We waren zo onder de indruk van de BMW 3.0 CS dat we gretig het aanbod aanvaarden om in Duitsland een complete roadtest te maken van de versie met benzine-injectie van deze voortreffelijke coupé.

BMW is zeker geen fabrikant die op zijn vele lauweren rust. Vandaar de 3.0 CSi, met de nadruk op de ‘i’ van injectie. De Beieren hadden al een zescilinder coupé met een uitzonderlijk chic voorkomen, maar dat was duidelijk nog niet genoeg naar hun Olympische smaak. Nu biedt München de veeleisende kopers diezelfde auto in een nog snellere uitvoering.
Als de prijs van ongeveer $ 9.000 een beetje overdreven lijkt, bedenk dan goed dat we het hier hebben over 0 – 160 km/h in amper 20 seconden, een topsnelheid van 217 km/h, luxe accommodatie voor twee personen inclusief al hun bontmantels en misschien wel de meest gecultiveerde, hoogvermogende zescilinder in lijn van motorland. Anders gezegd: de CSi houdt vanuit stilstand tot 120 km/h een lichtere, lawaaierigere en kleinere Porsche 911 S bij en rijdt 160 km/h op de snelweg met minder lawaai dan een super sedan. Toch kost hij minder.

De nieuwe motor is het werkelijke nieuws van deze test, want de ontwikkeling van de coupé gaat eigenlijk terug tot de tijd van de tweeliter viercilinder, ondanks de heldere, modern overkomende maar toch teutoonse lijnen. Hij is er in zescilindervorm sinds de 2500/2800, terwijl BMW het chassis steeds heeft aangepast aan het toegenomen vermogen.
Dankzij ongeveer 230 SAE pk’s aan de krukas bij 5500/min zorgt de motor met bovenliggende nokkenas en kegelvormige verbrandigsruimtes voor leven in de brouwerij, ondanks dat de auto bijna anderhalve ton weegt en zijn forse neus in de wind steekt. Dankzij zeven hoofdlagers en twaalf contragewichten vliegt hij naar de rode streep bij 6400/min zonder zelfs maar de radio te overstemmen.
Geen wonder dat een op de drie verkochte BMW’s een zescilinder is. Deze dure BMW-machines hebben zelfs een kwart van de Duitse zescilindermarkt in handen, ondanks de gevestigde orde van Mercedes en de veel goedkopere zespitters van Opel of Ford Duitsland. BMW verdient dit succes, al was het alleen maar vanwege het gemak waarmee een 3.0 CSi zijn prestaties neerzet.
Per slot van rekening halen ze meer dan 11 % meer vermogen uit een CSi dan uit de even grote carburateurmotor en dat bij 500/min minder. De Bosch elektronische injectie is daar grotendeels voor verantwoordelijk naast de compressieverhouding die een halve punt hoger is. De injectie is natuurlijk ook de reden voor het brede, bruikbare toerengebied en het is geen enkel probleem dat deze motor 15,5 mkg koppel levert bij een keurige 4300/min, 600 toeren meer dan de carburateurversie.

De motor was – warm of koud - gemakkelijk te starten met de eerste de beste sleutelomdraai. Op koude dagen moet je van het gas afblijven en bij warme motor het pedaal half intrappen. Hij kan zelfs de hele dag rondgesleurd worden in de hoogste versnelling bij 2000/min zonder te stotteren of te sputteren. Gezien het hoogopgevoerde motorkarakter presteert hij met veel meer verve boven de 3000/min in elke versnelling, maar dat nieuws is alleen belangrijk voor de boy racers onder ons. Voor de meeste rijders volstaat het dat er een stortvloed aan reserve is in elke versnelling bij bijna elke snelheid.
De versnellingsbak is goed gespatieerd en wordt geschakeld met een stompe pook boven op de dikke tunnel. Hij houdt er niet van heen en weer gesmeten te worden, maar snijdt soepel tussen de tandwielen door als je hem met wat mededogen hanteert. De remmen zijn aangepast aan het snelheidspotentieel van de auto met geventileerde schijven rondom en dubbele circuits.
Het BMW-vlaggeschip heeft aluminium velgen meegekregen met lage sectie radiaalbanden die bijna eindeloos grip lijken te hebben op zowel nat als droog wegdek. De ophanging is een van die goede BMW-mixen van comfort en gevoel. De bestuurder voelt vrijwel geen slagzij als de auto snelle bochten ingaat met aanvankelijk onderstuur. Een flinke dot gas maakt het je mogelijk de achterkant lichtjes naar buiten te zetten of, indien gewenst, in elke grotere sliphoek. Een deel van deze sympathieke handelbaarheid komt door de voorgeometrie die licht negatief camber geeft aan het buitenste voorwiel.

Dit alles houd je in de hand met een groot – misschien wel te groot – dun leren stuurwiel met een bekrachtiging die parkeren tot kinderspel maakt ondanks de dikke banden. Ik zou een tikje minder ondersteuning boven de 160 km/h wensen, hoewel de auto meestal geen last heeft van zijwind en hobbelige wegoppervlakken. De eersteklas balans van de schokdempers zorgt ervoor dat de CSi bijna net zo snel terugkomt op boerengrindwegen vol gaten als op gladde snelwegen, mits je het stuur binnen de grenzen een beetje vrijheid geeft.
Ondanks dat je hem bijna als een sportwagen kunt rijden wordt comfort groot geschreven, in elk geval voorin waar de diepe stoelen met ribfluwelen bekleding uitstekend verstelbaar zijn, zowel in lengterichting als wat betreft de hellingshoek van de rugleuningen. De steun is zo goed dat gordels overbodig zijn in snelle bochten, zonder dat je van je stoel schuift.
De ruimte achterin is een ander verhaal ondanks de twee kuipstoelen. Als de bestuurder lekker met uitgestrekte armen wil zitten, is er achterin simpelweg geen beenruimte. Dat is niet zo vreemd in een 2+2 met een korte wielbasis van 2,41 m. De rugleuningen van de voorstoelen worden ontgrendeld met behulp van hendels die van buiten de auto makkelijk zijn te bedienen. Maar de passagiersstoel in onze testauto had zo’n slap vangmechanisme dat je hem naar voren kon klappen zonder te ontgrendelen.

Er is overvloedig ruimte in de kofferbak, zelfs voor vier personen, hoewel de platte vorm het meest geschikt is voor zachte bagage. Bovendien heeft de goedgevormde kofferbak een apart vak tegen rondslingerende kleine spullen en een uitgebreide gereedschapsset in het kofferbakdeksel.
Kleine opbergruimte binnenin de auto is er alom. Er klappen twee vakken uit het dasboard (als je tenminste sterke vingernagels hebt). Die aan bestuurderszijde is groot genoeg voor handschoenen en verbergt de terugstelknop voor de dagteller, voor het geval je hem zoekt. Er zit een open nis in de middenconsole en er zijn twee uitklapbare deurzakken. Tenslotte zit er bovenop het grootste deel van het dasboard een plank met een hoge, zachtbeklede rand en dwarsstrips om kleine zaken ervoor te behoeden dat ze heen en weer gaan schuiven door al die mogelijke laterale g-krachten.

Het instrumentarium van de CSi is niet helemaal compleet hoewel de klokken goed zijn af te lezen. We hadden graag veel meer extra informatie gekregen dan benzinevoorraad (lovenswaardig grote tank trouwens) en watertemperatuur. Waarschuwingslampjes voor alle andere zaken horen niet in een auto van deze klasse. Schakelaars waren er in alle soorten en maten, sommige duidelijk toegevoegd aan het oude dasboard van de 2000 coupé op plekken waar ze toevallig pasten of niet botsten met de moderne veiligheidsregels. Er zijn bijvoorbeeld gladde drukknoppen voor de achterruitverwarming, alarmlichten en mistachterlicht. Ieder heeft zijn eigen kleur en nadat de gewenste functie is ingeschakeld steken ze een beetje naar voren. Je vindt ze op gevoel of goed geluk of door op de grond te gaan liggen en omhoog te kijken.
Maar er is ook een rechtersuurstengel voor de bediening van ruitensproeier en wisserinterval. Een knop op de middenconsole achter de versnellingspook is voor de twee andere ruitenwissersnelheden. In welke stand die ook staat – steeds wil je hem aan- of uitschakelen met de stuurstengel. De wissers wissen maar zijn zo goed als nutteloos boven de 160 km/h, ondanks een soort spoilertje op de wisarm aan bestuurderszijde.

Elektrisch bedienbare zijruiten zijn achter standaard, die in de deuren een extra, met alle vier de schakelaars op de console voor en naast de pook (‘standaard’ of ‘extra’ verwijst naar Europese uitvoeringen, wat ook geldt voor de uitstekende halogeen koplampen).
Een indicatie voor de ouderdom van de oorspronkelijke auto zijn de voorste zijruiten die net niet helemaal in de deuren zakken, wat op warme dagen een pijnlijke elleboog kan veroorzaken. Die zelfde ouderdom in aanmerking genomen, is het algemene zicht vanuit de auto verrassend goed, hoewel voor lange bestuurders de achterkant nauwelijks te zien valt. De afgeronde hoeken moeten worden gegokt, maar er zitten rubberen stootstrippen in de bumpers.

Gezien de prijs kun je kibbelen over sommige zaken, maar het is welhaast onmogelijk dat je de auto niet mag. BMW richtte zich op de niche tussen pure sportauto’s en luxe sedans. Een 3.0 CSi heeft de prestaties van de eerste en het comfort van de tweede. Zonder te overdrijven is dit de auto die de norm stelt voor alle GT’s.

Uit: Road Test, april 1972
Vertaling: Bram Visser