minder koersvast dan zijn eerder geteste familieleden. Duidelijke carrosseriereacties op wind en wegdekoneffenheden bewezen voelbaar hun invloed bij snelheden in de buurt van de 180 km/h, waardoor de testwagen niet zo ontspannen kon worden gereden als de nog vers in het geheugen liggende Coupé. Afgaande op BMW’s uitstekende snelwegreputatie zal dit onverwachte gedrag echter zeer waarschijnlijk door correct afgestelde dempers worden gecorrigeerd.

BESTURING EN RIJPOSITIE
Zoals opgemerkt kost het wennen aan de ZF stuurbekrachtiging even tijd, maar daarna kan de 3.0 Si dan ook even gemakkelijk door het stadsverkeer worden gemanoeuvreerd als een aanzienlijk kleinere automobiel. En ook parkeren gaat natuurlijk vingerlicht; zo langzamerhand een vereiste voor wie met een dergelijke wagen nog aan het verkeer wil deelnemen. Van minder belang dan bij de sportievere Coupé is bij deze auto de besturingsrespons op hogere snelheden. Vanzelfsprekend moet een auto ook op de grote weg nog gevoelig op de bevelen van zijn meester reageren (en dat doet de 3.0 Si wis en waarachtig) maar dat háárscherpe, directe contact dat je van zo’n Coupé mag verwachten, kan voor een overeenkomstige sedan wel eens wat al te veel van het goede zijn. Daarom kan men volledig vrede hebben met de oplossing die BMW in samenwerking met ZF voor de besturing van de Si heeft gekozen: met ruim vier omwentelingen links-rechts niet al te indirect, uitgesproken licht in het stadsverkeer en voldoende te beheersen op hoge snelheden. De rijpositie in de wat ruime, maar toch redelijk steun gevende comfortstoel is met behulp van de verschillende verstellingen binnen flinke marges naar wens te regelen. Het dunne stuurwiel neemt een goede gemiddelde stand in, de bereikbaarheid van knoppen en pedalen is ruimschoots voldoende en het uitzicht rondom bevredigt ten volle.

RIJ- EN ZITCOMFORT
Afgezien van de eerder genoemde schokdemperafwijking kan in dit hoofdstuk niet veel meer – of minder – worden betoogd dan al eerder bij een bespreking van de "grote" BMW’s aan de orde is geweest. En dat is dan in het kort: een uitstekend comfort, dat echter niet ten koste van rijkwaliteiten is verkregen, veel ruimte voor vier of vijf inzittenden, gerieflijke stoelen en veel rust in het interieur door het verregaand achterwege blijven van wind-, wiel- en motorgeluiden. Voegen we daaraan toe dat veel zorg is besteed aan de ventilatie en aan vormgeving en stoffering van de zetels, dan is de gunstige totaalbeoordeling op dit onderdeel voldoende verklaard.

INTERIEUR EN ACCESSOIRES
De BMW 3.0 Si biedt zijn bestuurder en passagiers zo ongeveer alles wat zij wensen. Zoals opbergmogelijkheden in de vorm van een zeer ruim, praktisch dashboardkastje, portiertassen en plankjes waarop voorwerpen tijdens de rit blijven liggen. En vergeten we niet de stoelen met hoofdsteunen, de achterruitverwarming, het al eerder genoemde ventilatiesysteem en tenslotte de niet uitbundige, maat zeer doelmatige "aankleding" van het interieur. Tot dat laatste behoort onder meer ook het rustige dashboard, dat in één oogopslag alle benodigde informatie verschaft, een dashboard ook waarop de meeste knoppen overzichtelijk zijn ondergebracht. Een puntje van kritiek leveren tenslotte de twee stuurkolompookjes voor richtingaanwijzers, ruitenwisser/sproeier en licht, waarvan de functies beter konden worden omgewisseld. Want een richtingaanwijzer bedienen met de "schakelhand" is al niet prettig, maar wanneer een onvoorzichtig beroeren óók gelijk de ruitenwisser of de sproeier in werking stelt, is dat ook nog hinderlijk. Tot slot zoals gewoonlijk lof voor de forse goed toegankelijke kofferruimte met extra opbergvakje en de nu al bijna legendarische, praktische gereedsschapsset in het kofferdeksel.
De BMW 3.0 Si biedt zijn bestuurder en passagiers zo ongeveer alles wat zij wensen. Zoals opbergmogelijkheden in de vorm van een zeer ruim, praktisch dashboardkastje, portiertassen en plankjes waarop voorwerpen tijdens de rit blijven liggen. En vergeten we niet de stoelen met hoofdsteunen, de achterruitverwarming, het al eerder genoemde ventilatiesysteem en tenslotte de niet uitbundige, maat zeer doelmatige "aankleding" van het interieur. Tot dat laatste behoort onder meer ook het rustige dashboard, dat in één oogopslag alle benodigde informatie verschaft, een dashboard ook waarop de meeste knoppen overzichtelijk zijn ondergebracht. Een puntje van kritiek leveren tenslotte de twee stuurkolompookjes voor richtingaanwijzers, ruitenwisser/sproeier en licht, waarvan de functies beter konden worden omgewisseld. Want een richtingaanwijzer bedienen met de "schakelhand" is al niet prettig, maar wanneer een onvoorzichtig beroeren óók gelijk de ruitenwisser of de sproeier in werking stelt, is dat ook nog hinderlijk. Tot slot zoals gewoonlijk lof voor de forse goed toegankelijke kofferruimte met extra opbergvakje en de nu al bijna legendarische, praktische gereedsschapsset in het kofferdeksel.

CONCLUSIE
Getuige de forse vermogenswinst, die is behaald door het aanpassen van de drieliter zescilinder aan een brandstofinjectiesysteem is de conversie de moeite zeker waard geweest. Ook de nog verder vergrote soepelheid is zeker voor een prijzige, grote auto als de BMW 3-liter een winstpunt. Over de verdere kwaliteiten van dit type auto hoeft verder nog nauwelijks te worden gerept; in feite heeft hij op onze markt maar één grote concurrent en dat is ook een bekend Duits merk… Ondanks zijn waardige voorkomen is de BMW duidelijk een wat vlottere auto dan deze mededinger, niet alleen qua zuivere prestatie, maar ook wat zijn rijgedrag betreft. Maar intussen mogen we niet vergeten, dat de BMW met zijn stuurbekrachtiging en injectiemotor inmiddels een aardig bedrag moet kosten…

BMW 3.0 Si IN CIJFERS
(7 = ruim voldoende, 8 = goed, 9 = zeer goed)
(7 = ruim voldoende, 8 = goed, 9 = zeer goed)

MOTOR
Elasticiteit                                  9
Geluidsniveau                             8-
Koude start                                8½
Prestaties                                   9+
TRANSMISSIE
Versnellingsbakverhoudingen       8+
Bedieningsgemak                       8
Synchronisatie                           8½
Geluidsniveau                            8
Koppeling                                   8
RIJEIGENSCHAPPEN
Besturing                                  8-
Remmen                                   9-
Bochtgedrag                             8½
Zijwindongevoeligheid              8+
Veerkarakteristiek                      8
Veerdemping                            7-
Veercomfort                             8½
INTERIEUR
Ventilatiemogelijkheid               8
Uitzicht                                    9
Bagageruimte                            9
Afwerking                                  8½
Rijpositie                                  8+
Elasticiteit                                  9
Geluidsniveau                             8-
Koude start                                8½
Prestaties                                   9+
TRANSMISSIE
Versnellingsbakverhoudingen       8+
Bedieningsgemak                       8
Synchronisatie                           8½
Geluidsniveau                            8
Koppeling                                   8
RIJEIGENSCHAPPEN
Besturing                                  8-
Remmen                                   9-
Bochtgedrag                             8½
Zijwindongevoeligheid              8+
Veerkarakteristiek                      8
Veerdemping                            7-
Veercomfort                             8½
INTERIEUR
Ventilatiemogelijkheid               8
Uitzicht                                    9
Bagageruimte                            9
Afwerking                                  8½
Rijpositie                                  8+

MOTOR
Watergekoelde 6-cilinder lijnmotor, voorin gemonteerd, boring 89 mm, slag 80 mm, cilinderinhoud 2985 cm³, compressieverhouding 9,5 op 1, maximum vermogen volgens fabrieksopgave 200 DIN pk @ 5500/min-¹, maximum vermogen gemeten aan de aangedreven wielen 164 pk @ 6000/min-¹, maximum koppel volgens fabrieksopgave 27,7 mkg @ 4300/min-¹, elektrische installatie 12 volt, vermogen wisselstroom generator 770 watt, accu 55 Ah, elektronische inspuitpomp, enkele bovenliggende nokkenas.

Uit: Autovisie 33/1972
Door: Hans Veldhuis m.m.v. Rudolph Polvliet