Met de designer Paul Bracq kwam begin 1970 een man naar BMW, die de producten van het merk een nieuw gezicht gaf. Vlakke, lange carrosserieën met grote ruitoppervlakken kenmerken de stijl van de jaren zeventig. De eerste 5-serie markeerde in 1972 het begin van een tot op vandaag geldende, nieuwe modelhiërarchie. In het jaar van de Olympische Spelen in München en het gereed komen van het nieuwe BMW hoofdkantoor, de ‘Viercilinder’, baarde BMW opzien met een futuristische showcar. Paul Bracq had een ultraplatte sportwagen ontworpen, die in twee exemplaren werd gebouwd en, aangedreven door een 200 pk sterke tweeliter turbomotor, 250 km/h kon halen. Deze opvallend roodoranje gespoten BMW turbo zou silistisch als voorbeeld dienen voor een nieuwe generatie BMW coupés, de 6-serie.

BMW stond destijds vlak voor het moment het automobielaanbod van de middenklasse tot de topklasse te completeren en als een eenheid te presenteren. Al in 1975 had de nieuwe 3-serie de 02-modellen afgelost, de 5-serie was gepresenteerd, en de luxe klasse der limousines zou vanaf 1977 in de vorm van de 7-serie opnieuw worden vertegenwoordigd. BMW kon het zich na grote successen weer veroorloven een volledig nieuwe luxe coupé te ontwikkelen, een auto waarop een traditioneel veeleisend koperspubliek al lang ongeduldig wachtte.

Als technische basis van de nieuwe coupélijn koos het team onder leiding van BMW ontwikkelingschef Bernhard Osswald de bodemplaat en het onderstel van de 5-serie. Onafhankelijke wielophanging met McPherson veerpoten voor, dwarsarmen, schroefveren en torsiestabilisator achter hadden de 5-seriemodellen doen worden tot opmerkelijk sportieve en veilig te rijden sedans, geheel met een oereigen BMW-katakter. Dit onderstel bood het potentieel om ook met de te verwachten, bijzonder hoge vermogens van een grote coupé weg te weten. Van de grond af nieuw ontworpen moest de 6-serie coupé zijn voorganger in ruimte en comfort duidelijk overtreffen.

De ontwikkelingsafdeling gaf niet alleen het eigen stylingteam onder leiding van Paul Bracq opdracht voor een carrosserie-ontwerp, maar ook een bekende designer uit Italië, Giorgio Giugiaro. Paul Bracq’s ontwerp was nauw verwant aan het studiemodel BMW turbo. De bult op de motorkap met de BMW-nieren als eindpunt, half afgedekte dubbele koplampen of de lijn van de zijruiten maakten dat de wagen zich meteen als een typische BMW liet herkennen. Giugiaro koos daarentegen een ietwat vrijere interpretatie van hetzelfde thema. Onder de indruk van de openlijke geestdrift voor de turbostudie, besloot BMW tot het Bracq-ontwerp en legde daarmee de basis voor de verwezenlijking van een vorm, die veertien jaar lang zou worden gevolgd, langer dan eerder of later gebouwde BMW’s.

Maar niet alleen techniek en design moesten de toon aangeven bij het concept van de 6-serie. De tijd van Sturm und Drang was bij BMW sinds het einde van de oliecrisis omgeslagen in een filosofie waarbij comfort en veiligheid meer op de voorgrond stonden. Sinds de ontwikkeling van de 5-seriemodellen werd vooral op het thema passieve veiligheid veel nadruk gelegd. Intensieve crashtests en steeds meer ook computerondersteunde berekeningen en analyses leidden tot een veiligheidsstandaard van de BMW veiligheidskooi, die niet alleen voldeed aan internationale standaards, maar BMW ook tot technologieleider maakte op dit gebied.

Zo zag men bij de 6-serie coupé af van de weliswaar elegante, maar veiligheidstechnisch niet onproblematische oplossing zonder B-stijl, die een complete opening van het zijglasoppervlak mogelijk maakte. Matzwarte lak op de B-stijl zorgde ervoor dat deze maatregel optisch op de achtergrond bleef.

Om de nieuwe coupé adequaat te motoriseren stond BMW sinds 1968 een nieuwe generatie van zescilinder lijnmotoren ter beschikking, die zich kenmerkten door zijdezachte vermogensontplooiing, loopvreugde en lange levensduur. Voor de eerste modellen van de 6-serie koos men tot een carburateurvariant met drie liter inhoud en 185 pk en voor een 3,2-liter inspuitmotor, die 197 pk leverde.

Om geen capaciteit in de eigen fabrieken te hoeven missen, gaf BMW Karmann in Osnabrück de opdracht voor de productie van de carrosserieën en de montage van de auto’s met aangeleverde componenten.

Vier maanden na de productiestop van de BMW 3.0 CSi coupés werd de Zes onthuld. BMW koos de traditioneel exclusiefste autosalon van Genève om de wereld zijn nieuwe topmodel te presenteren. De nieuwe 6 coupé was bij ongeveer gelijk gebleven hoogte duidelijk breder en langer dan zijn voorganger en bood meer binnenruimte, vooral voorin. Veel meer op comfort gericht, had BMW zich duidelijk afgewend van de sportieve lijn. Zelfs in de prestaties bereikte het nieuwe topmodel 633 CSi niet de dynamiek van de oudere 3.0 CSi. De ommezwaai van sportcoupé naar sportieve luxecoupé bleek vooral door fascinerende details in het interieur. Het dashboard, helder en functioneel vormgegeven in de stijl van de nieuwe BMW-generatie, was ergonomisch vanuit het midden naar de bestuurder gericht, een innovatie die door alle BMW-modellen zou worden overgenomen. Hoogte van stuurwiel en stoel lieten zich aanpassen aan de wensen van de bestuurder, en bronskleurig getint warmtewerend glas verminderde de zonnestraling door het extreem grote glasoppervlak. Die zorgden op hun beurt voor een ongewoon helder en royaal ruimtegevoel. Van begin af aan werd de 630 CS tegen meerprijs met een ZF drieversnellingen automaat aangeboden, een luxe detail dat uitstekend bij het karakter van de wagen paste en door een derde van de 630 CS-klanten zou worden besteld.

Zelfs de afstelling van het onderstel had BMW bij beide modellen individueel opgelost, waarbij de 633 CSi met een sportief straffe veer-demperinstelling werd geleverd. Een innovatie in de automobielwereld was ook het in de 6-serie ingevoerde check-controlesysteem. Hiermee kon de bestuurder voor het eerst met behulp van elektronische sensoren en per knopdruk zeven voertuiggegevens oproepen. Drukte men op de knop ‘Test’, links op het dashboard, dan werd men door lichtdiodes geïnformeerd over het peil van koelvloeistof, olie, ruitensproeierwater en remvloeistof, de toestand van de remblokken, en het functioneren van rem- en achterlichten.

Met een basisprijs van DM 40.600,- voor de BMW 630 CS en DM 43.100,- voor de inspuitversie lagen de kosten voor de aanschaf van een 6-serie coupé duidelijk boven die van het vergelijkbare voorgangersmodel, maar had de wagen juist op het gebied van comfort onevenredig meer te bieden en was een afspiegeling van de stand der automobieltechniek. Wie niet al te terughoudend met de verkrijgbare extra’s omging, kon de prijs voor de eerste 6-serie moeiteloos tot DM 50.000,- laten oplopen. Automaat (ook voor de 633 CSi op enkele exportmarkten verkrijgbaar), lederen bekleding, elektrisch bedienbaar schuifdak en airconditioning waren veel bestelde extra’s om de coupé een individuelere uitsraling te geven.

De ontvangst van de nieuwe BMW coupé voldeed aan de verwachtingen van de constructeurs. Natuurlijk werd soms het verlies aan pure sportiviteit betreurd, maar die werden ruimschoots goedgemaakt door de uitstekende nieuwe eigenschappen van de 6-serie.

Uiteraard was de BMW 6-serie ook met het oog op de vrolijk groeiende USA-markt ontworpen, waar men dol was op karaktervolle wagens uit Europa met hun imago van kwaliteit en sportiviteit, iets wat ze bij Amerikaanse auto’s tevergeefs zochten. Al snel na het begin van de productie werd een speciaal voor de USA ontwikkelde 630 CSi met drieliter injectiemotor en bijzondere uitlaatgasreiniging in 49 staten aangeboden, met uitzondering van Californië. Maar ook voor de staat met de strengste emissie-eisen bood BMW een variant van dit model aan, die aan alle eisen voldeed. Van de in de eerste twee productiejaren gebouwde bijna 11.000 6-serie coupés gingen er rond de 1.800 de oceaan over. BMW, dat in de jaren vijftig in de Verenigde Staten nog een nagenoeg onbekende exoot was, had met de 02-serie en ook met de coupés van vóór de 6-serie een bodem gelegd voor een aanhoudend goede USA-export. Vooral de sportief compacte 02-serie had de naam van het merk gevestigd en een groeiende fanclub in het leven geroepen.

Wie bang was dat het comfortdenken bij BMW sinds de presentatie van de beide eerste 6-serie coupés de overhand had genomen, kon gerust ademhalen: midden 1978 werd als nieuw vlaggenschip de BMW 635 CSi voorgesteld. De 3,5-liter korteslagmotor met 218 pk stamde direct af van de racemotor M 49, die vanaf 1973 de CSL toerwagens voortstuwde en een belangrijke bijdrage had geleverd aan de BMW racelegende. Met een topsnelheid van iets meer dan 220 km/h en een acceleratievermogen van slechts 7,3 seconden voor de sprint van 0 tot 100 km/h liet de nieuwe 6 zelfs de legendarische 3.0 CSL Leichtbau coupé achter zich. Zoveel vermogen in exclusieve verpakking had natuurlijk zijn prijs. Onder de DM 50.000,- kon men nog slechts eigenaar van een 635 CSi in basisuitvoering worden. Standaard kon worden gekozen uit een sportief of een comfortabel afgestemde vijfversnellingsbak. In het jaar daarna was er ook een variant met drieversnellingen automaat, die echter niet in Duitsland werd aangeboden. Uiterlijk herkende men de snelste 6 aan een voorspoiler, rubberen achterspoiler op de kofferbakklep, en dubbele decorstrepen over de zijkant.

Midden 1979 werd de 630 CS met carburateurmotor vervangen door het type 628 CSi. De motor van de nieuwe instap-6 was bekend uit de 528i en 728i en kenmerkte zich door aanmerkelijk gunstigere verbruikswaarden bij praktisch gelijke prestaties. Standaard werd de 628 CSi met vierversnellingsbak geleverd. Op wens was er een drieversnellingen automaat en later waren er ook de twee verschillend gespatieerde vijfversnellingsbakken. Wat het verkoopsucces van het nieuwe model betreft, bleef de 628 CSi ver achter bij het succes van de 635 CSi en de nog tot 1981 in Europa aangeboden 633 CSi. In het eerste complete productiejaar 1980 verkocht BMW 1.018 628 CSI’s, waaronder ook 78 coupés met rechts stuur – een waarde die alleen in 1982 met 1.111 eenheden werd overtroffen. In de overige productiejaren van dit type (tot 1987) bleven de aantallen meestal zeer duidelijk onder de grens van 1.000 stuks.

Ter vergelijk: de aantallen voor de 635 CSi tussen 1979 en 1988 lagen steeds tussen 3.000 tot 7.000 eenheden. Begrijpelijk, gezien het geringe onderscheid van de drie concurrenten in eigen huis. In modeljaar 1980 lagen de 628 CSI, 633 CSi en 635 CSi met DM 46.000,-, DM 48.700,- en DM 51.900,- dicht bij elkaar – wie kiest dan niet graag naar krachtigere en prestigieuzere alternatieven.

Digitale motorelektronica en het samen met Daimler-Benz ontwikkelde en op wens leverbare ABS zorgden er eind jaren zeventig voor, dat de 6-serie ook verder innovatiedrager bleef. Voor modeljaar 1982 werd de steeds in de schaduw van de 635 CSi staande 633 CSi uit het programma genomen. Alleen voor de USA en de Japanse markt bouwde men deze versie nog door tot 1984. Alleen in 1983 werden er meer dan 3.000 633 CSi’s overzee geleverd.

Werkelijke modelwijzigingen toonde de in 1982 in Genève gepresenteerde tweede generatie 6-serie coupés. Boordcomputer en Service Interval Anzeige boden de 6-serie rijder een nieuwe topmaat aan informatie op de elektronische weg. De 6-serie bezitter kon zich nu verheugen in een nieuw gestileerd dashboard met sportief vormgegeven driespaaksstuurwiel en men schakelde nu in de 628 CSi en 635 CSi met een standaard vijfversnellingsbak met benzinebesparende karakteristiek. Sportieve coupérijders konden een sportbak met kortere overbrengingen bestellen. Uiterlijk herkende men de nieuwe 6-serie generatie aan een aërodynamisch gevormde voorspoiler en de tot de wielkasten doorgetrokken bumpers. Ook het onderstel werd verder verbeterd. Beide varianten kregen de van de 7-serie bekende Doppelgelenk-Vorderasche en perfectioneerde men de achterwielophanging.

Wie tot nu toe gedacht had met een 635 CSi een buitengewoon snelle coupé te bezitten, beleefde op de IAA in Frankfurt in 1983 een fascinerende introductie. De racesportafdeling van BMW, BMW Motorsport GmbH, vandaag de dag BMW M, had zich zeer intensief beziggehouden met de 6-serie en presenteerde met het nieuwe model M 635 CSi een van de snelste sportcoupés van die tijd. De 3,5-liter motor met 24 kleppen en twee bovenliggende nokkenassen leverde met 286 pk bijna 35% meer dan het aggregaat van het vorige topmodel, dat niet bepaald aan een vermogenstekort geleden had. De met een hoge compressie van 10,5 : 1 uitgeruste racemotor stamde af van de gezamenlijk met Lamborghini ontwikkelde supersportwagen M1 en had zijn oorsprong direct in de toerwagenracerij.

Onder leiding van de BMW racemotorconstructeur Paul Rosche was deze motor ontstaan, die nu in de M 635 CSi beschikte over de moderne Digitale Motor Elektronica. De prestaties van deze Motorsport-6 lieten geen wensen meer over. Van 0 naar 100 km/h in 6,4 seconden en een topsnelheid van 255 km/h waren waarden, waarmee je ook voor exoten uit Maranello op de inhaalstrook niet bang hoefde te zijn. Uiteraard was ook het onderstel uitgebreid aangepast aan deze vermogensexplosie. In vergelijk met de 635 CSi zorgden grotere remschijven met vier zuigers per remklauw voor een veilige vertraging, en gasgevulde schokdempers zorgden samen met een 11 mm verlaagd onderstel voor een superieure wegligging en veilige beheersbaarheid.

Voor een prijs van DM 89.500,- kon de M 635 CSi coupé vanaf begin 1984 worden geleverd. De bij BMW Motorsport GmbH overwegend met de hand opgebouwde sportcoupés overtuigden door bijzondere kwaliteit en exclusiviteit. Naast een grote voorspoiler waren ze uitgerust met veelvoudig verstelbare BMW-sportstoelen en een tweede generatie van de boordcomputer. Aan individuele klantenwensen kon door de fabricage in kleine serie in hoge mate tegemoet worden gekomen. Anderzijds was er slechts één vijfversnellingsbak en geen automaat, maar kon er wel tussen twee eindoverbrengingen worden gekozen. Toen de laatste van in totaal slechts 5.855 exemplaren van de BMW M 635 CSi in februari 1989 als rechtsgestuurde varianten werden geleverd, was de basisprijs gestegen tot DM 108.000,-, alleen de twaalfcilinder modellen van de 7-serie waren nog duurder.

De snelle M 635 CSi was de laatste nieuwe modelvariant van de 6-serie. Maar de evolutie van de drie vanaf 1983 leverbare varianten was daarmee nog geenszins afgesloten. In 1985 stelde BMW de eerste vierversnellings automaat met drie elektronische schakelprogramma’s voor, die het mogelijk maakte de transmissie per draaiknop in te stellen op besparende of sportieve schakelwijze. Om tegemoet te komen aan de steeds strenger wordende wettelijke emissie-eisen, bood BMW in 1985 een versie van de 635 CSi aan met geregelde drieweg-katalystaor en lambda-sonde, waardoor het vermogen terugliep tot 185 pk. Met de invoering van Motornic van de derde generatie verbeterde het vermogen van de kat-versie weer tot 211 pk, bijna de waarde voor de ‘vuile’ 635 CSi. Ook de M 635 CSi konden sportieve maar milieubewuste rijders vanaf 1986 met katalysator bestellen. Hier daalde het vermogen met 26 pk, en slechts 117 klanten maakten van deze optie gebruik.

Zijn laatste technische highlight kreeg de 6-serie pas kort voor de productiestop. Vanaf het voorjaar van 1988 konden de wagens met EDC, Elektronische Demper Controle, worden uitgerust. Bij dit systeem wordt via een uitgebreid sensorstelsel en een computer de voor het desbetreffende wegdek, de gekozen snelheid, en belasting van de auto optimale dempingskarakteristiek berekend en via regelkleppen op de schokdemperafstelling overgedragen.

Als begin april 1989 de laatste van in totaal 86.216 BMW 6-serie coupés, een 635 CSi automaat in USA-versie, de fabriek verliet, kwam de afwisselende geschiedenis van deze tot dan toe succesvolste BMW coupé tot een einde. Zoals geen serie tevoren combineerden de 6-seriemodellen comfort, exclusiviteit en sportiviteit. Zelfs op het circuit konden de 635 CSi’s overtuigen. Coureurs als Helmut Kelleners en Umberto Grano, Hans-Joachim Stuck, Roberto Ravaglia, Dieter Quester, Gerhard Berger of Johnny Cecotto bewezen in het midden van de jaren tachtig dat de door gerenommeerde tuners als Schnitzer geprepareerde Zessen meestal in staat waren, spectaculaire overwinningen te behalen, zoals die van het Europees toerwagen-kampioenschap van 1983.