BMW 6-SERIE (2)
Onderstaande tekst is een vertaling uit het Engels van hoofdstuk 4 van het boek "BMW 6-series" van Jeremy Walton, Cadogan Publications Ltd. London, ISBN 0 947754 016, 1984. Copyright Jeremy Walton!
"Een gerechtvaardigde opvolger"
Deze woorden werden gesproken bij de introductie van de nieuwe grote BMW coupé 630 CS/633 CSi in Spanje en legt duidelijk de nadruk op het probleem van het opvolgen van zulke illustere voorgangers…
Maart 1976: BMW is klaar om zijn nieuwe coupé aan de pers te tonen in Marbella, Spanje en aan het publiek met een rondgang langs de Europese autotentoonstellingen, in het bijzonder het jaarlijkse voorjaarsritueel van Genève. Om de lancering van de BMW in het perspectief van de tijd te zetten: de oliecrisis is een verflauwende twee jaar oude herinnering, terwijl BMW bijzonder goede financiële vooruitgang boekt. De BMW vierwielers strekken zich in 1976 uit van de 75 pk 1502, het laatste overblijfsel van de 02-serie, tot de 3,3 L, de versie met lange wielbasis van de grote BMW sedan. Tussen de 02 en deze nieuwe conservatieve grote sedans zit de BMW-reeks logischer in elkaar met vroege versies van de modellen die we nu ook hebben. De 3-serie liep toen van de viercilinder 316 (90 pk) tot de 320i (125 pk). Daarboven zat de 5-serie die liep van een 90 pk viercilinder (518) tot de zescilinder carburateur 528 met 165 pk. De sedanreeks omvatte toen, tot de introductie van de 7-serie in 1977, de BMWs 2800, 3.0 S en 3.0 Si en tevens verlengde L-versies daarvan, die een 12,5 cm langere wielbasis hadden, en keuze boden uit zescilinders van 2,8-, 3,0- of 3,3-liter, waarvan sommige met injectie.
Britse klanten wachtten tot oktober 1976 op de komst van de 6-serie, maar het Verenigd Koninkrijk nam de eerste twee jaar alleen het 633 CSi injectiemodel – de 630 CS carburatuer werd nooit officieel geïmporteerd. In Groot-Brittannië begon de BMW-lijn in die tijd met de £ 3118 kostende 1502, de 3-serie begon in 1976 bij £ 3849 terwijl een 528 £ 7679 kostte. De duurste BMW op de Britse markt was toen de £ 13.795 kostende 3.3 Lia met lange wielbasis, maar de 633 CSi bracht daar verandering in met een prijs van £ 14.799 in de herfst van 1976.
Bernhard Osswald was met pensioen toen de publieke aankondiging van de 6-serie werd gedaan, zijn opvolger Dr. Karl-Heinz Radermacher nam het van hem over als "Vorstandsmitglied der Bayerische Motoren Werke AG für Entwicklung". Herr Osswald was beschikbaar om vragen te beantwoorden en Radermacher – die verantwoordelijk zou zijn voor BMW’s topbeslissingen betreffende constructie tot zijn abrupte vertrek in 1983 in het kielzog van de controverse over de kwaliteit van de 3-serie en de conservatieve manier waarop zowel 5- als 3-serie waren herzien voor de jaren 80 – betoonde eer aan Bernhard Osswald’s ontwikkelings teamwerk. Dr. Radermacher zei: "Ik wil stellen dat het mijn voorganger was onder wiens leiding deze auto werd ontworpen, ontwikkeld en geperfectioneerd."
Dr. Radermacher ging verder met de volgende opmerkingen in een 8 pagina’s lange presentatie. "Het lot van een opvolger is niet eenvoudig, vooral als de voorganger een bijzonder succesvol type was… Dus, bij het ontwikkelen van de nieuwe coupé moesten onze vooruitzichten evenredig hoog worden gezet. Het moest een echte opvolger worden." Net als toen de 3-serie de sportieve tweedeurs 02 verving, was BMW terecht bezorgd dat sommige mensen van pers en publiek de geciviliseerdere, zwaardere en comfortabelere nieuwkomer niet zouden pikken als ze die vergeleken met het legendarische sportieve succes van zijn voorgangers.
Te oordelen aan de kop in Motor Sport van mei 1976, "Munich Masterpiece", boven een introductieverhaal van Clive Richardson in over het algemeen warme bewoordingen, had BMW zich geen zorgen hoeven maken, maar achteraf bezien heeft het bedrijf misschien de sportieve aspiraties van zijn klanten onderschat, gezien het debuut in 1978 van de 635 CSi en de M-power afgeleide van 1983 die dit vermoeden bevestigen.
De oorspronkelijke specificatie
Het belangrijkste bij elke beslissing om een coupé of een sedan te kopen, moet de waardering voor de vormgeving zijn. Paul Bracq en zijn kleine BMW-team hadden een carrosserie ontworpen die zelfs bij ingenieurs binnen BMW bewondering wekte, een carrosserie van mannen die meer onder de indruk zijn van praktische prestaties dan van klassieke elegantie.
Een oudere ingenieur vertelde me dat het bereiken van goed uitzicht rondom en toch voldoen aan strenge crashtest-eisen door middel van extra dikke dakstijlen het meeste hoofdbrekens had gekost bij de ontwikkeling van de carrosserie, maar het gegoochel met de rijpositie in de cabine kostte ook veel tijd, wat later de moeite waard bleek. Het hoge gewicht, dat door BMW Motorsport altijd als voornaamste reden werd genoemd om de nieuwe coupé de eerste jaren te negeren, had zich door het extra plaatstaal bewezen in de crashtests.
Als we de 6-serie (E24) vergelijken met de vorige E9 coupés gaf BMW 1450 kg op voor de 630 CS en 1470 kg voor de 633 CSi, vergeleken met 1400 kg voor de carburateur E9 en 1420 kg voor de injectie 3,0-liter CSi. Toch kon je het bezwaar van BMW Motorsport zien als je keek naar de kolom met daarin het gewicht van de CSL, want daar stond 1165 kg, wat een eersteklas basis vormde voor de sport en geen 6-serie equivalent had toen die werd gelanceerd.
Ter vergelijk gaf BMW ook de gewichten van de Mercedes 280/350/450 SLC coupés (1550 tot 1630 kg) en van 1120 tot 1195 kg voor de Porsches 911 van die tijd, inclusief de Turbo, toen een 260 pk 240 km/h 3-liter. In gesprek met Bernd Quinzler, verantwoordelijk voor de internationale BMW-reclame in 1984, vond ik uit dat de strategie van BMW was uitgezet halverwege de sportiviteit van Porsche en de kwaliteit/geciviliseerdheid van Mercedes. Natuurlijk was het de bedoeling van BMW dat hun klanten met de nieuwe 6-serie het beste van twee werelden zouden krijgen…
Hoewel hij was gebouwd op de 2626 mm lange wielbasis van de 5-serie, had de 6-serie zowel voor als achter een behoorlijke overhang om de prestigieuze link te leggen met het formaat van de 7-serie. Dus hij mat 4755 mm vergeleken met 4620 mm voor de 5-serie en 4860 mm (lengte) en 2795 mm (wielbasis) voor de 7-serie. De breedte lag dichter bij de 5-serie met de modieuze nieuwe look (1725 tegen 1700 mm), wat werd ondersteund door een binnenmaat van 1365 mm voor de 6-serie tegen 1415 mm voor de hoekige vierdeurs sedans van de 5-serie. Een 7-serie is nog groter, dus de BMW-stilisten hadden succesvol een laaggelijnde coupé gecreëerd met een sterke familie-identiteit.
Vandaag de dag wordt er veel meer belang gehecht aan aerodynamica dan in 1976. BMW had tot de jaren 80 nog geen eigen windtunnel en dat was te zien bij een paar onafhankelijke windtunneltests die tien jaar later met de 6-serie werden gedaan, met cijfers van ruim boven de 0,40 – de fabrieksnorm tot de facelifts van de jaren 80. In werkelijkheid haalden sommige BMW-modellen een waarde van boven de 0,45 voordat de 3-serie in 1982 zijn facelift kreeg.
In die tijd zei BMW: "Windtunneltests hebben aangetoond dat de carrosserie van de BMW 630 CS deze auto maakt tot de meest aerodynamische van alle standaard BMW-modellen die tot op heden zijn gebouwd. De kleine voorspoiler onder de bumper heeft een behoorlijk belangrijke invloed op dit goede aerodynamische gedrag en dus op de uitstekende richtingsstabiliteit, zijwindongevoeligheid, wegligging en verbruik van de nieuwe coupé. Eigenlijk is de nieuwe coupé 21% beter dan de BMW 3.0 CSi in het tegengaan van opwaartse luchtstromingen onder de auto."
Er zouden veranderingen zijn die zowel de neerwaartse druk als de Cw-waarde van de 6-serie verbeterden, maar oorspronkelijk baseerde BMW de carrosserie op crashveiligheid, goed zicht rondom en een cockpitvormgeving met verwijzingen naar, en dat geldt ook voor het interieur, de Turbo designstudie uit 1972 als bron van inspiratie. Vergeleken met zijn voorganger zonder B-stijl vertoonde de 6-serie volgens de fabriek 69% meer torsiestijfheid en 23% meer crashbestendig plaatstaal. Je kunt het extra gewicht vervloeken, maar als een onbeweeglijk object met onvermijdelijke crashsnelheid de voorruit nadert, worden kreukelzones plotseling welkom en relevant…
Het comfort in de cabine was en blijft exceptioneel. BMW’s belangrijkste nieuwtje was het rijtje groene lampjes die hoopvol opgloeiden bij een druk op de Testknop. Hoopvol, omdat dat betekende dat alles goed was met oliepeil, remvloeistof, remlichten, koelwaterpeil, waswaterpeil, achterlichten en dikte van de remblokken. Dit idee van een testboard wordt sindsdien breed toegepast in het BMW-programma. Meestal werkt het tegenwoordig zonder dat de bestuurder een knop hoeft in te drukken en de basisprincipes kunnen worden teruggevonden in veel van de modieuze digitale dashboards van andere fabrikanten.
In de oorspronkelijke 630 CS en 633 CSi kun je de basis zien van de modellen voor de jaren 80 met de weloverwogen halfronde cockpit in de cabine. In 1976 vond je een fors vierspaaks stuurwiel temidden van een interieur dat opviel door de brede toepassing van door BMW ontwikkelde en gefabriceerde kunststoffen. De claxonknoppen waren verzonken in de stuurspaken. Voor je neus zat een enkelvoudig paneel met drie grote instrumenten: gecombineerde meters voor brandstofpeil en watertemperatuur, een snelheidsmeter tot 240 km/h met aparte kilometer- en triptellers, en een toerenteller tot 7000/min met een rode zone vanaf 6500/min.
Stuurstengels bedienden de traditionele snelle functies zoals richtingaanwijzers, grootlicht signaal en ruitensproeiers, zoals ook nu nog. Het centrale paneel had een paar schakelaars, bijvoorbeeld de kleine drukknop die oplichtte als de achterruitverwarming was ingeschakeld, en de verwarmings- en ventilatieknoppen, inclusief die voor de variabele blowersnelheid die iedere leek in verwarring bracht omdat die werd bediend door de opstaande buitenste ring van het klokje. Elektrische ramen, indien aanwezig, werden bediend door schakelaars aan beide kanten van de schakelpook. De laatste bediende een vierversnellings handbak, de Getrag 262/9 met Borg Warner synchromesh componenten, of de drietraps ZF (HP-22) automatische transmissie met Fichtel en Sachs koppelomvormer. Bij zowel de 630 CS als de 633 CSi was er keuze uit deze twee bakken met voor de 630 CS een eindoverbrenging van 3,45 en voor de 633 CSi van 3,25. Over het algemeen zijn BMW-versnellingsbakken, in het bijzonder door de beschikbaarheid van talloze opties, een complex onderwerp, zodat het voor een schrijver maar het verstandigst is te zeggen dat een bepaald modeljaar bepaalde specificaties kent!
Oorspronkelijk was er de hoop dat de 6-serie CSi-modellen voor Groot-Brittannië een 25% sperdifferentieel zouden hebben. Dat was niet zo bij de eerste coupés, maar net als met de toepassing van vijfversnellingsbakken in latere coupés – als sportbak of als spaarbak – kun je toch coupés met een sper tegenkomen. In Amerika had de 633 CSi van modeljaar 1982 standaard een vijfbak, maar met andere verhoudingen dan die van de Europese 633.
De 630/633-modellen van 1976 hadden de volgende versnellingsbakverhoudingen: 1 = 3,85; 2 = 2,203; 3 = 1,402; 4 = prise direct. Dat waren exact dezelfde ratio’s als van de vorige coupés, die ook eindoverbrengingen hadden van 3,25 of 3,45 : 1. De ZF automaat bood variaties van het planetaire tandwielstelsel gebaseerd op 1 = 2,478; 2 = 1,478 en 3 = 1 : 1. Alle handgeschakelde bakken hadden een enkelvoudige droge plaatkoppeling (MF 240) die hydraulisch werd bediend.
Vergeleken met de vorige coupé zonder B-stijl waren de voordelen van de nieuwe BMW-carrosserie niet beperkt tot de extra sterkte van de integrale overroll-beugel in de centrale B-stijl. De bagageruimte groeide met 23%.
Het accent op comfort, vergeleken met de eerdere BMW-coupés, was duidelijk door het gebruik van 41,3 kg geluiddempend materiaal tegenover 22,7 kg daarvoor. Ook was er een groter glasoppervlak, ondanks de extra B-stijlen op de 6-serie; BMW zei dat er 6% meer glas was gebruikt. Belangrijker was dat Parsol Brons warmtewerend glas standaard was, terwijl dat een extra was op de coupés van 1968-75.
De zitpositie was enorm verbeterd inclusief standaard hoogteverstelling voor de bestuurdersstoel. De capaciteit van de verwarming steeg met 23%, maar belangrijker was dat de zwakke doorstroming van de cabine met zijn vele glas (zoals bij de oude coupé en 02) werd tegengegaan door de aanwezigheid van een grote hoeveelheid regelbare uitstroomopeningen, waardoor er 31% meer lucht door de cabine kon stromen. Voor met name de USA was de capaciteit van de airconditioning 38% vergroot.
De wisselstroomdynamo bleef 770 W zoals bij de 3.0 CS/CSi, maar de accucapaciteit ging van 55 naar 66 Ah, dit alles uiteraard in een 12 V systeem.
Motorwijzigingen
Om het werk van Georg Ederer en zijn collega’s te onderstrepen, was er een lange lijst van veranderingen in de specificaties van de zescilinder lijnmotoren voor de nieuwe coupé. Ze hadden een compressieverhouding van 9,0 : 1 in plaats van 9,5 : 1 (3.0 CSi). De coupés van de jaren 80 kregen weer een hogere compressie voor een efficiëntere verbranding.
Zoals gewoonlijk hadden de zescilinders drievoudige bolvormige wervelverbrandings-kamers van aluminium, een ontwerpkenmerk dat een draaistroom (swirl) in de verbrandingsruimtes bevordert. Deze principes vormen de basis voor BMW’s geloof in het handhaven van een flinke portie Europese power in landen met strenge emissie-eisen en maakten het aanvankelijk mogelijk op de Amerikaanse markt te blijven met minder onderdelen voor emissiebeheersing dan de meeste concurrenten.
De manier waarop de brandstof werd afgeleverd in het verbrandingsproces vertoont een voortdurende vooruitgang. Georg Ederer noemde de Solex carburateurs met vier gaskleppen van de 630 CS en dat was de reden voor 5 pk extra bij 200 toeren minder dan bij de 3.0 CS, goed voor 185 pk bij 5800/min. Het maximum koppel bleef onveranderd 26 mkg, maar bij 3500/min in plaats van 3700/min.
Voor de injectiemodellen betekende een Bosch L-Jetronic systeem een gevoeligere detectie van de luchtstroomverhoudingen binnen de inspuiteenheid door een meter om de brandstofhoeveelheid te regelen, terwijl het eerder toegepaste D-Jetronic apparaat vertrouwde op gedeeltelijke meting van het vacuüm in het inlaatspruitstuk. De 3210 cc motor van de 633 CSi ontwikkelde zo dezelfde 200 pk bij 5500/min als zijn 3-liter neefje met hogere compressie, maar de grotere motorinhoud bracht ook 28,5 mkg koppel tegen 27,7 mkg. Later zakte het vermogen tot 197 pk bij 5500/min en daalde het koppel fractioneel.
De motorkoeling kreeg meer aandacht in de 6-serie met een grotere ventilator, maar de grootste verandering bij de motor was de toepassing van transistorontsteking zonder onderbreker voor de 633. De 630 CS behield het oude systeem met contactpunten en onderbreker en met bijbehorend onderhoud.
Nieuwe koers ingestuurd
Bezitters van de oude coupéserie merkten de grootste verandering in het rijden meteen zodra ze begonnen te sturen boven parkeersnelheid. De ZF-besturing met hydraulische bekrachtiging met een overbrengingsverhouding van 16,9 : 1 was minder bekrachtigd op hogere snelheden. Dat gaf de bestuurder een ander, beter gevoel want als je sneller reed werd de besturing zwaarder. Dergelijke stuurbekrachtiging is tegenwoordig alledaags, maar alleen dankzij de inspanningen van BMW en Mercedes die verzekerden dat de Europese wegen niet hoefden te worden bereden met de één-vinger bekrachtiging van Amerikaanse auto’s.
Een groot deel van het werk dat werd besteed aan het chassis leidde ertoe dat de 6-serie een veel betere keuze is dan je zou verwachten gezien de handhaving van de gewoonlijke McPherson veerpoten voor en geleidearmen achter, zoals traditioneel is bij BMW. Maar toch, voordat we warmlopen voor hoeveel beter dan zijn voorgangers de 6-serie was, is het ter zake doend op te merken dat de oude coupés niet bepaald speciaal waren op het gebied van hanteerbaarheid. Ze boden veel plezier, maar het onderstel was bepaald niet effectief om de onvermijdelijke grilligheid te beheersen van 200 paardenkrachten op nat wegdek met een beetje olie erop, wat het soort wrijvingscoëfficiënt geeft waar schoolkinderen zo dol op zijn.
Het probleem met de hanteerbaarheid was dat de oude coupés moderniseringen waren van wat oorspronkelijk een conversie was van de BMW viercilinder sedans uit de vroege jaren 60. De erfenis daarvan was een smalle spoorbreedte achter: 1402 mm tegen 1446 mm vóór. Dat fundamentele nadeel werd opgelost bij de 6-serie door een breder spoor achter (1487 mm) dan voor (1422 mm).
Daarna werd de hanteerbaarheid verfijnd door gereduceerd carter en toegenomen k.p.i., plus de toepassing van een torsiestabilisator achter die niet algemeen werd toegepast op de vorige coupés. Vóór groeide de diameter van de stabilisator van 23 mm (oude coupés) tot 24 mm, terwijl hij achter 16 mm dik was. Camber bleef vóór hetzelfde, namelijk minimaal positief (0° 30’), achter kreeg het een volle graad meer inclinatie dan bij de oude coupé. Dit leidde weer tot meer kans op grip van de achterzijde onder gedwongen omstandigheden, maar met negatief camber is het probleem van de ontwerper dat een voortdurend zwaar beladen auto de neiging zal hebben het binnenste deel van het loopvlak van zijn banden zwaar te verslijten, omdat de binnenkant meer werk doet bij weinig bochtenwerk of zware ladingen bij een opstelling met weinig camber. Negatief camber kan worden opgemerkt vanaf de achterzijde door de plaatsing van wiel en band, duidelijk naar buiten geplaatst aan de lage zijde, vaak met de buitenkant van het loopvlak duidelijk van het asfalt af, totdat de auto flink door een bocht gaat.
Het comfortabele karakter dat BMW bij de 6-serie wilde bereiken, werd weerspiegelt door een toegenomen slag van de wielophanging, tot 11,4 cm achter. Het totale effect op de 633 CSi was dat van een auto die minder helde op achtereenvolgende wegoneffenheden, merkbaar comfortabeler was om mee te reizen, maar als geheel minder sportief van karakter was, hoewel de snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging veel in zijn voordeel compenseerde.
Remmen? Zoals gezegd hadden de diameters veel gemeen met die van de schijven van de 5-serie, maar ze waren rondom geventileerd en niet, zoals op de 528/528i, alleen voor. In coupétermen was de grote stap voorwaarts voor BMW het vergroten van de schijfdiameter van de oude coupés van 272 tot 280 mm vóór, terwijl de doorsnede achter 272 mm bleef. Er werden dezelfde remklauwen gebruikt, maar de slijtage van de remblokken was onderdeel van het 6-serie testcheck systeem. De rembekrachtiging was een Mastervac van 22,9 mm.
Voordat we de specificaties van 1976 verlaten en gaan kijken welke prestaties er werden geleverd, merk eerst op dat een brede variëteit aan opties vanaf de start werd geleverd vooral op de minder uitgebreid uitgeruste auto’s van de Duitse markt. De folder van januari 1976 die ik in München kreeg, toont dat een oplettende koper kon kiezen voor Recaro stoelen, driespaaks sportstuurwiel (doorsnede 380 mm), een 65 A wisselstroomdynamo, leren bekleding en een compleet sportonderstel inclusief "aanslagen op de voorste veerpoten, gemodificeerde voorstabilisator, sportief afgestelde veren en schokdempers". Wat je kon krijgen hing af van de betreffende markt. De standaard wiel-bandcombinatie was aluminium 6J x 14 H2 met 195/70 VR radiaalbanden, meestal Michelins. Een Amerikaanse 633 CSi begon met 7J BBS-Mahle aluminium velgen, terwijl de oorspronkelijke 630 CSi voor de USA de gewoonlijke aluminium velgen had en andere voor- en achterbumpers.
Zoals altijd waren er nog veel meer extra’s, van airconditioning tot koplampwissers, die deel kunnen uitmaken van de standaarduitrusting in landen die gewend waren om meer te betalen voor hun BMWs, zoals Groot-Brittannië. De toegewijde BMW-enthousiast kon allerlei specialisten vinden die slim genoeg waren om individueel afgestemde spullen te monteren, fabrieksgemaakt of anderszins. De je kunt heel goed een rariteit vinden zoals een 5-bak of een 3,5-liter motor met voor- en achterspoilers tussen deze originele 6-series, maar BMW heeft ze niet gemaakt voor ‘living in de fast lane’…Mmm, behalve als je echt heel veel geluk hebt en een auto vindt die op maat is gemaakt door BMW Motorsport voor eigen gebruik of voor dat van gecontracteerde coureurs…
Prestaties
Hoewel de hele filosofie rond de lancering meer gericht was op gedistingeerd coupé-erfgoed en –stijl dan op woeste prestaties, verdient geen 6-serie het te worden geëtiketteerd als iets anders dan snel transport voor straatgebruik. Er was qua prestaties geen onmiddellijke opvolger van de legendarische CSL in de nieuwe BMW-reeks, maar wat ze hadden was genoeg om klanten te trekken die BMW reclameman bernd Quinzler omschreef als zijnde "meer dan gemiddeld intelligent. Ze mogen dan niet naar motorsport kijken, maar ze zijn geïnteresseerd – en ze hebben de persoonlijke kwaliteiten van iemand die anderen wil verslaan. Ze houden er niet van te showen. We hebben een slogan die we gebruikten die het zegt: ‘Onze status zit niet op de motorkap, maar eronder’. Onze doelgroep houdt van understatement en dat is een van de redenen waarom mensen ons conservatief noemen in onze carrosseriestijlen…of erger!"
In de tabel staan de prestatiegegevens van de 6-serie die BMW gaf bij de perslancering.
630 CS 633 CSi
0 - 50
km/h 2,7
s 2,6
s
0 – 80
5,9
5,6
0 – 100
8,9
7,9
0 – 120
12,4
11,4
0 – 160
23,4
20,9
0 – 400 meter 16,3
15,8
Topsnelheid 210 km/h
215 km/h
Over het algemeen waren deze cijfers realistisch, maar Amerikaanse klanten zullen zich herinneren dat hun 630 CSi het moeilijk had de 0 – 100 km/h-grens in 10 seconden te breken en de 633 CSi in Amerikaanse uitvoering vanaf modeljaar 1978 was meer dan een halve seconde langzamer voor de mijl met staande strart dan zijn Europese evenknie. De topsnelheden zullen respectievelijk 195 en 200 km/h zijn geweest voor deze twee Amerikaanse coupés.
Benzineverbruik? Een automaat koppelen aan een zescilinder is pijnlijk voor het verbruik onder Britse omstandigheden. Een van de grootste BMW-dealers meldde dat "Londense gebruikers 1 op 5 à 1 op 5,3 verbruikten en 1 op 6 is niet ongewoon hier op het platteland. De nieuwe modellen zijn veel, veel beter". Voor een handgeschakelde vierbak leek 1 op 6 à 1 op 6,7 normaal (voor de injectie 633 CSi) en waarschijnlijk beter dan het verbruik dat een 630 haalde. Onafhankelijke Engelse tests door Autocar en Motor toonden over het algemeen een lager verbruik dan hierboven vermeld en tenminste de prestaties die BMW voorspelde, als het niet meer was. Motor haalde 215,6 km/h tegen Autocar 210,8 km/h en Motor deed de 0 – 60 mph in 7,8 s tegen Autocar 8,1 s. Beide tijdschriften kwamen uit op een verbruik van 1 op 7,4. In Amerikaanse termen is dat ongeveer 25,2 mpg en ik kan al bijna het holle gelach horen over de Atlantische Oceaan. Het door de EPA opgegeven gemiddelde verbruik voor de 633 CSi was 19 mpg…
Amerikaanse prestatieniveaus voor de 633 CSi van 1983 zijn tamelijk respectabel met 7,7 s voor 0 – 60 mph en 16 tellen voor 0 - ¼ mijl volgens Car & Driver van juni 1983, gekoppeld aan een topsnelheid van 199,5 km/h (gemiddelde uit twee richtingen). Meer dan $ 10.000 goedkoper en iets sneller (204 km/h; 15,8 s voor ¼ mijl) was de 535i sedan, maar als de klant een coupé wil, dan wil hij ook echt een coupé!
Vertaling: Bram Visser, 1999.