MOTOR
BMW’s levendige, zeker niet toerenbevreesde zescilinder behoeft hier eigenlijk geen nadere introductie: het is gewoon een erg fijne, mooi gebouwde motor, die het volle profijt trekt uit zijn ideale balanceringsvoorwaarden en dan ook een zeer trillingsvrije loop bezit. De verruiming van het slagvolume van 2800 cc tot 3 liter werd verwezenlijkt door het vergroten van de cilinderboring met 3 mm tot 89 millimeter, hetgeen eigenlijk een betrekkelijk geringe ingreep mag heten.

Twee Zenith-registercarburateurs voeden elk drie cilinders en hun werking is zó goed op de motorkarakteristiek afgestemd, dat er over het hele toerenbereik geen spoor van een ‘flat spot’ is te voelen. Integendeel: wanneer het gaspedaal bij minder dan 2000 toeren in de vierde versnelling vòl wordt ingetrapt, reageert de motor bijzonder vergevensgezind. Dat wil zeggen, hij begint doodgewoon zonder enig protest te werken en gaat dòòr tot hij zijn hoogste vermogen bij omstreeks 5000 toeren ontwikkelt. Het hoort natuurlijk niet, een normaal mens schakelt eerst even terug naar ‘twee’, maar het kàn zonder bezwaar. Waarmee maar gezegd wil zijn, dat de drieliter-BMW niet alleen geschikt is voor hoogst-sportieve gangmakers, maar dat zelfs een zeer luie rijstijl tot de mogelijkheden behoort.

Een blik op de vermogensgrafiek leert overigens, dat men niet bepaald medelijden met deze machine hoeft te hebben: bij 1500 toeren leverde de testwagen op de rollenbank al…50 pk, een waarde die voor een heleboel middenklasse-auto’s al de hoogste heerlijkheid betekent. En aangezien het vermogen hogerop evenredig toeneemt tot een maximum van 154 achterwiel-pk’s, is het begrijpelijk dat deze zeker niet zware auto (1380 kg) in alle rust tot super-sportwagenprestaties kan worden aangespoord.

Niettemin was een acceleratie in 6 seconden-rond tot 80 km/u nog een verrassing tijdens de testritten; de kort geleden beproefde, veel sportiever aangeprezen BMW 2002 tii had daar zelfs een fractie méér tijd voor nodig. En dan te bedenken dat die 80 km-tijd nog verbleekt naast de ontzagwekkende acceleratie tot 140 echte kilometers: nèt 16 seconden is heus heel erg snel, korter dan de tijd die nodig is om in te stappen, te starten en weg te rijden. Tijdens het verrichten van dergelijke topprestaties laat de motor zich natuurlijk wèl horen, zowel op het gebied van uitlaat- als inlaatgedruis. Maar voor het overige is de motor zó stil, dat hij gerust een fluisteraar mag worden genoemd: zolang niet het uiterste van de zescilinder wordt gevergd, produceert hij een aangenaam ‘rond’ gezoem, dat nooit als hinderlijk wordt ervaren.

Wat zijn brandstof verbruik betreft, maakt de 3.0 CS een uitzonderlijk goede indruk. Mede dankzij een gunstige vormgeving van de carrosserie maakt hij het mogelijk om bij 100 km/u te kruisen op een consumptie van minder dan één liter per 10 kilometer; zelfs bij een constant aangehouden snelheid van 160 km/u ligt het verbruik nog in de buurt van de 1 op 7.

TRANSMISSIE
Het is een bekend feit dat de versnellingsbakken van de ‘grote’ BMW’s over het algemeen wat prettiger schakelen dan bij voorbeeld de tweeliter-typen en op dit punt maakt de 3.0 CS dan ook geen uitzondering. Behoudens een wat stroevere vergrendeling van de achteruit biedt de korte pook een vederlicht bedieningsgemak, dat veelvuldig op- en terugschakelen tot een plezierig werkje maakt. En toch…het zou de moeite waard zijn om te proberen of een automatische bak niet beter bij deze auto zou passen. Volgens de catalogus vergt dit een meer-uitgaaf van bijna 2000 gulden, maar wie bereid is om ruim 34 mille voor deze auto neer te tellen, moet toch niet over zo’n prijsverschil zitten te kniezen. Nogmaals, de vierbak schakelt heerlijk, de versnellingen sluiten mede dankzij de motorkarakteristiek mooi bij elkaar aan, maar een goede automaat hoeft het rijplezier in deze wagen nauwelijks geweld aan te doen, terwijl de comfortgewaarwording ongetwijfeld zal worden vergroot. Over de handgeschakelde bak nog dit: de versnellingen lijken allemaal wat ‘kort’, maar ze bieden het voordeel van een maximale prestatie. Zelfs de ‘4’ is in dit opzicht optimaal gekozen: bij een topsnelheid van meer dan 210 echte kilometers per uur staat de toerenteller juist tegen de rode zone aan te tikken…

REMMEN
Ten opzichte van vorige edities is het remvermogen van de 3.0 CS indrukwekkend verbeterd. Wie gewend is aan zijn 2800 of 2500 zal daar beslist niet over te klagen hebben, maar de drieliter bewijst gewoon dat het nog beter kon. Dit plezierige resultaat is bereikt met behulp van vier zeer forse, inwendig geventileerde schijven èn een stel prima banden van het fabrikaat Michelin, die speciaal voor snelle, vrij zware auto’s (Alfa Montreal, Mercedes 350 SL) worden vervaardigd. Maximaal remmen bij snelheden boven de 180 kilometer per uur is met de meeste auto’s een moedvereisende operatie, maar de drieliter-BMW heeft er geen moeite mee, oook niet als deze krachtproef keer op keer wordt herhaald. Ter illustratie: tijdens een aantal proefronden op het circuit van Zandvoort werd aan het einde van het rechte stuk steeds op 150 meter voor de Tarzanbocht geremd, waarbij het telkens weer bleek dat de wagen nog ‘over’ had. Op natte wegdekken en ook op de slipbaan remde de 3.0 CS bovendien steeds keurig rechtuit zonder neiging tot voortijdig achterblokkeren, zodat de totaalbeoordeling zeer loffelijk kan zijn.

WEGGEDRAG
Het is niet onlogisch dat een auto met vrij veel gewicht op de voorwielen in princiepe een onderstuurder is en dus de neiging bezit om lichtjes rechtuit te willen in een bocht. De 3.0 CS vertoont dan ook dit stuurkarakter, maar het is zó gemakkelijk met het gaspedaal te beïnvloeden, dat het nauwelijks tot de nadelen mag worden gerekend. Vooral omdat het initiële onderstuur voor een bijzonder prettige stabiliteit op hoge snelheden zorgt, die op de autosnelweg uitermate rustgevend en veilig is. De 3.0 CS is dan ook een van de weinige auto’s, die tijdens een late rit op de stille rijksweg eventjes verwarring veroorzaakt bij zijn bestuurder omdat de snelheidsmeter ongemerkt tot boven de 180 is gekropen, terwijl het de bedoeling was om rustig met 140, 150 voort te zoeven…Het klinkt wat snoeverig, maar het is werkelijk waar: deze BMW laat zich net zo probleemloos geleiden bij 180 als vele andere wagens bij hooguit 130 kilometer per uur. Op de KNAC-slipbaan Ypenburg maakte de coupé veel indruk door een goede koersvastheid op ‘glad’ enerzijds en uitgebreide correctie-mogelijkheden wanneer het echt hard moest gaan anderzijds. Een rit over het circuit van Zandvoort op normale bandenspanning bevestigde voorts de mening dat deze wagen bepaald niet terugschrikt voor een stevige aanpak. Na een paar ronden wennen aan de voor dit werk toch wel te comfortabele veerkarakteristiek, kon zonder veel inspanning of waaghalzerij een tijd onder de 2 minuten worden gerealiseerd, hetgeen zelfs voor zeer sportieve wagens een moeilijk te passeren grens is. Tijdens zulke beproevingen – en ook op gladde wegdekken – valt goed te merken dat de wagen met een bescheiden sperdifferentieel is uitgerust: in situaties waarbij een van de aangedreven wielen zijn grip dreigt te verliezen, blijft voldoende vermogen beschikbaar om de nodige snelheid te behouden.

BESTURING EN RIJPOSITIE
Hoewel een ZF-stuurbekrachtiger in een aantal landen als ‘extra’ wordt geleverd voor de 3.0 CS, behoort deze installatie in Nederland tot de standaard-uitvoering. Eigenlijk is dat jammer, want behalve bij krap parkeren en snel manoeuvreren op lage snelheid is deze servo-besturing eigenlijk overbodig. En wat meer zegt: voor echt héél hard rijden met bijbehorend bochtenwerk is de bekrachtiger zelfs enigszins ongewenst, aangezien hij de besturings-gevoeligheid beduidend vermindert en té gemakkelijk snelle koersveranderingen toestaat. De wagen laat zich weliswaar nog steeds exact besturen, maar het gaat gewoon wat te gemakkelijk, met te veel merkbare assistentie. Voor het overige moet de besturing als prima worden betiteld: ondanks vier volle slagen links-rechts maakt zij geen sterke indirecte indruk (de draaicirkel is dan ook minder dan 10 meter groot) en het dun-leerbeklede stuurwiel heeft een prettige aanpak. De zit achter het wiel is comfortabel en toch zeer behoorlijk steun-verschaffend, terwijl de verstelmogelijkheden voor de meeste anatomische eigenaardigheden een oplossing bieden. Een oude wens is inde 3.0 CS echter nog steeds niet vervuld: hoogte-verstelling van de bestuurdersstoel, zoals sommige goedkopere concurrenten als vanzelfsprekend bieden.

RIJ- EN ZITCOMFORT
Een grote auto in deze prijs- en luxeklasse is vanzelfsprekend comfortabel, daarover hoeft geen twijfel te bestaan. Vering en schokdemping van de CS zijn dan ook aan deze vereisten aangepast, hoewel gezegd dient te worden dat de gerieflijkheid het weggedrag nauwelijks geweld aandoet. Hoogstens kan worden opgemerkt dat de veerreacties op plotselinge stuurbewegingen nogal heftig zijn, terwijl de carrosserie in snelle bochten wel iets minder mocht overhangen. De zit in de fraai gevormde, ruw-beklede voorstoelen is uitstekend; op de eveneens diepgewelfde achterbank is het ook goed verblijven mits de voorstoelen wat worden opgeschoven. Wat de rijgeruchten betreft, worden de inzittenden van de 3.0 CS zeer goed behandeld: de motor houdt zich over het algemeen zeer rustig, gedender van de wielen dringt beslist niet tot het interieur door en de zijwind is alleen op exceptioneel hoge snelheden goed waarneembaar.
Een grote auto in deze prijs- en luxeklasse is vanzelfsprekend comfortabel, daarover hoeft geen twijfel te bestaan. Vering en schokdemping van de CS zijn dan ook aan deze vereisten aangepast, hoewel gezegd dient te worden dat de gerieflijkheid het weggedrag nauwelijks geweld aandoet. Hoogstens kan worden opgemerkt dat de veerreacties op plotselinge stuurbewegingen nogal heftig zijn, terwijl de carrosserie in snelle bochten wel iets minder mocht overhangen. De zit in de fraai gevormde, ruw-beklede voorstoelen is uitstekend; op de eveneens diepgewelfde achterbank is het ook goed verblijven mits de voorstoelen wat worden opgeschoven. Wat de rijgeruchten betreft, worden de inzittenden van de 3.0 CS zeer goed behandeld: de motor houdt zich over het algemeen zeer rustig, gedender van de wielen dringt beslist niet tot het interieur door en de zijwind is alleen op exceptioneel hoge snelheden goed waarneembaar.

INTERIEUR EN ACCESSOIRES
De BMW 3.0 CS laat weinig te wensen over wanneer het om comfortverhogende uitrusting en accessoires gaat, maar op een paar punten zou revisie van de inzichten niet ongewenst zijn. Zoals bij voorbeeld de asbakjes in beide voorportieren, die nauwelijks te gebruiken zijn – zeker niet voor de bestuurder. Zoals ook de verkleinende buitenspiegel, die weliswaar een mooi groot gezichtsveld verschaft, maar afstand schatten ernstig bemoeilijkt. Zoals bij voorbeeld twee gescheiden knoppen voor de ruitewisserbediening, zoals tenslotte een sigareaansteker, die tijdens de rit slechts op de tast kan worden gevonden en niet in zijn opening kan worden teruggeplaatst zonder helemaal de blik van het verkeer af te wenden.

Tot zover de kritiek, die overigens weinig te betekenen heeft naast een uitstekende kachel/ventilator, elektrisch bediende achter-zijruiten, een weelde aan bergruimte (dasboardkastje, dashboardplank, portiertassen), een zeer forse bagagebergplaats met apart vakje voor losse dingsigheidjes, een juweel van een gereedschapsset in de kofferklep, fraaie lichtmetalen velgen, halogeen groot- en dimlicht, een fraaie afwerking van de hele auto. Eén knorrige opmerking nog tot slot: hoe mooi de lijstloze portierruiten ook in de carrosserie mogen vallen, de hermetische afdichting is toch een probleem, getuige enige lekkage langs de bovenkant in de autowasserette.

CONCLUSIE
De BMW 3.0 CS is een rijtechnisch vooruitstrevende auto, die verhoudingsgewijs veel heeft te danken aan een bescheiden vergroting van zijn cilinderinhoud. Toegegeven, met een prijs van bijna 34,5 mille behoort hij tot de zeer dure Westeuropese auto’s, maar hij geeft daar ook wèl iets voor terug. Zoals een hoog comfort, voortreffelijke rijeigenschappen, uitmuntende prestaties, een verzorgde, luxueuze uitrusting, en een vòòrkomen dat veel voorbijgangers bewonderend laat omkijken. Volgens AUTOVISIE is de standaard gemonteerde stuurbekrachtiger niet direct nodig, een uitvoering met automatische versnellingsbak eerder het overwegen waard.

BMW 3.0 CS (ƒ 34.438)                 6,0
Jaguar XJ 6 4.2 (ƒ 35.722)               7,7
Porsche 911 T (ƒ 31.920)                 8,0
Citroën SM (ƒ 38.535)                     7,0
Chevrolet Camaro RS (ƒ 29.167)    7,7

BMW 3.0 CS                    212
Jaguar XJ 6 4.2                  186
Porsche 911 T                    203
Citroën SM                        218
Chevrolet Camaro RS       191
Jaguar XJ 6 4.2                  186
Porsche 911 T                    203
Citroën SM                        218
Chevrolet Camaro RS       191

Acceleratie in seconden

0 -   40 km/u      1,6
0 -   60 km/u      4,0
0 -   80 km/u      6,0
0 - 100 km/u      8,6
0 - 120 km/u    12,1
0 - 140 km/u    16,2

PRIJS: ƒ 34.438 (extra: automatische bak ƒ 1938; echt lederen bekleding ƒ 1966,50; gekleurd glas ƒ 370,50).

Uit: AUTOVISIE, 16^e jaargang – nr. 31 – 30 juli 1971