ROAD TEST

BMW 3.0 S

WAAROM DEZE SEDAN WAARSCHIJNLIJK DE MEESTE WAAR VOOR ZIJN GELD BIEDT

MotorTrendcover.gif (111774 bytes)  
De cover van de originele Amerikaanse testDe cover van de originele Amerikaanse test

Dit is het probleem: aan de ene kant is er de geheel nieuwe Mercedes 450 SE – gedistingeerder, groter, zwaarder, minder economisch in het gebruik maar zijn hanteerbaarheid is beter en hij is veiliger dan de 280 SE 4.5 die hij opvolgt en bijna $ 4.500 duurder. Een slagje daaronder zit de 280 S uit de vroegere 230-250-serie die ooit $ 8.500 kostte maar nu een krachtige motor met dubbele bovenliggende nokkenas heeft en meer dan $ 10.000 kost.
Aan de andere kant zijn er de Jaguar XJ sedans met zes- en twaalfcilinders. Gestoken in een prachtig gestileerde koets is de zescilinder wat lui. De XJ 12 daarentegen is sneller op de weg dan wat dan ook – tenminste als hij het doet. Soms ontluisteren kleine ergernissen en onbetrouwbare service van de dealer de briljant verpakte twaalfpitter. Ze kosten $ 9.900 of $ 11.425, afhankelijk van de motorversie.
Dus wat blijft er dan nog voor ons over? De BMW 3.0 S. Snel, behendig, sterk. Heeft een van de meest efficiŽnte motoren ooit gebouwd maar is als auto minder gecompliceerd gebouwd. Maar de BMW kost $ 11.400.
In een notendop zijn dit de alternatieven waar veel Amerikaanse kopers (meer dan iedereen vijf jaar geleden had kunnen denken) uit kunnen kiezen op de markt van luxe import-sedans. Het werkelijke dilemma komt voort uit de bijna dagelijkse prijsescalaties die worden veroorzaakt door valutafluctuaties en het tekort aan brandstof. Immers, je kunt niet van een auto genieten als je er niet in kunt rijden.

Bijna vier jaar geleden, in de Motor Trend van januari 1970, testten we de twee mededingers van de topmarkt – de Mercedes 280 SE en de BMW 2800. We concludeerden dat de levendige hanteerbaarheid, gelijke kwaliteit en techniek van de BMW hem tot op de bumper van de Mercedes hadden gebracht. Eigenlijk waren veel van de Mercedes’ verbeteringen in handelbaarheid en prestaties gestimuleerd door BMW’s indrukwekkende verkoopresultaten in Europa.
BMW is de eerste om toe te geven dat Mercedes-Benz goede automobielen bouwt. Het is interessant dat dit respect wederzijds is. Op veel gebieden is het een gelijkwaardigere race dan Mercedes lief is. Bijvoorbeeld: Mercedes’ referentiepunt in de ontwikkeling, de nieuwe 280 met dubbele bovenliggende nokkenassen van 1973, ontstond als reactie op BMW’s drieliter zescilinder, maar de BMW is nog steeds sneller.

De BMW heeft een magnifieke zescilinder die het beste van twee werelden bied: prestaties en zuinigheid. En als scheppers van een van ’s werelds beste motorenfabrieken weten ze als geen ander problemen op te lossen. Het lucht-brandstofmengsel wervelt zo goed door BMW’s unieke drievoudige bolvormige verbrandingskamers, dat het niet alleen een zeer indrukwekkende 170 SAE pk’s produceert uit een kleine drie liter cilinderinhoud, maar de motor ook een extreem lage emissie heeft.

Om de hand te kunnen leggen op een van deze Duitse wonderauto’s, om te kijken of wat we vier jaar geleden ontdekte nog steeds waar is, was niet zo eenvoudig omdat alles met een BMW-logo erop al verkocht is voordat het van de assemblagelijn is gelopen. De auto die uiteindelijk in ons bezit kwam was een schitterend gedetailleerde groene 3.0 S vierdeurs sedan, standaard uitgerust met een automatische drieversnellingsbak, elektrische ramen, stuurbekrachtiging, airconditioning, aluminium velgen met Michelin VR 144 banden, Becker AM/FM stereo radio met automatische antenne, houten afwerking en een van de meest aantrekkelijke naturel lederen interieurs die we ooit hebben gezien. De standaardprijs was volgens de sticker op de ruit $ 11.400, ongeveer dezelfde prijs als van een oude Mercedes 280 SE 4.5 anderhalf jaar geleden. En de Mercedes had geen lederen interieur.

Toen we aan het rijden waren met de 3.0 S kwam het bericht uit Duitsland dat in 1974 de cilinderinhoud van de motor zal worden vergroot tot 3,3 liter en dat er een nieuwe versie komt (3.3 L) met een 10 cm langere wielbasis. Dit in navolging van Mercedes’ lange traditie van verlengde modellen, die sinds kort ook bij Jaguar zijn te verkrijgen. Verder zijn de 1973/1974-modellen van BMW identiek, behalve dat de acceleratie in rechte lijn zal verbeteren.
Doordat de totale lengte van de sedan toeneemt van 4,70 tot 4,80 meter ontstaat er achterin 10 cm meer zitruimte, terwijl de standaard versie al volop ruimte biedt. De hoge stoelen schuiven naar achteren om makkelijk mensen van meer dan 1,80 meter te herbergen en hoewel ze niet vertikaal kunnen bewegen is de rijpositie door de volledig verstelbare rugleuning ideaal. Alles wat de bestuurder nodig heeft – stuurwiel, schakelpook, schakelaars, radio, ventilatie – zit binnen zijn bereik als hij zijn oprolbare gordel om heeft.
En is het instrumentarium van de BMW al intelligent vormgegeven met zijn grote ronde snelheidsmeter en kilometerteller met witte cijfers op een zwarte ondergrond – de motorruimte van de auto doet daar niet voor onder. Een visueel genot in deze tijd van dof aangeslagen krachtbronnen. BMW heeft een klinisch schone inrichting gecreŽerd zonder wir-war van draden, slangen, leidingen en verbindingen.
Als totaalpakket van techniek, vormgeving, constructie en gedetailleerd ontwerp is de BMW onovertroffen in de wereld van de automobielen, net zoals BMW’s unieke cardanaangedreven motorfietsen ongeŽvenaard zijn in de wereld van de tweewielerfabrikanten. Maar al met al is het het pure, ongefilterde rijplezier dat hem zo voortreffelijk maakt.

Voor degenen die het misschien nog niet weten: wat BMW heeft gedaan is in wezen de functie van een sedan combineren met de hanteerbaarheid, remkracht en acceleratie van een sportwagen. Ironisch genoeg is het eindresultaat een luxe sedan die beter presteert dan de meeste sportwagens.
De sensatie van het rijden is gelegen in het licht, kwiek en superieur verfijnd presteren. Het vermogen om met smerige snelheden over wegen te stampen is daar en toch houd je algehele controle met de cockpit als het stille ‘oog’ in het centrum van de orkaan. ‘Snelheidsgevoel’ noemen de Duitsers dat.
Het is evenzeer het product van een bepaalde denkwijze over het bouwen van auto’s als de stellige wijze waarop de voor- en achterwielophangingselementen zijn gegroepeerd. Geheel ongevoelig voor de duivelskunsten en kwalen van wasbordwegen of ieder ander soort ritmische trillingen, snort de BMW gelijkmatig als een elektrische trein voort. Op ruwe oppervlakken absorbeert de voorophanging met McPherson veerpoten en halfgetrokken armen achter, met een kolossale speling van 20 cm, bulten en oneffenheden als een sponzig vloeiblok. Je betrapt jezelf erop dat je op zoek gaat naar wegen met lange, verreikende bochten om die wonderlijke sensatie te ervaren van het snel en precies door een bocht rijden.

Op de testbaan van Irwindale Raceway ontdekten we nog een paar sympathieke BMW-kwaliteiten. Om te beginnen konden de vier schijfremmen de auto van 96 km/h constant binnen de 32 meter tot stilstand brengen, een van de kortste remwegen die we ooit bij een testauto hebben gemeten in de afgelopen 23 jaar. De acceleratie was echter niet zo indrukwekkend, gemiddeld 11,4 seconden naar 96 km/h in de 1420 kg wegende auto. Niet echt schildpadachtig, maar zeker niet zo snel als de 9-seconden-nog-wat van de handgeschakelde versie. De extra 300 cc motorvolume zal vanaf 1974 van de automaat bijna net zo’n stoplichtsprinter maken als de 4-bak.
Net zo indrukwekkend als de remmen en de hanteerbaarheid van de 3.0 S was het totaal ondramatische karakter van de auto. Tijdens een intensieve testsessie, met temperaturen rond de 38 įC, werd de motor nooit warmer dan normaal, zelfs niet met de airconditioning aan. Hij starte vlot en liep met wat een klassiek BMW-trekje is geworden: turbineachtige smeuÔgheid. Slechts een handvol andere auto’s zou net zo goed hebben gepresteerd.

Op dit punt vraag je je misschien af of het wellicht enigszins mogelijk is dat de 3.0 S ook nog een enkel minpuntje heeft. Dat heeft-ie. Midden in de grote glazen opbouw zit de achteruitkijkspiegel te hoog gemonteerd om goed zicht te bieden – die moet dus wat lager worden geplaatst. De automatische versnellingsbak moet een positiever gevoel geven tussen de versnellingen. Het is erg vervelend om tijdens het opschakelen met vol vermogen van 1 naar D te schieten als je 2 verwacht.
Ook is er tamelijk veel windgeruis boven de 145 km/h. En tenslotte: hoewel die lederen bekeleding er fantastisch uit ziet, is hij nogal glibberig en je neigt tot heen en weer glijden op de voorstoelen die toch al niet veel zijdelingse steun bieden.

Het is begrijpelijk dat de enige vraag die je stelt is of de BMW 3.o S beter is dan zijn tegenhangers, de Mercedes 450 SE of de Jaguar XJ 12. Antwoord daar op geven stelt je voor hetzelfde probleem als de keuze tussen drie goede horloges: de uiteindelijke beslissing hangt sterk af van de individuele smaak. En daarbij: de BMW biedt mťťr dan de andere twee, want hij is economisch zonder offers te brengen aan de prestaties. Welke andere auto is zo hanteerbaar, remt zo goed en is zo snel als de 3.0 S, terwijl hij bij constant 130 km/h 1 liter op 6,8 kilometer verbruikt – en dat met automaat? Bij die zelfde snelheid verbruikt de handbak een verbazingwekkende 1 op 8,5! De BMW is zeker geen nerveuze auto. Hij heeft dezelfde rijdt-altijd-terwijl-je-pret-hebt-kwaliteit die van de oorspronkelijke Pontiac GTO zo’n verkoopsucces maakte.

Momenteel is de BMW 3.0 S (en zeker zijn lager geprijsde tegenhanger de Bavaria) de meeste waar voor je geld op de markt. Grappig, de mensen die zich deze auto’s kunnen veroorloven, maken zich daar drukker over dan degenen die dat niet kunnen.

 

Uit: Motor Trend, november 1973.
Door: Eric Dahlquist
Vertaling: Bram Visser