BMW 6-SERIE (3)

Onderstaande tekst is een vertaling uit het Engels van hoofdstuk 5 van het boek "BMW 6-series" van Jeremy Walton, Cadogan Publications Ltd., London, ISBN 0 947754 016, 1984. Copyright Jeremy Walton!

EVOLUTIE, GEEN REVOLUTIE

Karmann maakte aanvankelijk de 6-serie, net zoals ze verantwoordelijk waren geweest voor de vroegere BMW coupés. Ze vervaardigden 2072 exemplaren van de 630 CS in het eerste verkoopseizoen (1976) dat volgde op het publieke debuut van de auto in maart op de autotentoonstelling van Genève. Zoals altijd in de traditie van de BMW coupé werden de krachtigere versies met grotere motoren het best verkocht en Karmann maakte in 1976 dan ook 2862 stuks van het injectiemodel. Als je naar de productiecijfers van de 6-serie kijkt, was de 635 CSi het enige model dat vanaf zijn debuut tot eind 1983 de 4000 eenheden per jaar overschreed. Dus we spreken over een verhoudingsgewijs zeldzaam massaproductiemodel en zien dat de klanten van BMW de voorkeur geven aan de snelste en best uitgeruste types van de coupéserie.

Maar toch was niet alles in orde aan het begin van de carrière van de BMW coupé. De Amerikanen waren niet overenthousiast over de 630 CSi als ze die vergeleken met de 530i en BMW was zeer bezorgd over kwaliteitsklachten die volgens hen hun oorzaak vonden bij de carrosseriebouwer. Pers en publiek waren evenmin onder de indruk van de prestaties van de 630 CS en de 633 CSi. Zoals altijd werden er een paar scherpe vergelijkingen getrokken met de geliefde sportieve BMW-voorgangers, want opwinding à la 3.0 CSL was niet toegestaan in dit vroege stadium van de carrière van de nieuwe coupé.

Wat de kwaliteit betreft haalde BMW zoveel en zo snel als mogelijk de assemblage in eigen huis en daarnaast was het ook bereid het Amerikaanse recept te veranderen. Vanaf augustus 1977 werd Karmann beperkt tot het maken van staal en het over de weg afleveren van geprimerde carrosserieën bij de spuiterij en de continu uitdijende gebouwen met enorme schoorstenen in Dingolfing. Ook nu geldt die regeling nog, met transport over de weg, voor een productie die moet aansluiten op een vraag die in de zomer oploopt tot 55 coupés per dag en in het winterseizoen daalt tot 30 of minder. Vanuit BMW oogpunt is het belangrijk te weten dat Dingolfing de productie van de 3-serie aanvult met ongeveer 250 stuks per dag, als aanvulling op de circa 550 die er in München kunnen worden gebouwd. Op dezelfde lijnen als van de 6-serie bouwen de 14.100 arbeiders van Dingolfing gemiddeld zo’n 500 5-serie sedans en ongeveer 200 stuks van de 7-serie. Dus de 6-serie coupés trekken heel erg weinig aandacht in de productie. Toch moet worden gezegd dat, toen ik samen met een collega in mei 1984 Dingolfing bezocht, we zeer onder de indruk waren van het harde werken en de voorbereiding en afwerking van het spuitwerk die in elke BMW wordt gestoken.

De werknemers, vooral degenen die boven hun hoofd werken aan de sub-assemblage van het motor/versnellingsbak/voorwielophanging-gedeelte dat aan de onderkant van de auto wordt aangeleverd, verdienen elke mark die ze krijgen. Want ze moeten precies in het ritme blijven van een lijn die nauwelijks minder auto’s bouwt dan sommige Ford Escort fabrieken – en ze doen dat met grote nauwkeurigheid om een grillig publiek tevreden te stellen. Er is trouwens 800 man personeel voor de kwaliteitscontrole, er moeten 30 controlepunten worden gepasseerd plus een aparte afdeling die persoonlijke aandacht besteed aan coupés, met straattests van 1½ uur voor elke M 635. Binnenkort krijgt elke coupé dezelfde behandeling in plaats van het huidige wisselende percentage, hoewel ze allemaal een tien minuten durende functioneringscontrole op een rollenband krijgen.

Terug in 1977: BMW zorgde er bij de 6-serie voor dat de carrosseriepassingen werden verbeterd en de lekkageproblemen werden opgelost; de voor dat laatste onderdeel ontwikkelde tests met hoge waterdruk blijven deel uitmaken van het bouw- en controleproces tot op de dag van vandaag. In 1977 moest BMW ook meer vermogen vinden voor de klanten en de Amerikanen kregen voorrang vanaf modeljaar 1978.

Het antwoord was de Federale 633 CSi, gebaseerd op de 3210 cc zescilinder motor die ook door BMW werd, en wordt, gebruikt voor de 5- en 7-serie voor Noord-Amerika. Hij had een paar pk’s meer dan de 3-liter injectie die hem vooraf ging, maar ook veel betere rijmanieren. Wat extra koppel bracht de 633 CSi een plaatsje op de markt, wat van meer waarde was dan de beschrijving van de auto in de Amerikaanse folder: "Een high performance coupé en geen high performance façade". Tegen die tijd zorgde een compressieverhouding van 8,8 : 1 voor 181 SAE pk en 27 mkg koppel en dat herstelde het groeiende respect voor de prestaties van BMW’s Noord-Amerikaanse coupé. Deze 633 CSi’s van modeljaar 1978 hadden ook de bredere Mahle velgen en een nieuwe achterbumper om ze te onderscheiden van de oorspronkelijke Federale 630 CSi.

In Europa waren prestaties ook een prioriteit. In juli 1978 presenteerden de Bayerische Motoren Werke het model dat (in aantallen) het populairst van de jaren 80 zou worden en waarover ze zeiden: "Met de introductie van de 635 CSi lanceert BMW de snelste vierzits coupé die in Duitsland wordt gebouwd - een nieuw model, bestemd als aanvulling op de 630 CS en de 633 CSi." In werkelijkheid bleef de 630 CS nog één jaar in productie en de 633 CSi werd vooral belangrijk voor Amerika en andere landen waar de emissie-eisen van vitaal belang waren, hoewel markten als Groot-Brittannië de 633 (als automaat) voerden tot 1980.

Zoals altijd bij BMW was de motor het opwindendste onderdeel van de nieuwkomer. Deze motor (93,4 x 84 mm, 3543 cc) met enkele bovenliggende nokkenas was ontwikkeld door BMW Motorsport. Het cilinderblok had een behoorlijk gedurfde overboring, waarvan men oorspronkelijk tegen Paul Rosche had gezegd, toen hij wat extra volume wilde voor de CSL coupés in 1973, dat die onmogelijk was. Om de relatie met Motorsport te benadrukken, werd de zescilinder van de 635 CSi M90 gecodeerd. Zijn cilinderblok stamt af van de M49 racemotor uit de jaren 70 en de M88 motor met 4 kleppen per cilinder van de middenmotor M1 hoorde daar terecht ook bij.

Zoals geïntroduceerd in de zomer van 1978 leverde de 3,5-liter 218 pk bij 5200/min. Plus een koppelcurve die er uit zag alsof je er een blok huizen op kon bouwen, met 26,4 mkg koppel in het brede gebied tussen 2000 en 5900/min. Het maximum koppel van 31 mkg bij 4000/min was bijna een soort bijkomstigheid…

De motor van de 635 was de eerste van de 6-serie die een hogere compressieverhouding kreeg, 9,3 : 1. Tot de detailwijzigingen die de grotere boring en kortere slag completeerden, behoorde ook de modernisering van de lucht/brandstofmeting van de Bosch L-Jetronic benzine-injectie. De uitlaatgassen konden sneller worden afgevoerd, want de diameter van de uitlaatpijp groeide van 42 mm (633 CSi) tot 50 mm.

De MF 240 koppeling met diafragmaveer had verlengde drukplaatveren en een vijfversnellingsbak van Getrag (265/5.70) was standaard. De versnellingsbakverhoudingen waren gericht op topsnelheid, de eindoverbrenging was 3,07 : 1 (633 CSi: 3,25). Er werd regelmatig een ZF differentieel met beperkte slip gemonteerd, maar die bleef op veel markten op de optielijst staan. Bijvoorbeeld: in Groot-Brittannië kreeg de 635 in 1984 het dif standaard op de handgeschakelde versies en als optie (£ 322) op de automaat.

Met een topsnelheid van 225 km/h en een acceleratie van 0 – 100 km/h in 7,3 s (de meeste onafhankelijke Engelse tijdschriften deden 7 s of minder over 0 – 60 mph) begonnen Walter Stork’s chassismannen met subtiele onderstelveranderingen. De speling van de voorveren bleef hetzelfde, maar achter werden de veren straffer en er werden voor en achter heavy duty stabilisatoren gemonteerd. De voorste veerpoten kregen aanslagblokken.

De duidelijkste wijziging van het chassis vormden de wielen: 6,5 inch BBS Mahle aluminium velgen met een ‘spinnenweb’ design vervingen de gewoonlijke 6 inch velgen. De bandenmaat bleef 195/70 VR bij gelijkgebleven 14 inch diameter.

De remschijven voor (279 mm) en achter (272 mm) bleven gelijk, maar een noodzakelijke glasfiber voorspoiler in wagenkleur en een vervormbare plastic lip op de kofferklep verbeterden de aerodynamica en tevens het verkooppotentieel! BMW zei dat ze de opwaartse druk met gemiddeld 15% verminderden. "Dat verbetert de koersstabiliteit op hoge snelheden enorm." Dat zal ik zeker niet tegenspreken, hoewel de straffere ophanging veel rijdersgevoel en –vertrouwen toevoegde aan het nieuwe BMW recept.

Groot-Brittannië kreeg de rechtsgestuurde 635 CSi voor theoretisch nèt onder de £ 16.500 en bleef de 633 CSi leveren, maar alleen met drietraps automaat voor £ 15.379. Ik zei ‘theoretisch’, gerelateerd aan de lanceringsprijs van de 635 in oktober 1978, want een heel harnas aan extra’s en aanvullende kosten is een kenmerk van rechtsgestuurde modellen. In juni 1979 kon Motor Sport een basisprijs melden van £ 17.199 en nog eens £ 2132 aan extra’s!

Als je tweedehands koopt is het goed om te weten dat airconditioning in het VK oorspronkelijk meer dan £ 1000 extra kostte en een schuifdak meer dan £ 550, dus vol uitgeruste auto’s vertegenwoordigen een hogere waarde. Merk op dat rechtsgestuurde 635s vanaf april 1980 standaard koplampwissers hadden, verwarmde buitenspiegels, in hoogte verstelbare en kantelbare passagiersstoel en de optie van een 5-sportbak of een spaarbak (de laatste is gespecificeerd als standaarduitrusting op de Amerikaanse modellen van de jaren 80); de versnellingsbakkeuze was een optie zonder meerprijs.

Tegen die tijd had BMW een paar belangrijke wijzigingen doorgevoerd bij de 6-serie. Deze werden in juli 1979 voor de Duitse markt aangekondigd en waren het gevolg van de zwaar gereviseerde 7-serie. De belangrijkste toevoeging aan de 6-serie was het begin van de reeks, die nu geheel van benzine-injectie was voorzien. Want de mooie 2,8-liter, bekend van de 528i, met zijn 184 pk werd toegevoegd. Met een boring x slag van 86 x 80 mm (2788 cc) had hij dezelfde compressieverhouding van 9,3 : 1 als de 635 eerst had en hij liep ongeveer 210 km/h. De auto had geen overladen standaarduitrusting en zag er bijna ouderwets uit zonder de voorspoiler van de 635 en veel andere auto’s van die tijd en hij woog 70 kg minder dan de oorspronkelijke 635. Met als gevolg dat de acceleratie niet ver af lag van die van de 528i (die weer 90 kg lichter was) met ongeveer 9,0 s voor 0 – 60 mph. Dit model verving succesvol de 630 met carburateur die in juli 1979 uit productie werd genomen nadat er precies 5763 van waren gebouwd, waarvan slechts 249 in het laatste productiejaar.

De 633 CSi gebruikte dezelfde 3210 cc motor als de 732i die ook in Amerika werd toegepast, maar in Europese vorm leverde hij 197 pk bij 5500/min en een koppel van 29 kgm bij 4300/min en hij had een compressieverhouding van 9,3 : 1

Deze 3210 cc motor was ook de eerste, en een tijdje de enige, BMW zescilinder met de Digitale Motor Elektronica (DME) die hoorde bij de motor met Bosch L-Jetronic inspuiting. Andere motorwijzigingen betroffen een nieuw tweepijps uitlaatsysteem met grotere tussendempers en de brede toepassing van roestvrijstaal. De uitlaatsystemen zijn een imposant gezicht in Dingolfing – net als de debetcijfers op je bankrekening als ze tenslotte vervangen moeten worden!

Gewichtsbesparing werd bij de 6- en 7-serie bereikt door een efficiënter gebruik van plaatstaal voor de kreukelzones en de niet zwaarbelaste delen van de zelfdragende carrosserie. Er was ook een aluminium radiateur die volgens BMW "niet alleen lichter is, maar ook beter koelt."

Alle BMW zescilinder motoren hadden transistorontsteking zonder contactpunten. Micro-elektronica bracht nieuwe mogelijkheden voor precieze bediening van vitale functies als ontsteking en brandstoftoevoer. In het hart van het DME-systeem zit een minicomputer die is geprogrammeerd voor de activering van het juiste ontstekingstijdstip, brandstof-luchtmengsel verhouding, het precieze moment om brandstof in te spuiten onder zeer uiteenlopende omstandigheden (van de koude start in Alaska tot een zware tocht door de Mojave Woestijn) en daarbij rekening te houden met veranderende barometerstanden en buitentemperaturen bij het maken van zijn berekeningen. Volgens BMW werden er "256 geheugenpunten ingevoerd. Elk daarvan kan worden voorzien van een individueel ontstekingstijdstip. Dankzij de enorme snelheid van de computer kunnen bij elke omwenteling nieuwe calculatie en sensormeting plaatsvinden, zodat het optimale ontstekingstijdstip altijd wordt gehandhaafd."

Met deze micro-elektronica is er geen slijtage en de kleppen behoeven ook geen onderhoud, wat wel het geval was bij de oorspronkelijke systemen met contactpunten of het geval is bij mechanische componenten. Maar de programmering van het brein is een tijdrovende en dure aangelegenheid, zoals veel raceteams hebben ontdekt, zowel in de Formule 1 (waar BMW ook gebruik maakt van Bosch motormanagement computerprocessors sinds het begin van hun Grand Prix turbomotorenprogramma) als in de toerwagenracerij waar een van de eerste prioriteiten bij de 635 was het ‘hersenspoelen’ van het managementsysteem voor zijn nieuwe rol met hoog vermogen en hoog brandstofverbruik…

Elektronische expertise strekte zich ook uit tot de optie van een complexe boordcomputer voor de BMWs van na juli 1979 met 12 basisfuncties, rode LEDjes en een anti-diefstalcode die bij eerste kennismaking het oudere BMW personeel buiten sloot. De computer heeft zeker zin en de omvorming van een arrogante, luid klinkende opdrachtgever tot een aardige bediende leidde tot een simpelere generatie BMW cockpit computers die debuteerde in de nieuwe 3-serie in oktober 1982.

Voor de 7-serie sedans was juli 1979 een belangrijk moment, want toen werd de turbo 745i geïntroduceerd wat tevens het debuut betekende van een compleet nieuwe Doppellenker voorwielophanging "om een neutraal stuurgedrag over een breed gevarieerd gebied mogelijk te maken." Achter kreeg de sedan een anti-duikvoorziening en deze twee nieuwe kenmerken vonden tenslotte ook hun weg naar de nieuwe 6-serie – zo niet het nieuwe interieur van de 7-serie. De 6-serie bezitters werden echter aan de vooruitgang herinnerd door de installatie van een digitale klok met LEDjes in plaats van een analoog uurwerk.

Deze veranderingen van 1979 vonden niet allemaal tegelijk plaats bij de 628, 633 en 635, maar daar waar de componenten hetzelfde waren als van de 7-serie werd een verandering doorgevoerd. Overigens moet worden opgemerkt dat de 7-serie sedans, zelfs de 220 km/h snelle turbo 745i, geen geventileerde achterschijven hadden zoals de 6-serie coupés. De nieuwe Doppellenker vooras werd pas vanaf juni 1981, toen hij werd toegepast op de 5-serie, ook op de 6-serie gemonteerd.

De 628 CSi kwam in oktober 1981 naar Engeland met rechts stuur en een prijskaartje van £ 17.000. In dit stadium was er ook wat detailwerk verricht aan de 635 wat resulteerde in een iets lagere achterspoiler, standaard velours bekleding en centrale deurvergrendeling. Belangrijker was dat de 3,5-liter motor het DME-systeem van de 3210 cc motor had gekregen. De 633 CSi was in het VK nog steeds verkrijgbaar met automatische ZF bak voor £ 17.462, maar dit was het laatste jaar van de 633 in Engeland en de keus werd beperkt tot de 628 en 635, wat nu, in 1984, nog steeds het geval is.

Hans Erdmann Schonbeck, BMW verkoopdirecteur, en de vliegende Fin Rauno Aaltonen spraken in München overtuigend over de volgende stap in de coupéontwikkeling. De grijsharige Schonbeck, schitterend gekleed in een onberispelijk blauwe blazer, vertelde ons op de perspresentatie die werd gehouden in de kantine van het hogere BMW-personeel: "Welkom bij de totaal herziene BMW 6-serie, de tweede generatie BMW coupés sinds de introductie in 1976. Ongeveer 35.000 voertuigen van deze serie hebben tot nu toe de assemblagelijnen verlaten, een hoog aantal voor auto’s van deze klasse."

Aan de buitenkant was er weinig te zien van de aanzienlijke mechanische en gewichts-besparende veranderingen. Alleen een nieuwe voorspoiler en een gesloten onderkant tot aan de motorruimte verraadden dat BMW zich meer bekommerde om de aerodynamica, terwijl de achterbumper werd verlengd om betere bescherming aan de zijkanten te geven. De standaard wielmaat werd 6,5 J x 14 met 205/70 VR banden rond aluminium velgen, maar Britse 635s en die voor veel andere belangrijke markten zijn meer bekend met de meerspaaks aluminium velgen met 220/50 VR 390 Michelin TRX lage sectie staalgordelbanden. Wie echt scherpe ogen had, kon zien dat er andere reflectoren in de koplampen zaten voor betere verlichting naar opzij en vlak voor de auto. Er waren mistlampen geïntegreerd in de neus (die ook op de 7-serie zat en een zachtere, vloeiendere interpretatie vormde van de oorspronkelijk door Bracq’s Turbo geïnspireerde vorm) en aan de achterkant zaten mistachterlichten.

Binnenin was er spectaculaire vooruitgang geboekt bij de gewichtsbesparing met een gemiddelde van 60 kg, omdat de carrosserie nu verder kon worden verlicht dankzij de modernere staaltechnologie en de kennis van crashtesteisen, en er beter geanticipeerd kon worden dan in het ontwerpstadium. Beide modellen wogen volgens fabrieksopgave 1430 kg in tegenstelling tot de 1500 kg die oorspronkelijk werd opgegeven voor de 635 en 1450 kg voor de 628 CSi.

Het chassis was totaal gereviseerd. BMW ingenieurs waren gedwongen geweest om op een aantal componenten van de 7-serie te wachten, zoals de Doppellenker voorwielophanging met gereduceerde radius van de stuurrol, een verplaatste geleidearm met een hoek van 13° en met een duidelijk te onderscheiden bovenste verbindingsarm achter de aslijn. Omdat de 5-serie deze kenmerken in 1981 had geadopteerd – hoewel de opnieuw gemonteerde geleidearmen aanvankelijk beperkt werden gemonteerd op afgeleiden met hoge prestaties zoals de 528i – was het logisch dat de coupé ook zou profiteren van een opstelling die was ontworpen om het hoofd te kunnen bieden aan hobbels, plassen en leeglopende banden met een minimum aan dramatische gevolgen voor de voorkant. Plus een opstelling achter die de BMW staart weer manieren bijbracht en ook de excessieve glijpartijen bij gas loslaten op een droge weg tegen gingen door de montage van bredere TRX banden. Eindresultaat? Een veel straatvrien-delijkere auto met veel minder reacties op plotselinge veranderingen van de gasklepstand of op heftig remmen.

‘Nieuwe’ motor

Door de modificaties van de zomer van 1982 werd de 635 een echte 634. Het bleek dat BMW serviceproblemen had gehad met de door Motorsport geïnspireerde 3453 cc motor met zijn boring van 93,4 mm. Dus bouwden ze de betrouwbare zescilinder om tot 92 mm boring met de 86 mm slag van de 3210 cc motor om te komen tot de huidige 3,5-liter krachtbron voor de Europese 6- en 7-serie, 635 CSi en 735i. Hij meet eigenlijk 3430 cc en het vermogen bedraagt dezelfde 218 pk bij 5200/min, terwijl het koppel gelijk bleef.

Het detailwerk voor de nieuwe 3,4-liter motor omvatte een grotere compressie van 10 : 1 (was 9,3 : 1) en het gebruik van de tweede generatie Digitale Motor Elektronica die, op zoek naar een lager brandstofverbruik, was ontstaan, met een speciaal geheugen voor de bediening in de koude startfase. Het stationaire toerental zakte 50 toeren tot 1000/min. De 3430 cc motor werd standaard gekoppeld aan een vijfversnellingsbak met overdrive om brandstof te besparen samen met het lagere gewicht en de reductie van het stationaire toerental – wat niet veel scheelde met 50 toeren, maar waarvan BMW zei: " Bijna tweederde van dit succes is te danken aan het verlaagde stationaire toerental."

De nieuwe 6-serie werd snel leverbaar met rechts stuur en kwam in juni 1982 naar Engeland, compleet met ABS, boordcomputer, service interval indicatoren en een gemodificeerd interieur met driespaaks stuurwiel en een thermostatisch geregeld verwarmings- en ventilatiesysteem met drie knoppen. De digitale LCD klok was lager geplaatst en de instrumentatie achter het traditionele enkelvoudige paneel was behoorlijk veranderd. Er waren nog steeds klokken voor snelheid, toerental, watertemperatuur en brandstofvoorraad, maar in een andere stijl en de snelheidsmeter bevatte een brandstofver-bruiksmeter die elektrisch was verbonden in plaats van de notoir onnauwkeurige econometers op basis van vacuümmeting in het spruitstuk die de voorkeur hebben van massafabrikanten.

De introductieprijzen in Groot-Brittannië waren £ 17.895 en £ 22.950. Twee jaar later, in 1984, was dat £ 19.275 voor de 628 en £ 24.995 voor zijn grote broer. Dus het is altijd het beste een BMW te kopen zodra je financiën dat toestaan in plaats van te wachten op een vrijwel onbekende prijsdaling of speciale aanbieding. Zelfs met de prijs van de 635 is het de moeite waard te weten dat airconditioning een £ 1374 kostende optie is en er zijn nog veel meer opties die de prijs heel snel kunnen laten oplopen tot meer dan £ 26.000…

De prestaties van deze tweede generatie van de 6-serie waren bijna hetzelfde als daarvoor, maar het brandstofverbruik kon behoorlijk worden beïnvloed door de keuze van de versnellingsbak. In Groot-Brittannië wordt de 635 nu verkocht met naar keuze de nieuwe ZF automatische versnellingsbak met keuzeknop (3 standen: Sport, Economy en 3-2-1) of de 5-spaarbak, of de 5-sportbak. De spaarbak verbruikt 1 op 9,4, de sportbak 1 op 8,7, net als de automaat. De waarde van de automaat kan verder worden beïnvloed door de sport- of economystand van de ZF bak, maar ik denk dat we nu wel genoeg cijfers hebben gehad…

Meer alledaags relevant is het gemiddelde verbruik van 1 op 8 dat Motor in juli 1982 behaalde met een handgeschakelde 635 die 220,6 km/h liep en 0 – 60 mph in 6,9 s deed. Hetzelfde Britse weekblad testte ook de 628 CSi, in 1980, en meldde 0 – 60 mph in 8,3 s en een gemiddeld verbruik van 1 op 7. Ook Autocar heeft cijfers beschikbaar: 223,7 km/h, 0 – 60 mph in 7,3 en een gemiddelde van 1 op 7,7. Eind 1983 hadden ze nog geen ervaringen met de 628 CSi. De incidentele beschikbaarheid van automatische transmissies in Groot-Brittannië betekende de komst van de vierbak met zijn immens lange laatste versnelling in januari 1983 en van de automaat met driekeuzen stand een jaar later.

De productiecijfers stegen voor de Europese 628 en 635 en de vooral in de VS verkochte 633 CSi deed het ook beter in het eerste deel van de jaren 80, hoewel ze in 1983 nog maar 62 exemplaren afzaten van de piek van 1978, toen er 3387 stuks van de 633 CSi werden verkocht op alle belangrijke markten. De 635 bleek het beste te verkopen en vormde voor BMW Motorsport ook incidenteel de basis om aan toerwagenraces deel te nemen met een actuele coupé, nadat ze seizoenen lang de verouderde Karmann coupé van 1968-75 hadden gesteund.

In de eerste jaren werden er 1286 635s verkocht en het jaar daarna 3775. Dat was een record dat werd verbeterd in 1982 met behulp van het nieuwe model (4153), terwijl ook 1983 met 3673 succesvol was, vergeleken met 3324 633 CSi’s en slechts 972 628 CSi’s; in totaal dus 7969 6-series. In 1982 was dat 7601, veel beter dan de 5652 van 1981 wat het laagst was sinds de 5597 van 1978.

Als we nog even doorcijferen (met behulp van Richard Feast van Automotive News en het Duitse Verband Der Automobilindustrie, VDA), komen we tot de volgende rangorde aan het eind van 1983: kampioen met 21.889 exemplaren van 1976 tot 1983 (en de enige overlevende van de oorspronkelijke serie) is de 633 CSi. Nummer twee (die twee jaar korter in productie is en niet beschikbaar voor de VS) is de 635 CSi met 19.087 exemplaren. De 630 (productie gestopt in 1979) staat op drie met 5763 stuks. Hekkensluiter is de 628 CSi, waarvan er 4173 werden geproduceerd en die vanwege zijn zeldzaamheid een goede keuze kan zijn voor de verzamelaar.

Alle modellen bij elkaar opgeteld levert een aantal van 50.912 exemplaren van 1976 tot 1983, duidelijk meer dan het eindtotaal van de 1968-75 BMW coupés. Dus de omschakeling naar de verfijndere 6-serie werd commercieel gerechtvaardigd in aantallen, maar slechts nadat de 225 km/h snelle 635 CSi wat spierkracht aan de serie had toegevoegd.

Maar laten we nu eens gaan kijken naar de meest gespierde productie BMW 6-serie tot nu toe: de M 635 CSi.

Vertaling: Bram Visser, 1999.