BMW bouwt na het echec van een zestal jaren geleden behoedzaam, maar doelbewust aan zijn modellenprogramma voort. Voorzichtigheid is de moeder van de Beierse porseleinkast, en met een bepaald kopersimago voor ogen, benevens een uiterst helder inzicht in de mogelijkheden van de markt schept het blauwwitte merk zich een gamma, dat weinig aan nieuwe investeringen vergt, maar zonder mankeren aanslaat bij de kopers. Als geen andere wagen bewijst de nieuwe zescilinder dat. Hij is principieel niet anders van constructie dan de huidige viercilinders en hij is uiterst scherp op een duidelijk bestaande leegte in de markt gericht. De leegte namelijk, die Mercedes in de duurdere prijsklasse laat: het merk van de ster legt alle nadruk op representativiteit, terwijl BMW inziet, dat die representatie heden ten dage een steeds minder burgerlijk aanzien bezig is te krijgen – de mens van vandaag wil een ‘vitaal’, jong imago hebben, omdat dat mode is.

BMW heeft zich bij de conceptie van de zescilinders een aantal dingen duidelijk voor ogen gesteld. Het had niet de minste zin zich aan een penetratiepoging in deze toch niet gemakkelijke klasse te wagen, als niet de kwaliteit van het product aan de allerhoogste eisen zou voldoen. Aan de andere kant is een té grote investering ineens voor een nieuw type iets, waarvan BMW een aantal jaren geleden met recht huiverig geworden is. Daarom werden er voor de zescilinders ook geen gans nieuwe constructies op stapel gezet, maar werd (en terecht) voortgebouwd op wat in de viercilinders sinds jaar en dag bewezen had goed te zijn. Alleen werden bepaalde maatregelen genomen om de besturing lichter te doen gaan – een kunstgreep, waar we enkele nummers geleden uitvoerig op zijn ingegaan, en een die inderdaad zeer werkzaam is. De 2500 heeft verder in grote trekken hetzelfde onderstel als de viercilinders.
Naast kwaliteit, voor de fabriek niet onaanvaardbaar dúre kwaliteit, diende de nieuweling een duidelijke sector van de markt te gaan bewerken. De grote moot van de ‘dure markt’ heeft in Europa Mercedes in handen – daar behoeft niet over gediscussieerd te worden. BMW moest dus mikken op een randgebied van dat Mercedes-aandeel, en is daar, door méér rijgenot, méér actief plezier in zijn auto te doen, wonderwel in geslaagd, menen wij. Zó goed, dat men kan aannemen, dat in Duitsland, maar ook in Nederland, voor elke drie verkochte BMW zescilinders toch wel twee Mercedessen minder verkocht zullen worden, om een boude veronderstelling te wagen.
Er is op het moment dat we dit schrijven nog steeds geen prijs bekend gemaakt van de zescilinders. Hij laat wel wat op zich wachten, die prijs, en dat belemmert het beoordelen van een wagen wél een beetje. Maar we mogen aannemen, dat de 2500 toch niet véél meer dan twintig mille zal gaan kosten. Hij zou anders wellicht toch wat té duur genoemd moeten worden.

Motor
Het opmerkelijkste aan de motor is zijn bijzonder grote ‘beschaafdheid’. Hij loopt ongemeen geruisloos en ‘week’ en heeft in geen enkel opzicht de zogenaamd sportieve rauwheid, die we kennelijk ten onrechte per traditie als onontkoombaar hebben moeten leren accepteren. De motor is zelfs zó stil en geruisloos, dat men in het begin niet in de gaten heeft, welke ongehoorde prestaties eruit komen. BMW heeft wijselijk het feit geaccepteerd, dat een onbruikbaar hoge topsnelheid niet de minste zin heeft vandaag de dag, en zich tevreden gesteld met een top die tegen de 200 aanligt. Aldus was er voldoende vermogen ‘over’ om een fenomenale acceleratie mogelijk te maken. Een acceleratie die voor die van een zeer echte sportwagen niet onderdoet, deze zelfs in veel gevallen overtreffen zal. En een acceleratie ook waarvoor we ditmaal écht de stopwatches nodig hadden – men voelt en kijkt het van de wagen beslist niet af, dat hij zó hard trekt. Na de eerste acceleratiemeting hebben we beduusd op de chronometers zitten staren, in de veronderstelling dat we een meetfout hadden gemaakt. De motor is voorts zó geruisloos en doet zijn werk zo moeiteloos, dat er eigenlijk een toerenbegrenzer op zou moeten zitten: men zit voor men het in de gaten heeft in de zeer hoge toerenregionen – alarm in de vorm van herrie bijvoorbeeld is er niet. Verder is het een verademing nu eens in een BMW te zitten, die géén startmoeilijkheden heeft en evenmin een hinderlijke horterige en stoterige opwarmperiode – de viercilinders hebben geen beste reputatie in dit opzicht.

Transmissie
De koppeling is een voorbeeld voor alle constructeurs – hij grijpt prachtig soepel en progressief aan. De versnellingsbak is als eerste BMW product niet meer voorzien van de door deze constructeur zo lang toegepaste Porsche synchronisatie, maar komt van het huis ZF met een Borg Warner synchronisatiesysteem. Dat heeft bepaalde voordelen – het schakelen gaat gemakkelijker en exacter, bovendien behoeft men minder kracht uit te oefenen op de pook dan bij het Porsche systeem. Een nadeel is echter dat de synchronisatie langzamer verloopt – men zou de 2500 graag wat sneller willen schakelen. De versnellingsverhoudingen in de bak zijn uitnemend – met name de zeer lange drie is uiterst bruikbaar. Jammer is dat de pook waarmee men al dit moois bedient te ver naar achteren is geplaatst: de armbeweging wordt wat groter dan fijn is en de hand valt er niet automatisch op. De 2500 kent het fenomeen transmissiegeluid in het geheel niet.

Wegeigenschappen
De wagen is meesterlijk neutraal van stuurkarakter – slechts bij het naderen van de grenzen der wegvastheid komt er wat overstuur kijken. Die grenzen liggen overigens uitermate ver verwijderd van wat normale automobilisten ooit opzettelijk zullen willen uithalen met hun wagen – de 2500 ligt exceptioneel goed. Bij zeer hoge snelheden in rechte lijn is de richtingsstabiliteit niet helemaal honderd procent meer, maar tot pakweg 160 is alles in dit opzicht zéér wel aan boord. De 2500 heeft een minder zachte vering als bijvoorbeeld concurrent nummer één de Mercedes – hij voelt een tikje harder aan. Dat is niet onprettig. Wel is het vreemd te constateren dat belading van de kofferruimte relatief veel invloed heeft. BMW zelf weet dat kennelijk, want op de testwagen (die rechtstreeks van de fabriek kwam) waren de koplampen ietwat overdreven kort voor de wagen afgesteld. Het licht is overigens bijzonder goed. De wagen heeft slechts zeer weinig neiging tot koetswerkhelling in bochten. Bij de 2500 is op speciale bestelling een niveauregelaar van Boge bij te leveren, in de 2800 zit die (vrij simpele en daarom niet dure) voorziening standaard ingebouwd. Zouden wij een 2500 kopen, dan moesten we die Nivomat er beslist bij hebben.

Besturing
Onze testwagen was niet voorzien van stuurbekrachtiging. We waren daar wát blij mee, want zoals u al eerder van ons hebt kunnen lezen, zijn wij van BMW’s stuurservo geen grote bewonderaars. Hij maskeert veel van de goede eigenschappen van de wagen. Door een speciale stand van de voorveerpoten is een goed licht stuur gecreëerd (wérkelijk lichter dan dat van de 2000) dat uitsluitend bij stuurwielverdraaiing in stilstand of uitermate langzaam rijden enig gezwoeg vergt. Het is niet té indirect (4,5 omwenteling op een draaicirkel van 10,5 meter) en prettig gevoelig.

Remmen
De remmen tenslotte zijn uitgesproken goed, ze hebben een zeer exact gedoseerde bekrachtiging. De testwagen had bij noodremmingen vanuit hoge snelheden voortdurend last van een blokkerend voorwiel, maar dat is een exemplarische fout, geen typische. De handrem ziet kans het geweld van de motor nog een heel stuk te beteugelen – het is dus een goede handrem.

Rijpositie
De rijpositie is goed, maar wat aan de hoge kant. Lange bestuurders zitten met de kruin bedenkelijk dicht tegen het dak aan. Voor kleine mannetjes is die hoge stoel wel prettig, maar toch zou het beter zijn als er een hoogteverstelling op die stoel zat. Het stuur is erg groot, té groot menen wij. Bovendien zit het onder een beetje vreemde hoek geplaatst. De pedalen zitten uitnemend.
De rijpositie is goed, maar wat aan de hoge kant. Lange bestuurders zitten met de kruin bedenkelijk dicht tegen het dak aan. Voor kleine mannetjes is die hoge stoel wel prettig, maar toch zou het beter zijn als er een hoogteverstelling op die stoel zat. Het stuur is erg groot, té groot menen wij. Bovendien zit het onder een beetje vreemde hoek geplaatst. De pedalen zitten uitnemend.

Uitzicht
Het uitzicht is goed, bij regen weet men de met drie stralen werkende ruitensproeier te waarderen. Het is jammer dat de onder het stuur geplaatste bedieninghefboom van deze sproeier (dezelfde waarmee men de richtingaanwijzers bedient) éérst de sproeier in werking stelt en daarna pas de eraan gekoppelde wissers. Andersom zou aanzienlijk handiger zijn. De overzichtelijkheid van het koetswerk is prima.
Het uitzicht is goed, bij regen weet men de met drie stralen werkende ruitensproeier te waarderen. Het is jammer dat de onder het stuur geplaatste bedieninghefboom van deze sproeier (dezelfde waarmee men de richtingaanwijzers bedient) éérst de sproeier in werking stelt en daarna pas de eraan gekoppelde wissers. Andersom zou aanzienlijk handiger zijn. De overzichtelijkheid van het koetswerk is prima.

Interieur
De overige zitplaatsen zijn goed, al hadden achterbankpassagiers iets meer ruimte mogen krijgen. Hun bank had trouwens ook iets gerieflijker gekund. Heel prettig is de grote hoeveelheid bergruimte in het interieur – ’n punt waaraan téveel autofabrikanten té weinig aandacht plegen te besteden. Kijk maar eens indiscreet in geparkeerde auto’s hoeveel rommel er op achterbanken te vinden valt.
De wagen is voortreffelijk verzorgd afgewerkt en alles maakt een oerdegelijke indruk. Het dashboard ziet er werkelijk beeldschoon uit. Daarom is het des te opvallender dat het instrumentenpaneeltje, een wondertje van vormgeving met uitnemend afleesbare klokken, qua indeling niet voldoet. De – we herhalen – op zichzelf goed afleesbare toerenteller en snelheidsmeter namelijk zitten zó ver van elkaar, dat men ze niet in één blik in zich kan opnemen: men moet ‘van klok naar klok kijken’. Alles om een zekere symmetrie (van twijfelachtig nut) mogelijk te maken.
De kachel is voldoende van capaciteit, maar de regelbaarheid ervan is wat moeilijk. Het ventilatiesysteem is goed, maar wat bewerkelijk.

Geluidshinder
De motor is uitermate stil, ook als hij hard werken moet. De versnellingsbak en overige transmissie-organen zijn in het geheel niet te horen. Opmerkelijk is dat slechts weinig band-wegdekgeruis tot de wagen doordringt, zulks ondanks het feit dat radiaalbanden standaard zijn. Rijwindgeruis ligt ook op een zeer laag niveau, en de carrosserie zelf is zeer, zeer stil, geheel vrij van kreuntjes en zuchtjes. Een stille auto maken is niet gemakkelijk, maar BMW is er uitstekend in geslaagd.
De motor is uitermate stil, ook als hij hard werken moet. De versnellingsbak en overige transmissie-organen zijn in het geheel niet te horen. Opmerkelijk is dat slechts weinig band-wegdekgeruis tot de wagen doordringt, zulks ondanks het feit dat radiaalbanden standaard zijn. Rijwindgeruis ligt ook op een zeer laag niveau, en de carrosserie zelf is zeer, zeer stil, geheel vrij van kreuntjes en zuchtjes. Een stille auto maken is niet gemakkelijk, maar BMW is er uitstekend in geslaagd.

Conclusie
De 2500 (en bijkans alles wat over deze wagen te zeggen valt, geldt onveranderd ook voor de sterkere, nóg snellere 2800) is een uitnemende automobiel voor mensen, die in de rond de twintigduizend gulden prijsklasse een automobiel zoeken waar véél rijplezier mee te beleven valt, die een zekere onopvallende distinctie biedt en kwalitatief op hoog peil staat. Het is een auto die op uitnemende wijze de zinspreuk van BMW, die haar auto’s een ‘vitaal’ karakter toedicht, waarmaakt. BMW probeert met deze formulering de zoveel afschrikwekkender betiteling ‘sportief’ te omzeilen en toch te appelleren aan de idealen van de man van vandaag. Jong zijn is ‘in’ en actief zijn ook. Het woord ‘vitaal’ is inderdaad een gelukkige vondst, die het karakter van de wagen uitstekend dekt. De BMW zescilinder is geknipt voor het grote brok markt dat – en zeker niet alleen in Duitsland – heden ten dage braak ligt. De auto zal er dan ook zeker wel komen. Op overtuigende wijze!

Motor
Watergekoelde zescilinder lijnmotor, voorin gemonteerd, boring 86 mm, slag 71,6 mm, cilinderinhoud 2494 cm³, compressieverhouding 9 op 1, maximum vermogen volgens fabrieksopgave 170 SAE pk @ 6000/min-¹, maximum vermogen gemeten aan de aangedreven wielen 117 pk @ 6000/min-¹, 2 carburateurs, mechanische brandstofpomp, enkele bovenliggende nokkenas.

Topsnelheid
195,2 km/h (teller: 216 km/h)