Onderstaande tekst is een vertaling uit het Engels van hoofdstuk 7 van het boek "BMW 6-series" van Jermy Walton, Cadogan Publications Ltd., London, ISBN 0 947754 01 6, 1984. Copyright Jeremy Walton!

EEN 6 MET EEN NIEUW HART

"De M 635 CSi is veel in één zonder een compromis te zijn: een elegante klassieke coupé gecombineerd met een intrigerend vermogen en puur rijplezier." Zo zag BMW in München de M-coupé toen de verkopen waren begonnen in het voorjaar van 1984. Hij kostte toen 89.500 mark, vergelijkbaar met £ 23.995 in Groot-Brittannië. Er werd verwacht dat er meer dan 1000 exemplaren van zouden worden verkocht, in plaats van de oorspronkelijke 400, maar hij zou, ondanks dat hij de Motorsport badge droeg, op geen enkele manier in aanmerking komen om de dominante Jaguars in het Europese toerwagenkampioenschap terug te wijzen. BMW officials herhaalden geduldig dat de afdeling motorfabricage van de fabriek in München op geen enkele manier de bouw van 5000 van deze 24-kleps M 635 krachtbronnen aankon, hoewel prominente BMW 6-serie coureurs zoals Hans Stuck aanvankelijk hadden gehoopt dat de motor zou worden gebruikt om het vermogensverschil tussen de 3,4-liter racemotor en de superieure Jaguar 5,3-liter V12 te overbruggen.

Toen we Dingolfing bezochten in het voorjaar van 1984 (net voordat bij IG Metall de staking begon die de Duitse auto-industrie voor een ongewoonlijke zeven weken zou stilleggen, samen met de meeste andere belangrijke Europese autofabrikanten die afhankelijk waren van vitale onderdelen zoals die van Robert Bosch, of zuigers van Mahle), konden we zien dat de productie van de M 635 CSi inderdaad geïntegreerd was in de normale productie. Er druppelden toen ongeveer twee M-coupés per dag naar buiten, oftewel ongeveer 500 per jaar. Ze werden onderworpen aan een buitengewoon zorgvuldige straattest en een serie kwaliteitscontroles, terwijl niet alleen de 6-serie maar ook de andere BMW-modellen toch al zo zorgvuldig worden gecontroleerd. De Britse aanvoer van de M 635 CSi stond gepland voor januari 1985 toen dit werd geschreven en Chris Willows, productmanager van BMW GB vertelde ons wat er kon worden verwacht. "Voordat het volledige effect van de staking kon worden beoordeeld, hoopten we op januari 1985 voor de M 635 CSi, en de fabriek heeft ons altijd verzekerd dat dat met rechts stuur zou zijn. De standaard uitrusting zal duidelijk omvangrijker zijn dan wij in Engeland prefereren. Je kunt niet praten over een auto die minder dan £ 30.000 kost, zonder dat de kosten van rechtse besturing, en bredere velgen en banden (opties in Duitsland) worden doorberekend". Net zoals in Duitsland lijkt de prijs van een Porsche 928 S (310 pk) de richtlijn en die was in Engeland £ 32.200 toen we spraken met BMW in Bracknell, dat verwachtte "tussen de 100 en 200" M 635s te verkopen in 1985. In geen enkele fase werden verkoopplannen voor de VS genoemd, maar de States zullen waarschijnlijk tot de belangrijkste doelen behoren als er later in de jaren 80 een coupé met nieuwe carrosserie wordt gelanceerd…

MPower

Van T-shirts tot de flanken van Nelson Piquet’s WK Brabham wordt de MPower legende zorgvuldig door BMW gepromoot en de uitdrukking in coupévorm van die filosofie is de zescilinder in lijn met dubbele bovenliggende nokkenassen en 24 kleppen die, volgens onafhankelijke bronnen, zorgt voor een topsnelheid van 240 km/h, acceleratie van 0 – 60 mph in 6½ s en de ¼mijl met staande start in 15,1 s met een eindsnelheid van 154 km/h. Met andere woorden: een BMW met een Moordtempo met een hoofdletter M, terwijl hij toch maar 19 mpg verbruikte in handen van Performance Car, het Britse maandblad dat deze onafhankelijke testgegevens van het vijfde wiel ter beschikking stelt. Maar er waren ook veel testers die een langere aanloop konden nemen voor de meting van de topsnelheid en met 249 km/h dichter in de buurt kwamen van de door BMW beloofde 255 km/h.

Hoewel BMW Motorsport bijna alle onderdelen opwaardeerde die nodig waren om dergelijke sensationele prestaties te bereiken – remmen, ophanging, transmissie en interieur – was de sleutel voor dit karakter de magnifieke motor.

We gingen verder en spraken met Georg Thiele in het hoofdkwartier van BMW Motorsport aan de Preussenstrasse, misschien het representatiefste sport grootwarenhuis dat de schrijver heeft gezien (of waarin hij heeft gewerkt) in 17 jaar rondneuzen in de belangrijkste fabrieks competitie-afdelingen. Er is een grote showroom aan de straatkant, waarin alles tentoon-gesteld wordt van complete auto’s tot verrukkelijke leren jacks, maar daarachter schuilt een binnenplaats met assemblagewerkplaatsen en testcabines die BMW Motorsport maken tot een miniatuurversie van het moederbedrijf. En er zijn meerdere etages. Beneden vind je de tentakels van het motorimperium van Paul Rosche met stalen deuren en testapparatuur waarop elke motor kan worden opgejaagd tot Grand Prix vermogensniveau via een complete racecircuit simulatie, maar waar ook een eenvoudige cilinderkoptest kan worden uitgevoerd – wat er maar gevraagd wordt. Boven de begane grond zijn allerlei kantoren voor de huisvesting van grote ingenieurstalenten, de administratie, maar ook raceleider Dieter Stappert, die aan de straatkant zit.

Op zoek naar kennis van de M 635 CSi interviewden we de man die verantwoordelijk is voor de praktische aspecten van het motorprogramma waaraan in 1980 werd begonnen. Georg Thiele had veel bestaande kennis om de ontwikkeling van de 3,5-liter motor een stap verder te ontwikkelen: competitie met de vorige coupés, met de M1 middenmotor machines en straatgebruik van de M1. Maar motormanagementsystemen konden een paar belangrijke vorderingen in rijgedrag en brandstofverbruik mogelijk maken en het was noodzakelijk de motor onder de traditionele (BMW toerwagen) hoek van 30° te installeren in plaats van verticaal, zoals in de M1. Veel van de ontwikkelingstijd ging zitten in het installeren van de afzonderlijke uitlaatpijpen op precies de juiste lengte…

Om te beginnen was er als uitgangspunt de BMW zescilinder van 3453 cc (boring x slag = 93,4 mm x 84 mm), maten die oorspronkelijk van BMW Motorsport zelf kwamen en die dienst hadden gedaan op de weg en op het circuit in de M1 en in de 635 CSi, in de laatste totdat hij in de zomer van 1982 werd verkleind tot 3,4 liter (92 x 86 mm). Dat betekent dat onderdelen als het basisblok met een immens sterke gesmeden stalen krukas vanaf het begin tot de specificaties behoorden. Maar let op: de M1 had dry-sump smering en niet de voor de straat gebruikelijke wet-sump smering van de 635 CSi.

"Economisch brandstofverbruik en goede stadsmanieren waren erg belangrijk in ons ontwikkelingsprogramma", meldde Herr Thiele met een vriendelijke glimlach, terwijl hij dapper worstelde met zijn onwennig gebruik van het Engels, of mijn fragmentarische kennis van het Duits, als hij het detailwerk schetst dat de 277 pk van de M1 omzette in 286 meer verfijnde pk’s voor de M 635. De laatste ontwikkelt ook 34,6 kgm koppel bij 4500/min in plaats van de 33,7 mkg van de M1 bij een hogere 5000/min.

De principes waren hetzelfde als toen Paul Rosche en het team de zescilinder racemotor met vier kleppen per cilinder van de eerdere coupés veranderden in de krachtbron voor de M1 voor straatgebruik. "De klepafmetingen zijn hetzelfde – 37 mm inlaat en 32 mm uitlaat – en de nokkenassen staan op dezelfde 264° als degene die Rosche voor de M1 maakte – maar we hebben een paar belangrijke nieuwe onderdelen gemaakt. De cilinderkop is van hetzelfde gietsel, maar met modificaties aan de waterleidingen en inlaatkanalen om hem passend te maken voor de 30° schuine montage. De waterwegen zijn niet groter dan tevoren, maar ze werken met een inlaatsysteem dat onder een andere hoek is gezet, vanwege de gekantelde motor.

De manier waarop we de klepstoters hebben gerangschikt is compleet nieuw. In plaats van onder het deksel, waar alles uit elkaar gehaald moet worden voor de afstelling, zitten de plaatjes boven de klepstoters, zodat je kunt afstellen door de plaatjes te verwisselen, omdat de klepstoters nu direct werken. Ook de bevestiging voor de luchtschuif in het brandstofinjectie-systeem zit vast met een balanspijpje en een centrale schroef, in plaats van met de lastige schroeven die er op de M1 zaten". Inderdaad is de gasklepverbinding met enkele as en kogelgewricht een kunstwerk op zich. Het individuele vlinderklepsysteem van de M1 straatversie kreeg de voorkeur boven de enkele guillotine schuif die in de racerij wordt geprefereerd.

Statistisch komt de grootste wijziging aan de cilinderkop naar voren in de toepassing van een modieus hoge compressie (10,5 : 1) in plaats van de 9 : 1 van de M1, maar het is ook toepasselijk op te merken dat de M 635 veel van zijn belangrijke stadsmanieren en lage brandstofconsumptie verkrijgt door het gebruik van de Bosch ML-Jetronic injectie en de tweede generatie Bosch Motronic Motormanagement. Het mag dan voor zo’n glorieuze krachtbron onaantrekkelijk lijken om te draaien op de laagst mogelijke stadssnelheden, maar Motronic en die gemodificeerde injectie met zijn nauwkeurige nullastregeling maakte het Motorsport mogelijk de M 635 CSi met close ratio versnellingsbak te koppelen aan officiële verbruikscijfers met opmerkelijke verbeteringen op bepaalde punten. De cijfers? Bij constant 90 km/h verbruikt de M 635 CSi 7,8 l / 100 km vergeleken met de 12-kleps coupés 8,1 l / 100 km. Bij 120 km/h verbruiken ze beide 9,7 l / 100 km, terwijl het stadsverbruik slechts een fractie van verschil laat zien tussen de 24-kleps motor met 286 pk en de twaalfklepper met 218 pk: 16,6 om 16,5 l / 100 km voor respectievelijk 635 en M 635. Naar Amerikaanse maatstaven hoort de raket uit München, in verhouding tot zijn prestaties, met deze cijfers thuis in de categorie eco-auto’s…

De grafiek die Herr Thiele aan de muur heeft hangen toont dat zowel de 635 als de M 635 tot 160 km/h ongeveer evenveel verbruiken, waarbij de Motorsport auto meer begint te drinken als hij harder gaat werken op hogere snelheden. Dit is in sterk contrast met de 745i turbo sedan die een verschrikkelijke dorst naar brandstof krijgt zodra er enige boost nodig is en die over het algemeen een veel grilliger brandstof- en vermogenscurve heeft.

Hoewel het 3-in-1 uitlaatspruitstuk "praktisch alle tijd in beslag nam om in orde te krijgen, voor wat betreft het juiste vermogen, voldoende zuinigheid en om hem in de auto te kunnen passen", werden andere motorhulpstukken aanzienlijk vereenvoudigd vergeleken met zijn voorganger met middenmotor. De wet-sump smering bijvoorbeeld maakt gebruik van hetzelfde 6,5-liter carter als een 218 pk 635. De olie- en waterpomp zijn ook hetzelfde en ze maken gebruik van dezelfde riemaandrijving als de 635. De 80 amp / 1120 W wisselstroom-dynamo, viscose ventilatorkoppeling, startmotor en enkelvoudige trillingsdemper voor de krukas zijn dezelfde als bij de langzamere 6-serie modellen.

Georg Thiele legde uit: "Op de M1 was een dubbele trillingsdemper noodzakelijk boven de 7000/min. Op deze auto zit een toerentalbegrenzer voor ± 100 toeren bij 6900/min. We moeten ook zeggen dat de kettingaandrijving voor de bovenliggende nokkenassen niet dezelfde is als van de M1: die had een Duplex ketting met twee rijen schakels, deze heeft er maar één en is kleiner".

Terwijl assistenten plechtig complexe kleppendeksels binnenslepen, compleet met subliem gemaakte injectiesystemen en verbindingen, vervolgde Georg zijn nauwkeurige, maar nooit saaie, inkijkje in het nieuwste staaltje MPower dat werd ontwikkeld als M88/3. "De zuigers en drijfstangen zijn geheel nieuw, maar gebruiken de stalen krukas van de 3,5-liter motor. De zuigers hebben andere oliekeerringen: bij de M1 zaten ze boven het boutgat van de drijfstang en nu zitten ze eronder. Er zijn nieuwe zuigerkoppen voor de compressie van 10,5 : 1, maar de cilinderboringen zijn ook op een speciale manier gehoont. Het is een speciale schuin gearceerde behandeling voor een goed olieverbruik, gecontroleerde smering en hoge toerentallen. Dat zit niet op de tweekleps motor van de 635, maar alleen op de M 635 CSi". Een zelfde proces is toegepast op de boringen van de Formule 1 motor.

Je zou denken dat deze complexe krachtbron pijnlijk veel zwaarder is, maar Georg Thiele meldde dat het "precies 15 kg" meer was dan de gebruikelijke motor van de 635. Nu is het tijd om naar de mannen van de versnellingsbakken en de chassis te gaan om uit te vinden wat zij hebben gedaan naast het verplaatsen van de accu naar de kofferbak voor een betere gewichtsverdeling…

Chassis finesse

Competitie chassis ingenieur Werner Frohwein, geassisteerd door Herr Frings, beëindigde zijn werk met een 1500 kg zwaar M-pakket om mee te spelen, met een gewichtsverdeling van 53 % voor, 47 % achter. Geheel compleet met carrosserie en veranderde overbrengingen die later aan de orde komen, had de M 635 een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,39 bij een hoogte van 1353 mm en spoorbreedtes van 1430 mm voor en 1464 mm achter met de standaard wielen en banden.

Dat betekende een auto die qua maten grotendeels hetzelfde was als de 635 CSi, volgens de specificaties 70 kg zwaarder en met de mogelijkheid om ten minste 15 km/h sneller te zijn, met acceleratiecijfers die moesten worden opgevangen door betere remmen en ophanging.

Geholpen door het vertaalwerk van Peter Löcker, bekend bij veel van BMW’s sportklanten, ontdekten we dat de technische problemen van Motorsport niet het echte obstakel vormden. Voorzichtigheid van het oude bedrijfsmanagement bij elke nieuwe afgeleide was veel meer een beperking dan welk technisch probleem dan ook, want BMW Motorsport had verschillende vierkleps combinaties gebouwd en er mee geëxperimenteerd vanaf 1977, toen ze de 24-kleppen motor in de 5-serie hadden uitgeprobeerd. Die paste alleen dankzij veel onderzoekend pas- en meetwerk, en vóór de jaren 80 werd er geen officieel werk gedaan aan de MPower 6-serie, behalve dan aan de motor.

Een M 635 CSi-carrosserie is die van een door Karmann gebouwde 635 CSi, maar ze moeten het achterste deel van de bodemplaat behoorlijk kneden om de eindoverbrenging van de 7-serie te kunnen installeren. Die betekent ook een standaard ZF differentieel met 25 % sperrende werking, die als optie verkrijgbaar is op de goedkopere 6-serie modellen. Er wordt een Getrag 280/5 vijfversnellingsbak gemonteerd met een traditioneel competitiepatroon, waarbij de R en 1, 2 en 3, 4 en 5 tegenover elkaar zitten.

De versnellingsbakverhoudingen zijn nieuw: 1 = 3,51; 2 = 2,08; 3 = 1,35; 4 = prise direct en 5 = 0,81. Die laatste moet samenwerken met een eindoverbrenging van 3,73 in plaats van de 3,07 van de 635. De grote enkelvoudige droge koppelingsplaat heeft sterkere veren gekregen. Zelfs met de gebruikelijke hydraulische bediening heb je toch een behoorlijk sterk linkerbeen nodig om accuraat te koppelen. De gereviseerde overbrenging kan 255 km/h aan bij de toerenlimiet van 6900.

De carrosserie heeft heel licht uitgebouwde spatbordranden om onderdak te bieden aan de standaard 220/55 Michelin TRX banden rond 165 TR 390 aluminium velgen, of de optionele BBS driedelige aluminium velgen in de maat 210 TR 415 met 240/45 VR TRX banden, de laagste en breedste TRX-en ooit op een BMW gemonteerd.

De ophanging bestaat uit de gebruikelijke BMW McPherson veerpoten voor en de 13° schuine geleidearmen achter, maar is verbluffend effectief. De veren werden "rondom ongeveer 15 % straffer en ongeveer 10 mm hoger geplaatst. We gebruikten de speciaal voor deze auto ontwikkelde Bilstein gasgevulde schokdempers en hebben ook de dikte van de stabilisatorstangen vergroot. Achter gebruiken we een progressieve stabilisatorstang", zegt Herr Frings. Hij voegde er aan toe dat er een extra hulpveer werd geïnstalleerd binnen de voorste veerpoten. "Dit is om het rollen tegen te gaan dat je anders zou krijgen bij de bochtsnelheden die deze M-auto aankan", zei hij met een veelbelovende glimlach, want we zouden de kans krijgen om de meest opwindende BMW productie 6-serie tot nu toe zelf te ervaren.

Ook de remmen werden natuurlijk opgewaardeerd, waarbij de nadruk op de remkracht aan de voorkant lag. In plaats schijven met een doorsnee van 280 mm en een dikte van 25 mm installeerden ze ‘nieuw ontwikkelde’ geventileerde schijven van 300 x 30 mm met bijpassende vierzuiger remklauwen van Ate die ook in de M1 gebruikt werden. De voorste remschijven zijn ook nog gegroefd, maar achter worden de gebruikelijke geventileerde schijven van 272 mm gebruikt, maar die worden bediend door zuigers met een 2 mm grotere omtrek. Het complete ABS remsysteem moest worden aangepast aan de hoge grip, het hoge gewicht en de hoge prestaties van de M 635, want ABS is een onderdeel van de standaard uitrusting.

Voor extra koeling van de motor zorgen grotere en dikkere radiateurleidingen en een thermostatisch bestuurde oliekoeler. We praten tenslotte wel over een motor die de 218 pk van de gewone 635 levert bij slechts 4500/min…. Een fabuleuze krachtbron in de BMW traditie die waarschijnlijk een groot deel van zijn hard werkende leven zal slijten door zijn bestuurders te plezieren bij 6000/min, of meer.

De M 635 is de ultieme expressie van de huidige 6-serie, in straatuitvoering nog wel!

Vertaling: Bram Visser, 1999.