KORTE TEST

BMW 2800 GETUNDED DOOR AUTO EXTRA

Dure, maar zeer effectieve modificaties maken van de BMW 2800 sedan een auto die zich met de snelste sportwagens kan meten.

In de ogen van de meeste mensen is de BMW 2800 sedan zeker snel genoeg. Onze testcijfers geven bijvoorbeeld voor 0 – 60 mph een tijd van minder dan 9 seconden, wat opmerkelijk is voor een grote auto met een motor van minder dan drie liter inhoud. Maar er zijn misschien toch nog een paar BMW-bezitters die nog wat sneller willen. Wat dat betreft zijn ze in Groot-BrittanniŽ slecht af vergeleken met de tuningindustrie die er in Duitsland is gegroeid rond BMW-producten.

Maar desondanks waren we onlangs in de gelegenheid om een BMW 2800 te rijden, die is gemodificeerd door Auto Extra Parts of Kensington. Zij vinden dat het controleren van hun werkzaamheden het beste op de weg kan gebeuren en vertelden ons dat toen ze deze auto kregen, hij 115 pk leverde op de aangedreven wielen. Dit mag dan in geen enkele verhouding staan tot de geclaimde 170 pk, maar vormt in feite een aardig gegeven over hoeveel vermogen er verloren gaat in een auto met een conventionele aandrijving.

De eerste stap van de conversie van Auto Extra was de montage van een nieuw uitlaatspruitstuk. Omdat het bijzonder duur zou zijn geweest er speciaal een in Groot-BrittanniŽ te laten maken, werd deze uit Duitsland geÔmporteerd. Dankzij het spruitstuk groeide het vermogen tot 124 pk. Daarna kwam het grote werk: Chris Lawrence ontwierp modificaties voor de cilinderkop, die vervolgens werden uitgevoerd, waarna de kop werd gepolijst.

Dit proces was niet zonder problemen. Er was 0,05 inch van de kop af geschaafd en in combinatie met een wildere nokkenas betekende dat, dat de zuigers zich in de gevarenzone bevonden, dus die moesten worden gemodificeerd.

Aan de inlaatkant werden nieuwe inlaatspruitstukken, ook uit Duitsland, gemonteerd. Er werden drie dubbele Weber carburateurs met speciale verstuivers op de motor gezet. Om de zaken eenvoudig te houden, deed men geen poging om het oorspronkelijke spruitstuk-verwarmingssysteem te behouden, maar er was aardig wat loodgieterswerk voor nodig om een passende omleiding te maken en de koeling op het vereiste niveau te houden.

Al met al was het een aardig uitgebreid en ingewikkeld karwei en het is dan ook niet verwonderlijk dat de rekening uitkomt op ongeveer £ 500. Het eindresultaat is dat het vermogen op de achterwielen nu 178 pk bedraagt, wat correspondeert met een geschatte 240 pk aan het vliegwiel.

Het is duidelijk dat bij een dergelijke groei van het vermogen modificaties aan het onderstel noodzakelijk zijn, hoe goed het chassis van de BMW ook is. Op onze testauto waren Koni voordempers gemonteerd (op hun hardste stand), terwijl achter alles bij het oude bleef. De velgen waren Minilites van 6,5 inch breed, met daaromheen Duitse Dunlop SP57 banden waar we, zo werd ons verteld, mee moesten oppassen onder natte omstandigheden. Auto Extra had ook een wat ze zelf noemen ‘duivelskunst’ uitgevoerd met de remmen, om de tendens tot blokkeren aan de achterkant eenvoudig en effectief tegen te gaan.

NOG STEEDS GECIVILISEERD

Gezien de zes ongedempte inlaattrompetten, hadden verwachtten we dat de grote BMW een heel luidruchtig beest zou zijn. Niets bleek minder waar. Hij was zeker lawaaieriger dan de standaard auto, maar het geluid was niet overdreven of onplezierig. De auto kon voortschrijden met 2000 tpm zonder enige aandacht te trekken, behalve dan van enkele enthousiastelingen die begrepen dat dit iets bijzonders moest zijn, meer vanwege de wielen dan vanwege het uitlaatgeluid.

Terwijl de auto zich erg prettig voelde bij lage toerentallen, zat er toch een aardig gat onder in de koppelcurve dat je ervan weerhield snel op te trekken zonder terug te schakelen. Later, tijdens de acceleratiemetingen door de versnellingen heen, ontdekten we dat we alleen vanaf 20 mph in drie, en vanaf 30 mph in vier een tijd konden neerzetten. Het leek erop dat de motor op gang kwam vanaf 3500 tpm, wat gepaard ging met een effectief geschraap van de inlaattrompetten. Ondanks het ontbreken van de inlaatspruitstukverwarming was starten geen enkel probleem. De gebruikelijke Weber pomptechniek werkte uitstekend en als de motor eenmaal was gestart, trok hij gewillig.

Het moge duidelijk zijn dat het belangrijkste voordeel van de auto in de acceleratiecijfers ligt. Omdat de overbrenging ongewijzigd is, zijn er directe vergelijkingen mogelijk, en de resultaten zijn indrukwekkend. Zeker als je kijkt naar een auto die in standaard vorm al zo snel is en in gedachten houdt dat tamelijk kleine verbeteringen kunnen leiden tot een flinke groei in prestaties.

Want het feit dat er een seconde afgehaald is van de 0 – 60 mph-tijd die slechts 8,9 seconden voor de standaard auto was, is een hele prestatie. Staande starts waren eenvoudig, de motor bleef mooi op toeren en de banden gilden uit protest; maar de auto is zů zwaar, dat we hem niet naar 30 mph kregen in minder dan 3 seconden. Vanaf deze snelheid gaat de Auto Extra 2800 beter presteren, en wordt de winst groter naarmate de snelheid toeneemt. Hij bereikt 70 mph in minder dan 10 tellen (2,4 seconden sneller dan standaard) en passeert de streep van de kwart mijl in minder dan 16 seconden – inderdaad zeer snel, zeker vergeleken met gespecialiseerde sportwagens. De kilometer met staande start gaat in minder dan een halve minuut, en zelfs de 110 mph wordt bereikt voordat er 30 seconden zijn verstreken.

Kijken we naar de acceleratie in de afzonderlijke versnellingen, dan zien we dat de auto inderdaad wat heeft verloren aan de onderkant, maar zeker heeft gewonnen waar het er toe doet. Vanaf 30 mph in twee, vanaf 50 mph in drie, en 60 mph in vier, hapt hij een knap stuk uit de standaard tijden. Het toont evenzeer dat flink schakelen noodzakelijk is om het beste uit de auto te halen, maar dat is geen straf met de zeer lichte, precieze BMW versnellingsbak. Onze enige zorg bij deze auto was, dat de synchromesh van de tweede versnelling een beetje slap was.

Bij gelijk gebleven overbrengingsverhoudingen en toerenlimiet zijn de maximum snelheden in de individuele versnellingen natuurlijk hetzelfde als bij de standaard auto. Maar er is een verschil in de hoogste versnelling, die in de Auto Extra BMW reikt tot 129 mph (208 km/u, BV). Op deze snelheid voelt de motor nog steeds opmerkelijk soepel en sterk aan, en als we de acceleratiecurve doortrekken, suggereert dat een werkelijke topsnelheid van 134 mph (215 km/h) als de rode streep op de toerenteller zou worden genegeerd.

Er moet natuurlijk wel betaald worden voor prestaties als deze, zeker als ze worden benut, maar het verbruik van de Auto Extra auto was slechts 15,7 mpg. Onze testperiode was relatief kort, dus de officiŽle cijfers over een groter aantal mijlen zullen een stuk gunstiger zijn. Waarschijnlijk zal de auto niet meer verbruiken dan de 21,4 mpg die onze lange duurtestauto verbruikte.

Dat een klein bedrijfje zo’n ambitieus uitgangspunt neemt en er dan ook nog succes mee haalt, is een hele prestatie. Dat is wat Auto Extra heeft gedaan en we hebben door en door genoten van het rijden met de 2800. De conversie is erg duur vergeleken met die van eenvoudigere Britse auto’s, maar gezien de uitgevoerde werkzaamheden en de bereikte prestaties, wel realistisch. Als ze dit kunnen blijven waarmaken, verdient Auto Extra de belangstelling van de groeiende groep Britse BMW-rijders.

 

PRESTATIES

Maximum snelheden

versnelling BMW 2800 BMW 2800 Auto Extra
4 200 km/u 208 km/u
3 146 148
2 100 102
1 53 53

 

Acceleratie

  BMW 2800 BMW 2800 Auto Extra
0 - 30 mph (48 km/u) 3,2 s 3,0 s
0 - 40 mph (64 km/u) 5,0 4,3
0 - 50 mph (80 km/u) 6,8 5,9
0 - 60 mph (96 km/u) 8,9 7,9
0 - 70 mph (113 km/u) 12,3 9,9
0 - 80 mph (129 km/u) 15,8 13,6
0 - 90 mph (145 km/u) 20,0 16,9
0 – 100 mph (160 km/u) 27,8 21,5
0 – 110 mph (177 km/u) 38,5 29,8
Staande ľ mijl 16,4 s (134 km/u) 15,9 s (140 km/u)
Staande kilometer 30,3 s (167 km/u) 29,1 s (175 km/u)

 

Tussenacceleratie in seconden per versnelling

mph

4e

3e

2e

1e

  BMW Auto-E BMW Auto-E BMW Auto-E BMW Auto-E
10-30 - 10,3 7,0 - 4,5 5,7 3,1 2,3
20-40 - 9,0 5,8 7,5 3,8 4,0 - -
30-50 10,7 8,8 5,8 5,4 3,6 3,5 - -
40-60 9,3 9,1 5,9 5,7 4,2 3,4 - -
50-70 9,2 9,5 6,4 5,6 - - - -
60-80 9,8 10,0 7,2 6,2 - - - -
70-90 10,7 11,9 9,0 7,0 - - - -
80-100 12,3 14,9 - - - - - -

Uit: Autocar, 27 mei 1971.