ROADTEST BMW 2800 - 2800A

BMW hanteert voor zijn zescilinders met voorliefde het begrip "topwagen". Afgezien van het feit, dat BMW onder het vurig aanvoerderschap van koopman en "image-artist" Hahnemann toch al een zeer sterke voorkeur heeft voor het gebruik van krasse terminologin, is dat geliefkoosde "topwagen" ook een commercile noodzakelijkheid. De zescilinders meten immers duidelijk tegen slechts n concurrent opboksen: Mercedes. Iets dat gezien de verkoopcijfers (speciaal hier te lande) ook verdraaid goed lukt.
Daarom is het eigenlijk zo vreemd, dat BMW zlf dat "topidee" een beetje verzwakt. Namelijk door van die zescilinder een 2500- n 2800-versie te brengen. Een beetje onbegrijpelijk, want naar onze smaak heeft naast die 2800 de 2500 niet zo verschrikkelijk veel bestaansredenen. Tenzij men natuurlijk die 2500 alleen maar zou willen zien als een soberder, iets minder potente "poor man’s 2800", doch dt doet weer afbreuk aan dat idee van "topwagen". Unaniem waren alle redactieleden, die in de wagen hebben gereden (en dat was veel en vaak) het erover eens, dat de 2800, en net de 2500 de materialisatie genoemd moet worden van BMW’s zescilinder "topreeks". En de relatief geringe meerprijs zzeer waard, dat verstandige mensen naar de 2500 niet meer behoeven om te zien.
We hebben de 2800 in twee uitvoeringen tegelijk te gast gehad, met de handgeschakelde vierbak en met de automatische versnellingsbak. We geloven namelijk (en des te sterker na de testperiode met beide BMW’s) dat in een wagen van deze allure een automaat gewoonweg thuishrt.
Dat past bij het totaalcomfort, dat de wagen biedt. En dat past ook bij de motorkarakteristiek. Want ook al levert de handgeschakelde 2800 duidelijk betere acceleratiecijfers op dan de automaat, we ontveinzen ons niet, dat de manier van rijden, die wij bij het meten van de acceleratietijden praktiseren (meten, omdat we immers optimale cijfers willen meten), niet de manier van rijden is van de gemiddelde gebruiker van deze auto. In de alledagspraktijk zal dan ook de automaat bij de stoplichten sneller en pittiger blijken dan de handgeschakelde versie, en alleen sportief ingestelde lieden (die dan ook nog een sportieve bui moeten hebben) zullen kans zien die automaat voorbij te streven. Met ets klammere handen en een wat hoger adrenalinegehalte, dt wel!

MOTOR
De rollenbankmetingen van beide wagens tonen een nogal groot verschil. Toch is het dezelfde motor – het verschil in pk’s (bijna dertig paarden) is iets, dat geheel op rekening van de koppelomvormer van de automatische versie geschreven moet worden. In de koppelgrafiek is de werking van die omvormer goed af te lezen: absoluut gezien ligt het koppel lager, maar het komt op een nauwkeurig door de fabriek bepaald aantal toeren vrij abrupt opzetten, om vervolgens het voor de automatische transmissie noodzakelijke aantal toeren absoluut exact op n waarde te blijven. Er zit – daar is die koppelomvormer voor! – veel minder "speling" in dan in het koppel van de handgeschakelde versie. De door de werking van de omvormer noodzakelijke slip is de achtergrond voor het geringer topvermogen, en dientengevolge ook voor de iets geringere wegprestaties.
De motor is verder prachtig stil, voortreffelijk soepel en "week". Z beschaafd eigenlijk, dat men er de toch bijzondere prestaties niet "vanaf hoort". De motor start zeer vlot, maar heeft wat kouddraaiproblemen, iets dat we bij de test van de 2500 in januari van dit jaar niet noteerden (wat opgelucht gezien de slechte reputatie die de viercilinders hebben) maar nu toch bij beide wagens weer hinderlijk ervoeren. En zulks hoewel het beslist niet koud was tijdens de testperiode.

TRANSMISSIE
In de aanhef van deze test hebben we het al over de transmissies gehad. Naar onze smaak hrt in een wagen als deze een automaat. En de prestaties van de wagen in handen van de gemiddelde gebruiker zullen er niet minder om zijn. De automaat wordt bediend via een op de transmissietunnel aangebrachte selector, die gn ter plaatse gemarkeerde posities heeft. In plaats daarvan gaat op het dashboard een lampje branden uit een rij, die de selectorposities aangeeft. Het is even wennen, om niet naar de gehanteerde selectorhefboom te kijken, maar dat op de tast te doen en onderwijl een lampjesrij op het dashboard in de gaten te houden. Toch zijn die lampjes wel erg handig – we zouden ze alleen zo graag gecombineerd zien met een serie corresponderende letters en tekens op het selectorsegment. Het is nu toch wel een beetje een verrassing wlk lampje er uiteindelijk na een selectormanoeuvre zal gaan branden.De versnellingsverhoudingen liggen uitnemend, men trekt bij vol ingetrapt gaspedaal met de automaat tot omstreeks zesduizend toeren – pal bij het toerental waarbij maximaal vermogen ontwikkeld wordt. Doet men het met de rechtervoet wat kalmer aan, dan valt het schakelpatroon navenant lager in de toeren, maar door de tussenkomst van de koppelomvormer steeds in het maximale draaimoment.
De handgeschakelde bak doet het prima, zijn versnellingsverhoudingen liggen uitnemend. De positie van de versnellingspook is goed, zij het een tikje te veel in voorwaartse richting, de schakelmomenten zijn duidelijk gemarkeerd, alles gaat even zijig en soepel. De koppeling zou een pietsje minder druk moeten vergen.

WEGEIGENSCHAPPEN
De wagen is prachtig neutraal van stuurkarakter – er is hard mee te rijden zonder dat gevaarselementen ontoelaatbaar optreden. Bij het naderen van de wegvastheidsgrenzen komt er wat overstuur op de proppen. En bij hoge (wrkelijk hoge) snelheden in lange bochten begint men de grenzen van de achterasconstructie een beetje te voelen, de wagen wordt dan een heel klein tikje zweverig en verliest iets aan stabiliteit. Bij hoge snelheden laat ook de zijwindongevoeligheid, zo duidelijk bij normaler tempo, langzamerhand iets te wensen over.
Al met al kan men stellen, dat de wagen exceptioneel goed op de weg ligt. Het is z gesteld, dat de grenzen van de wegvastheid bij deze 2800 iets duidelijker gemarkeerd liggen dan bij de 2500, omdat de eerste gewoonweg iets meer in zijn mars heeft. Men kan er snller mee, en daardoor bemerkt men ook meer dan met de kleinere makker, dat elke constructie zijn einde heeft. De koetswerkhelling in bochten is uitgesproken gering.

BESTURING
De wagen stuurt licht en exact. Om het wat nadrukkelijker te zeggen – we hebben in alle jaren, dat we met testwagens te maken hebben gehad, slechts hoogst zelden een auto in handen gehad, die bter stuurt dan deze BMW. En die hoogst enkele uitzondering was dan gegarandeerd heel veel duurder.
De draaicirkel van de wagen is heel acceptabel, het stuur is niet te indirect. Die besturing is eigenlijk wel het allersterkste punt aan de hele automobiel.

REMMEN
Onmiddellijk n dat allersterkste punt moeten de remmen genoemd worden. Ze doen hun taak exact zoals van de remmen van een z potente klassewagen verwacht mag worden. Hun servo is bijster geslaagd, hun werking nauwkeurig voorspelbaar en doseerbaar. Noodremmingen vanuit hoge snelheid gaven geen enkel probleem, ook niet bij stugge herhaling. Fading trad in het geheel niet op. Koersafwijkingen van betekenis evenmin. De handrem is voortreffelijk, iets dat men bij veel wagens, k in deze – per saldo stevig dure klasse – nogal eens heel anders ziet.

RIJPOSITIE
Wie een verschrikkelijk duur interieur ambieert, zal gewoonlijk de keuze en aanschaf van het "gestoelte" daarop afstemmen. Want hoe veeleisender de mens in algemene zin wordt, hoe heviger kleine, onverzorgde details hem gaan irriteren. Het is ongeveer in dze sfeer dat de rijpositie in de 2800 zich laat beschrijven. Want dit onderdeel kreeg in de – bij deze test gepubliceerde – cijferwaardering een "7/8". En is dit cijfer op het rapport van een normale leerling een alleszins bevredigende zaak, bij die o zo selecte groep topleerlingen is het matigjes, en vereist het een bestraffende blik van de leraar. En z is de rijpositie van de BMW 2800! Goed, redelijk houvast biedend aan zijn berijder en zelfs in hoge mate vermoeidheid voorkomend. Maar toch mankeert er aan de styling der zetels net dt raffinement, dat men had mogen verwachten.
Om te beginnen zit men wat aan de hoge kant (welke opmerking we overigens ook al bij de test van de 2500 in januari maakten). De t hoge kant, dachten we. Een ruimere verstelbaarheidsmogelijkheid van de stoel zelf (betere hoogteverstelling), zou de aankomende BMW rijder net dat beetje extra "Personlichkeit" verschaffen, dat voor ons gevoel synoniem is met het begrip klassewagen. De zitpositie ten opzichte van stuur en pedalen is verder overigens voortreffelijk. Ook lange tot zeer lange benen laten zich plezierig strekken, terwijl de stand der pedalen een ruim scala van bespelingsmogelijkheden open laat. De versnellingspook ligt voor normale mensen lekker in de "vallijn" des rechterhands, slechts zr lange mensenkinderen zullen wat moeite hebben (omdat de stoel dan vr naar achteren staat) met de derde versnelling.

UITZICHT
Het uitzicht in de 2800 is voortreffelijk te noemen. Ondanks – of eigenlijk mde dr – die wat hoge zit. Als een Russische Tsaar die tijdens de wolvenjacht goedkeurend zijn landerijen overziet, kan men achter het stuur van "Der Grosse" de blik over het fraai gelijnde koetswerk laten glijden. Opvallend is de zeer kleine dode hoek van de raamstijlen.
Achter- en zijzicht zijn uitmuntend en pas in zulk een glazen kooi weet men waarlijk schone, spiegelende ruiten extra te waarderen. En ook de ruitenwissers zijn daarop afgestemd. De onder het stuur geplaatste bedieningshandel van die wisser vergt enige gewenning, doch zorgt dan ook voor blinkende spic-en-spanruitjes.

INTERIEUR
Het interieur van de BMW munt uit door enerzijds een – men zou geneigd zijn te zeggen "on-Duitse" – grote soberheid en anderzijds toch een verschrikkelijke hoop raffinement. Het is geen oogverblindend interieur met een ontelbaar aantal meters, knoppen en andere dingsigheidjes, bedoeld om de eigenaar de status van een ex-straaljagerpiloot te geven. Maar dtgene wat men met zien, staat in duidelijk afleesbare getallen of symbolen te pronk. Snelheidsmeter en toerenteller zijn goed afleesbaar, terwijl hetzelfde voor de temperatuurmeter en de benzinemeter geldt.

           E3interieur.JPG (55624 bytes) 

De ventilatie is meer dan voortreffelijk, makkelijk bereikbaar en uitnemend te regelen. Opbergruimtes zijn er genoeg: naast het ruime handschoenenvak (en wie legt dr nou cht nog handschoenen in) heeft men onder de middenconsole een voortreffelijke ruimte voor al die zaken die tijdens langere autoritten zo broodnodig zijn. Zoals goede tabak en sigaretten, zonnebril, of wat dies meer zij. De voorstoelen schilderden wij reeds bij het hoofdstuk "rijpositie", gewoon gd, doch voor een dergelijke klassewagen een tikkie te weinig uitgebalanceerd. De achterbank schept redelijk ruimte, al had het – en alweer bij lnge rijders – wel wat ruimer gekund, terwijl ook het comfort van de achterbankers wel wat verfijnder had mogen wezen.
De totaalindruk die men echter bij het interieur krijgt is er een van robuustheid en degelijkheid en bovenal van functionaliteit. Geen flauwekul, geen overbodige gadgets. Een "rstgevend" interieur!

GELUIDSHINDER
Een van de wezenlijk belangrijke factoren bij het lange afstandrijden is de hoeveelheid lawaai die de gepijnigde automobilistenoren bereikt. Een kwantum dat bij de BMW 2800 tot het allernoodzakelijkste minimum beperkt blijft, want het geluidsniveau is de in de cijferlijst geplaatste "9" ten volle waard. Een juweel van een geruisloze krachtbron, zoals men niet vaak tegenkomt. En ook de transmissie is een pure decibelhater te noemen.
Rijwind dringt wl door tot het interieur, doch in hoeveelheden die ver binnen het redelijke blijven en slechts op slechtere wegen is het wiel-weg-contact een factor die wat irriterend geruis kn produceren. Maar mg het dan ook? Het is ongeveer het intrappen van een open deur, als we stellen dat vooral bij de duurdere automobielen de strijd tegen de geluidshinder als zeer belangrijk wordt gekenmerkt. Dat zulks bij BMW een overduidelijke overwinning te zien geeft, onderstreept de kwaliteit van dt wat wij als "topklassewagen" definiren.

Een van de wezenlijk belangrijke factoren bij het lange afstandrijden is de hoeveelheid lawaai die de gepijnigde automobilistenoren bereikt. Een kwantum dat bij de BMW 2800 tot het allernoodzakelijkste minimum beperkt blijft, want het geluidsniveau is de in de cijferlijst geplaatste "9" ten volle waard. Een juweel van een geruisloze krachtbron, zoals men niet vaak tegenkomt. En ook de transmissie is een pure decibelhater te noemen.
Rijwind dringt wl door tot het interieur, doch in hoeveelheden die ver binnen het redelijke blijven en slechts op slechtere wegen is het wiel-weg-contact een factor die wat irriterend geruis kn produceren. Maar mg het dan ook? Het is ongeveer het intrappen van een open deur, als we stellen dat vooral bij de duurdere automobielen de strijd tegen de geluidshinder als zeer belangrijk wordt gekenmerkt. Dat zulks bij BMW een overduidelijke overwinning te zien geeft, onderstreept de kwaliteit van dt wat wij als "topklassewagen" definiren.

CONCLUSIE
Er wordt buiten Duitsland zelfs n nog vaak min of meer denigrerend gesproken over het "Wirtschaftswunder", een begrip dat voor jaloerse lieden immer aanleiding is om bepaalde geschiedkundige wijsheden te debiteren. Los van iedere filosofie moet gesteld worden dat – als men deze 2800 als een van de (vele) resultaten van dat wonder beschouwt – het een uitdrukking is die in dit automobilistische kader volkomen terecht is.
Want hoe lang geleden is het nu helemaal dat BMW het dagelijkse straatbeeld opvulde met de kleine – en inmiddels uit productie zijnde – automobieltjes onder de naam "700"?
En ondanks die ontstellend korte spanne tijds ziet men in Mnchen kans om naast het spreekwoordelijk goede bier een automobiel te brouwen die zich zonder meer kan meten met edere concurrent in zijn klasse! Sterker nog, die naar onze smaak in die duurdere klasse eigenlijk de bste is. Een elegante – en bepaald niet prollerige – lijn en vormgeving, een strak en modern interieur, een juweel van een motor en een rijgedrag dat zich in superlatieven laat uitdrukken vindt men niet iedere dag. En nu weten we het wel, de stereotiepe opmerkingen: "En Mercedes dan…?" Welnu, we geloven dat – hoewel bij voorbeeld de Mercedes 250 Coup zeer goed vergelijkbaar is – deze 2800 toch een ietwat ndere groep mensen zal aanspreken. Een wat kryptische verklaring die zich moeilijk laat omschrijven. De BMW 2800 is vooral een tikkeltje sportiever dan zijn collega’s uit Stuttgart! Zlfs de automaatversie. Of beter nog, vral de automaatversie, want het sprookje van de sportief imago verwekkende gietijzeren steel uit de vloer wordt nu echt wel ouderwets. Men zou het misschien – en dan hl voorzichtig – kunnen omschrijven als: "een Mercedes voor de oudere manager, een BMW 2800 voor de young executive, de topman, op weg naar de top, met alle spirit en sportiviteit daaraan eigen. Het is een niet geheel sluitende vergelijking maar het geeft toch wel weer wat we bedoelen, namelijk dat de BMW 2800 een wagen is die comfort, temperament, sportiviteit n rust combineert. En dat een fabriek binnen enkele jaren tijd kans ziet om zo’n auto te bouwen, is op zijn zachtst gezegd opmerkelijk. Hgst opmerkelijk! Dat de BMW 2500 naast die 2800 – we zeiden het reeds in de inleiding – eigenlijk een beetje wazig schittert, een tikkeltje een verblekende glans krijgt, is duidelijk.
Dat de 2800 dientengevolge in feite de opvolger, vervanger van die 2500 zou moeten zijn, ligt voor de hand. Hoewel ook dt product uit Bavaria zich in veel opzichten kan meten met de beste van zijn concurrenten.

Dat de BMW 2800 – en dan speciaal de versie met automaat – met Apollo-achtige snelheid werd bijgeschreven op onze o zo exclusieve lijst van "nog te bezitten automobielen" behoeven we na dit relaas eigenlijk niet eens meer te melden. Maar voor de goede orde…!

 

BMW 2800 IN CIJFERS
(afwijkend cijfer 2800 Automaat tussen haakjes;
6 – voldoende; 7 = ruim voldoende; 8 = goed; 9 = zeer goed)

MOTOR
Elasticiteit                                   8
Geluidsniveau                              9
Koude start                                   7

Elasticiteit                                   8
Geluidsniveau                              9
Koude start                                   7

TRANSMISSIE
Versnellingsbakverhoudingen        8 (9)
Bedieningsgemak                        8
Synchronisatie                            8 (-)
Geluidsniveau                             8

Versnellingsbakverhoudingen        8 (9)
Bedieningsgemak                        8
Synchronisatie                            8 (-)
Geluidsniveau                             8

RIJEIGENSCHAPPEN
Besturing                                   9
Remmen                                     8
Bochtgedrag                               7
Zijwindongevoeligheid               8
Veercomfort                               7
Veerdemping                              6

Besturing                                   9
Remmen                                     8
Bochtgedrag                               7
Zijwindongevoeligheid               8
Veercomfort                               7
Veerdemping                              6

INTERIEUR
Ventilatiemogelijkheden             8
Uitzicht                                   8
Bagageruimte                           7
Afwerking                                8
Rijpositie                                 7

Ventilatiemogelijkheden             8
Uitzicht                                   8
Bagageruimte                           7
Afwerking                                8
Rijpositie                                 7

TECHNISCHE GEGEVENS
(afwijkende gegevens 2800 automaat vet gedrukt)

(afwijkende gegevens 2800 automaat vet gedrukt)

MOTOR
Watergekoelde zescilinder lijnmotor, voorin gemonteerd, boring 86 mm, slag 80 mm, cilinderinhoud 2788 cm, compressieverhouding 9 op 1, maximum vermogen volgens fabrieksopgave 170 DIN pk @ 6000/min-, maximum vermogen gemeten aan de aangedreven wielen 139 / 112 pk @ 6000 / 5500 /min-, maximum koppel volgens fabrieksopgave 24 DIN mkg @ 3600/min-, elektrische installatie 12 volt, vermogen wisselstroom generator 630 watt, accu 55 Ah, 2 carburateurs, mechanische brandstofpomp, enkele bovenliggende nokkenas.

Watergekoelde zescilinder lijnmotor, voorin gemonteerd, boring 86 mm, slag 80 mm, cilinderinhoud 2788 cm, compressieverhouding 9 op 1, maximum vermogen volgens fabrieksopgave 170 DIN pk @ 6000/min-, maximum vermogen gemeten aan de aangedreven wielen 139 / 112 pk @ 6000 / 5500 /min-, maximum koppel volgens fabrieksopgave 24 DIN mkg @ 3600/min-, elektrische installatie 12 volt, vermogen wisselstroom generator 630 watt, accu 55 Ah, 2 carburateurs, mechanische brandstofpomp, enkele bovenliggende nokkenas.

TRANSMISSIE
Aandrijving op achterwielen, enkelvoudige droge plaatkoppeling met 4-versnellingsbak, waarvan alle overbrengingen gesynchroniseerd, overbrengingsverhoudingen 1ste versnelling 3,85 / 2,50, 2e versnelling 2,08 / 1,50, 3e versnelling 1,375 / 1,0, 4e versnelling 1,0, achteruit 4,13 / 2,0, differentieelreductie 3,45 op 1.

Aandrijving op achterwielen, enkelvoudige droge plaatkoppeling met 4-versnellingsbak, waarvan alle overbrengingen gesynchroniseerd, overbrengingsverhoudingen 1ste versnelling 3,85 / 2,50, 2e versnelling 2,08 / 1,50, 3e versnelling 1,375 / 1,0, 4e versnelling 1,0, achteruit 4,13 / 2,0, differentieelreductie 3,45 op 1.

ONDERSTEL
Zelfdragende carrosserie, onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren, McPherson, achter onafhankelijke vering met schuinstaande draagarmen, niveau regelende schokdempers achter, bekrachtigde schijfremmen rondom, bandenmaat 175 x 14, worm en rol-stuurinrichting, 4 omwentelingen van aanslag tot aanslag.

Zelfdragende carrosserie, onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren, McPherson, achter onafhankelijke vering met schuinstaande draagarmen, niveau regelende schokdempers achter, bekrachtigde schijfremmen rondom, bandenmaat 175 x 14, worm en rol-stuurinrichting, 4 omwentelingen van aanslag tot aanslag.

MATEN, GEWICHTEN EN INHOUDEN
Wielbasis 2692 mm, spoorbreedte voor 1446 mm, achter 1464 mm, lengte 4700 mm, breedte 1750 mm, hoogte 1450 mm, rijklaar gewicht 1340 kg, draaicirkel 10,5 meter, inhoud benzinetank 75 liter, motorcarter 5 liter, koelsysteem 12 liter.

Wielbasis 2692 mm, spoorbreedte voor 1446 mm, achter 1464 mm, lengte 4700 mm, breedte 1750 mm, hoogte 1450 mm, rijklaar gewicht 1340 kg, draaicirkel 10,5 meter, inhoud benzinetank 75 liter, motorcarter 5 liter, koelsysteem 12 liter.

STANDAARDUITRUSTING
Brandstofmeter, watertemperatuurmeter, toerenteller, dagkilometerteller, laadstroomcontrolelamp, oliedrukcontrolelamp, brandstofreservewaarschuwingslamp, klok, sigarenaansteker, ruitensproeier gecombineerd met wisser, kachel, verklikkerlamp grootlicht, verklikkerlamp achterruitverwarming, achteruitrijlampen, binnenverlichting automatisch bij openen portier, lichtschakelaar op dashboard, dimschakelaar aan stuurkolom, choke automatisch, handrem op de vloer, alarmknipperlichtinstallatie.

Brandstofmeter, watertemperatuurmeter, toerenteller, dagkilometerteller, laadstroomcontrolelamp, oliedrukcontrolelamp, brandstofreservewaarschuwingslamp, klok, sigarenaansteker, ruitensproeier gecombineerd met wisser, kachel, verklikkerlamp grootlicht, verklikkerlamp achterruitverwarming, achteruitrijlampen, binnenverlichting automatisch bij openen portier, lichtschakelaar op dashboard, dimschakelaar aan stuurkolom, choke automatisch, handrem op de vloer, alarmknipperlichtinstallatie.

PRIJS
BMW 2800 ƒ 21.896
BMW 2800 Automaat ƒ 23.520

PRESTATIES
(gegevens 2800 automaat vet gedrukt)

(gegevens 2800 automaat vet gedrukt)

Topsnelheid
201 / 194 km/h

201 / 194 km/h

Acceleratie
0 –   40 km/h in   2,4 /   2,9 s
0 –   60 km/h in   4,5 /   5,3 s
0 –   80 km/h in   6,8 /   7,6 s
0 – 100 km/h in   9,9 / 10,6 s
0 – 120 km/h in 12,5 / 14,6 s
0 – 140 km/h in 18,1 / 21,0 s
0 – 160 km/h in 26,6 / 29,4 s
80 – 120 km/h in 9,9 /   7,6 s

Benzineverbruik
Rustig gereden traject 1 op 9,9 / 8,5
Zeer snel gereden traject 1 op 4,6 / 4,3
Totaal gemiddelde 1 op 7,5 / 7,3

Rustig gereden traject 1 op 9,9 / 8,5
Zeer snel gereden traject 1 op 4,6 / 4,3
Totaal gemiddelde 1 op 7,5 / 7,3

Uit: Autovisie 36/1969