De CSL neemt in het BMW-programma een bijzondere plaats in: deze Leichtbau-versie is het basismodel van de succesvolle race-coupés.

Verkoop-politieke argumenten speelden bij de planning en het tot stand komen van het CSL-project slechts een ondergeschikte rol. Want de marsrichting werd hoofdzakelijk door andere variabelen bepaald. Vooral door de wens van de BMW-directie toerwagenraces te winnen (publicitair gunstig) en door de reglementen van de FIA-sportcommissie – de CSI (What’s in a name? BV). Deze reglementen schrijven voor dat alleen auto’s die in een serie van 1000 exemplaren zijn gebouwd, kunnen worden gehomologeerd als toerwagen voor Groep 2. En aangezien de 3.0 CSi vanwege zijn te hoge homologatiegewicht (1230 kg) niet kon concurreren met de 900 kg zware lichtgewicht Capri’s, bouwden de mannen uit München tot het begin van vorig jaar (1973) 1000 Leichtbau-versies.
De afgeslankte coupé was voorzien van dun plaatwerk, aluminium kofferdeksel, motorkap en deurpanelen en plexiglazen zijruiten. Hij bracht 1165 kg op de schaal en had een 200 pk sterke injectiemotor met een inhoud van 3003 cc, die voor sportdoeleinden tot zo’n 3,3 liter kon worden opgeboord. De eerste CSL-versie, die op het circuit wel gelijkwaardig was aan de concurrentie maar niet sneller, werd snel opgevolgd door een tweede variant. Die onderscheidde zich uiterlijk van het oermodel door aerodynamische hulpmiddelen (voorspoiler, achtervleugel, etc.) en wat de motor betreft door een krukas met langere slag. Om deze wijzigingen te kunnen homologeren, moesten nog 100 van deze auto’s worden verkocht. Dit vanwege een op aandringen van de industrie tot stand gekomen maatregel van de CSI-sportcommissie.

VOOR DE STRAAT LIEVER EEN ZWARE
Tot nu toe werden in totaal krap 1200 CSLs verkocht, maar slechts weinige ervan verlieten de fabriek in de lichtste uitvoering. Want met uitzondering van de renstallen en een paar sportrijders is niemand er echt in geïnteresseerd de coupé te kopen in zijn lichtste versie met vaste plexiglas zijruiten en een minimum aan isolatiemateriaal. De meeste klanten wensen weliswaar de sportiviteit niet te missen, maar evenmin een minimum aan comfort. Daarom levert men de gemodificeerde CSL-variant nog slechts op uitdrukkelijk verzoek in de oorspronkelijke Leichtbau-uitvoering. Zijruiten van gewoon hard glas, achterruitverwarming en een voorruit van gehard glas horen evenzo goed tot de standaarduitrusting van de straatversie als geluiddemping voor het interieur. Op wens en zonder meerprijs wordt bovendien een ‘stadspakket’ aangeboden met het onderstel van de CSi (met stabilisatoren en zachtere dempers) en zelfs met bumpers. Maar ook in de ‘gematigde’ versie die wij reden (niet die met stadspakket) heeft de CSL voldoende sportieve eigenschappen te bieden: kuipstoelen en kunstleren stuurwiel, zwarte strepen op de flanken (op wens ook in racekleuren), sierlijsten op de spatborden, motorkap van aluminium met sportvergrendeling, 7 inch brede lichtmetalen velgen met volumineuze 195-banden, sperdifferentieel en natuurlijk aerodynamische hulpmiddelen – voorspoiler, luchtgeleidingsprofielen op de voorspatborden en ‘Abrisskante’ aan de achterzijde. De dakspoiler en de achtervleugel, die de aerodynamiek ook verbeteren, mogen in de Bondsrepubliek niet worden gemonteerd en worden slechts op uitdrukkelijk verzoek gratis in de kofferbak meegeleverd.

MINDER OPWAARTSE DRUK
De luchtgeleidingsprofielen behoren zonder twijfel tot de meest markante producten van de BMW-raceafdeling die in de serieproductie zijn overgenomen. Ze zijn het resultaat van omvangrijke windtunnelproeven die BMW Motorsport GmbH met een van hun racecoupés heeft uitgevoerd en waarbij het alleen ging om optimale reducering van de luchtweerstand en verhoging van de druk op de achterwielen. De uit deze experimenten voortvloeiende spoilers werden later om homologatieredenen voor de seriemodellen overgenomen.
Daarvan profiteert natuurlijk ook de in vergelijking met de race-uitvoering zwak gemotoriseerde straat-CSL, hoewel uiteraard niet in dezelfde mate als de race-coupé. De grote frontspoiler en de profielen op de voorspatborden reduceren bij 200 km/h de opwaartse druk van het voorste deel van de auto met 206 kg, waarbij de rubber profielen tot doel hebben de stroming over de motorkap te stabiliseren.
De door de achterkant met lage kofferbak niet bijzonder gunstige stroomverhoudingen worden door een hele serie spoilers verbeterd. De boven de achterruit gemonteerde spoiler verhindert het voortijdig afbreken van de luchtstroom en voert die naar de achtervleugel, waardoor een neerwaartse druk op de achteras wordt bereikt die bij een snelheid van 200 km/h ongeveer 90 kg bedraagt. De zijsteunen van de vleugel dragen bij tot de stabilisering van de achterzijde, terwijl de kleine achterspoiler zorgt voor minder weerstand voor de luchtstroom aan de achterzijde.
De prestaties van de CSL worden door deze maatregelen slechts in geringe mate beïnvloed: de verminderde opwaartse druk wordt pas merkbaar in het bovenste snelheidsbereik en bewerkstelligt een paar km/h hogere topsnelheid. Daar tegenover staat dat de stabiliteit bij hoge snelheden duidelijk profiteert van de verbeterde aerodynamiek. Dat toonden testen aan die auto motor und sport op de Hockenheimring uitvoerde. Met achtervleugel toonde de CSL een lichte onderstuurtendens dan anders, wat terug te voeren is op de grotere druk op de achterwielen en wat de coureur een wezenlijk veiliger weggedrag biedt.
De luchtgeleidingsprofielen behoren zonder twijfel tot de meest markante producten van de BMW-raceafdeling die in de serieproductie zijn overgenomen. Ze zijn het resultaat van omvangrijke windtunnelproeven die BMW Motorsport GmbH met een van hun racecoupés heeft uitgevoerd en waarbij het alleen ging om optimale reducering van de luchtweerstand en verhoging van de druk op de achterwielen. De uit deze experimenten voortvloeiende spoilers werden later om homologatieredenen voor de seriemodellen overgenomen.
Daarvan profiteert natuurlijk ook de in vergelijking met de race-uitvoering zwak gemotoriseerde straat-CSL, hoewel uiteraard niet in dezelfde mate als de race-coupé. De grote frontspoiler en de profielen op de voorspatborden reduceren bij 200 km/h de opwaartse druk van het voorste deel van de auto met 206 kg, waarbij de rubber profielen tot doel hebben de stroming over de motorkap te stabiliseren.
De door de achterkant met lage kofferbak niet bijzonder gunstige stroomverhoudingen worden door een hele serie spoilers verbeterd. De boven de achterruit gemonteerde spoiler verhindert het voortijdig afbreken van de luchtstroom en voert die naar de achtervleugel, waardoor een neerwaartse druk op de achteras wordt bereikt die bij een snelheid van 200 km/h ongeveer 90 kg bedraagt. De zijsteunen van de vleugel dragen bij tot de stabilisering van de achterzijde, terwijl de kleine achterspoiler zorgt voor minder weerstand voor de luchtstroom aan de achterzijde.
De prestaties van de CSL worden door deze maatregelen slechts in geringe mate beïnvloed: de verminderde opwaartse druk wordt pas merkbaar in het bovenste snelheidsbereik en bewerkstelligt een paar km/h hogere topsnelheid. Daar tegenover staat dat de stabiliteit bij hoge snelheden duidelijk profiteert van de verbeterde aerodynamiek. Dat toonden testen aan die auto motor und sport op de Hockenheimring uitvoerde. Met achtervleugel toonde de CSL een lichte onderstuurtendens dan anders, wat terug te voeren is op de grotere druk op de achterwielen en wat de coureur een wezenlijk veiliger weggedrag biedt.

GROTERE CILINDERINHOUD
De zescilinder inspuitmotor van de CSL, die door toepassing van zuigers en cilinders van de tweede overmaat in tegenstelling tot de andere versies oorspronkelijk 3003 cc inhoud had, werd met behulp van een krukas met een langere slag (84 i.p.v. 80 mm) tot 3153 cc vergroot. Reden: de racemotoren hadden een nieuwe power-injectie nodig en kunnen met de nieuwe krukas van 3,3 op 3,5 liter inhoud worden gebracht. Wat de vergroting van de boring betreft: bij de racemotoren waren de reserves reeds uitgeput. De racezuigers hebben een diameter van 92 mm (serie: 86 mm) en zijn alleen onder te brengen als men afziet van watermantels tussen de onderlinge cilinders. Bij seriemotoren willen de BMW-technici dit principe niet toepassen. Daarom werd voor de carburateurmotor van de nieuwe BMW 3,3 L een andere krukas met 88,4 mm lange slag ontwikkeld. Deze grotere as komt binnen afzienbare tijd ook in de CSL, dan echter als inspuitversie. Momenteel is men druk bezig een L-Jetronic installatie voor deze motor af te stellen, die dan vanzelfsprekend ook in de luxe BMW 3,3 L wordt aangeboden.
De zescilinder inspuitmotor van de CSL, die door toepassing van zuigers en cilinders van de tweede overmaat in tegenstelling tot de andere versies oorspronkelijk 3003 cc inhoud had, werd met behulp van een krukas met een langere slag (84 i.p.v. 80 mm) tot 3153 cc vergroot. Reden: de racemotoren hadden een nieuwe power-injectie nodig en kunnen met de nieuwe krukas van 3,3 op 3,5 liter inhoud worden gebracht. Wat de vergroting van de boring betreft: bij de racemotoren waren de reserves reeds uitgeput. De racezuigers hebben een diameter van 92 mm (serie: 86 mm) en zijn alleen onder te brengen als men afziet van watermantels tussen de onderlinge cilinders. Bij seriemotoren willen de BMW-technici dit principe niet toepassen. Daarom werd voor de carburateurmotor van de nieuwe BMW 3,3 L een andere krukas met 88,4 mm lange slag ontwikkeld. Deze grotere as komt binnen afzienbare tijd ook in de CSL, dan echter als inspuitversie. Momenteel is men druk bezig een L-Jetronic installatie voor deze motor af te stellen, die dan vanzelfsprekend ook in de luxe BMW 3,3 L wordt aangeboden.

MEEDOEN MET PURE SPORTWAGENS
Maar ook met een vermogen van 206 pk en een maximum koppel van 286 Nm bij 4200/min is de CSL aardig sterk. Dat werd bij de acceleratiemetingen op indrukwekkende wijze duidelijk. De 1270 kg zware Leichtbau-coupé sprintte in 7,0 seconden naar 100 km/h, legde de kilometer met staande start af in 27,3 tellen en bereikte zonder lange aanloop een topsnelheid van 220,9 km/h. Daarmee overtrof de testwagen niet alleen zijn 6 pk zwakkere voorganger, maar toonde ook dat hij zelfs met pure sportwagens van het kaliber Porsche 911 kan meedoen. Naast het voorbeeldige rondloopvermogen van de gecultiveerde, rustig lopende zescilinder zorgde vooral het krachtige doortrekvermogen bij lage toerentallen voor het gevoel van superieure motorisering, wat bij de elasticiteitsproeven door goede meetresultaten in het onderste snelheidsbereik (40 tot 100 km/h in 13,4 s) ook werd bevestigd. Rest ons nog te melden dat de lichte, ietwat knakkig schakelende vierversnellingsbak uitstekend met de motorkarakteristiek harmonieert, en dat de motor met een gemiddeld verbruik van 16,8 l / 100 km, gelet op de prestaties, niet eens zo erg veel dorst heeft.
De overige eigenschappen van de Leichtbau-coupé zijn hetzelfde als die van zijn zwaardere en luxere broers, met uitzondering van het comfort: oneffenheden worden voelbaar slechter geabsorbeerd en ook de besturing (bekrachtiging kost 815 mark extra) is vooral bij rangeren zwaarder. Duurder is de CSL ook: met een prijs van DM 38.860 bedraagt de afstand tot de serieuzere en comfortabelere 3.0 CSi altijd nog zo'’ 4000 mark.