Het ontstaan van een klassieke coupé
Begin jaren 70 waren er een aantal ver uiteenlopende verschillen binnen BMW die de uiteindelijke vorm van de 6-serie coupés bepaalden. De meest duidelijke invloeden op de nieuwste grote BMW coupé waren die van de Parijse ontwerpmeester Paul Bracq en het praktische ingenieurswerk van BMW’s toptechnicus van de periode 1965-75, Bernard Osswald. Maar we moeten ook het effect noemen van de oliecrisis en de strategie rond het importeren van BMWs in Amerika, dat de grootste exportmarkt moest worden en dus van vitaal belang was bij elke lange termijn planning van BMW. Vanuit het oogpunt van praktisch ingenieurswerk werden BMW’s faciliteiten steeds beter, hoewel ze tot de jaren 80 nog geen eigen windtunnel hadden. In 1975 werd het BMW testterrein Ismaning, iets ten noorden van München, voltooid. Uit veiligheidsoverwegingen en voor de mechanische ontwikkeling is het duidelijk dat Ismaning een significante rol heeft gespeeld in de ontwikkeling van de 6-serie.
De Amerikaanse situatie draaide om de energieke importeur Max Hoffman. De in Amerika gestationeerde Oostenrijker had BMWs in Amerika gebracht sinds 1950 en verkocht er in 1973 ongeveer 13.700 per jaar. Aan Hoffman wordt vaak het idee toegeschreven de 2-liter BMW-viercilinder in de 02-carrosserie te zetten en zo de 2002 te creëren en het is duidelijk dat hij er in elk geval voor zorgde dat BMW nooit de unieke condities over het hoofd zag die de Amerikaanse markt beheersten, zoals strenge emissie-eisen en crashbestendigheid.
Geheel in lijn met het geijkte patroon van fabrikanten die winstgevende overzeese import-bedrijven overnemen – en uitgedaagd door Max Hoffman’s eigenzinnige persoonlijkheid – begon BMW een gerechtelijk gevecht tegen Hoffman, waar ze uit tevoorschijn kwamen met de eigendomsrechten en een nieuw bedrijf: BMW North America. Dat was in 1974. In 1977 verkocht BMW bijna 30.000 auto’s in de VS. In 1982, toen Amerika nog steeds niet helemaal bekomen was van de recessie, meldde BMW North America in Montvale NJ de verkoop van een verbazingwekkende 52.000 eenheden. Verbazingwekkend, omdat op de Amerikaanse automarkt in totaal 6% minder auto’s werden verkocht, terwijl BMW juist 25% méér auto’s aan de man bracht!
Om de exportmarkten in perspectief te zetten, volgen hier wat andere cijfers uit 1982. BMW (GB) Ltd.: 23.000, BMW Italia: 28.700, BMW Frankrijk: 33.500, BMW Zwitserland: 12.800, Japan: 5300 en Australië: 2400.
Aan bovenstaande cijfers kunnen we zien dat de Amerikaanse wetgeving uiterst relevant was toen BMW een nieuwe coupé ging ontwikkelen. Een ontwerp waarvan vanwege het verhoudingsgewijs kleine verkoopvolume werd verwacht dat het tot diep in de jaren 80 zou worden verkocht, misschien wel tien jaar lang inclusief facelifts.
Het meest van invloed op de 6-serie was de Amerikaanse wetgeving op het gebied van overheidscrashtests, vooral de koproltest die de crashbestendigheid van het dak moest bewijzen. Dergelijke tests weerhielden BMW er van de 3.0 CS in Federale vorm te importeren vanaf modeljaar 1974. De Amerikaanse CS-afgeleide met dubbele carburateurs werd toch al gehinderd door overgewicht (1474 kg), terwijl de in Amerika verplichte ‘impact bumpers’ de totale lengte deden groeien tot 4,82 meter.
BMW wist toen het begon met het stileren van de opvolger van de 1968 coupés dat die niet langer de zijruiten zonder middenstijl en de elegante dunne dakstijlen zou kunnen hebben. Paul Bracq’s grootste zorg was om de aanzienlijke sterkte van de dakstijlen, die nodig waren om de zware tests te doorstaan, te verbergen – en dat ze bleven voldoen aan eventueel toekomstige wetgeving. Dit leidde tot een BMW 6-serie die noodzakelijkerwijs ‘vleziger’ was dan zijn voorganger, want de frontale botszones en de algemene kreukelzones vereisten veel meer ontwikkelingstijd en het gebruik van "misschien iets meer plaatstaal dan we nu zouden gebruiken. Iets van dat extra gewicht is er in latere 6-series ook weer uitgehaald", aldus een van de oudere hoofdingenieurs in München in 1984.
Hoofdstilist zijn bij BMW is geen eenvoudige baan, zeker als je een buitenlander bent, want het natuurlijke verlangen van stilisten is het verkennen van de toekomst en die ideeën in productie te brengen. En dat terwijl BMW, net als Mercedes, zorgvuldig een conservatief image heeft gecultiveerd voor de uiterlijke verschijningsvorm van zijn producten, met sterke familiebanden.
Midden jaren 80, als de Britse ex-Audi stilist Martin Smith bij BMW komt en er weer uitvliegt met grotere snelheid dan Bracq in de jaren 70 werd aangesteld, kon men zien dat BMW’s grootste kopzorg niet in het heden lag. De verkopen van alle BMW-modellen, vooral de conservatief gefacelifte 5-serie en de kleinere 3-serie, behaalden recordhoogtes in 1984 – maar een nieuwe ‘familielook’ neerzetten voor de late jaren 80 en vroege jaren 90, dát was een behoorlijke uitdaging.
In 1972 gaf Paul Bracq ons zijn visie op BMW’s toekomst via de bouw van een prototype met 2-liter middenmotor, vleugeldeuren, een gedistingeerde wigvorm en brede toepassing van vervormbare materialen voor en achter die hun oorspronkelijke vorm weer zouden aannemen na lichte botsingen. Het prototype van de BMW Turbo bleek een publiekstrekker te zijn bij zijn najaarsronde over de autotentoonstellingen. Een tweede Turbo met dwarsgeplaatste motor werd bij Michelotti gemaakt, het eerste is te zien in het BMW Museum in München.
Alleen algemene thema’s konden worden overgenomen van deze extreme showauto (hoewel BMW eind jaren 70 de M1 uitbracht) waarvan de meest duidelijke bij de 6-serie waren: het gebruik van de V in de motorkap (ook een kenmerk van andere BMW’s tegen de tijd dat de 6-serie werd getoond) en de sterk neerwaartse neus. De gewoonlijke coupéthema’s zoals een groot glasoppervlak voor de cabine en de toepassing van een lange motorkaplijn werden vermengd met de bestaande handelsmerken zoals de vorm van de BMW-grille en de knik in de achterste zijruit. Het front met de viervoudige koplampen leek sterk op de 7-serie sedan die in 1977 zou debuteren.
What’s in a name?
Van binnen, maar ook voor wat betreft veel mechanische componenten, is de nieuwe BMW coupé veel schatplichtig aan de 5-serie vierdeurs sedan van 1972.
Als directe vervanger van de 1800/2000-serie uit de jaren 60, die BMW had teruggebracht op de weg naar welvaart, was de 520 een voorloper op het gebied van een nieuwe, logische en nog steeds gebruikelijke benadering van modelopzet en bestuurdersgeoriënteerde vormgeving.
De 5 in de modelaanduiding betekent 5-serie en 20 verwijst naar de motorinhoud in liters: 2,0. In de 6-serie heb je de 628 met een 2,8-liter tot aan de M 635 CSi met 3,5-liter motor. Als je pietluttig (of consequent) bent, zijn er kleine afwijkingen van dit stramien in de typologie. Het meest duidelijk is dat bij de 3,2-liter 745i: de logica hierachter is dat de turbogeladen 3,2-liter het equivalent is van een 4,5-liter door de turbo-vermenigvuldigingsfactor 1,4 uit de internationale toerwagenformule. In de 6-serie zitten twee afwijkingen: de 635 is eigenlijk een 634 en de 633 een 632, die net als de 732i de 3210 cc motor gebruikt.
Naast de cijfers zijn alle BMW voor- en achtervoegsels internationaal geaccepteerd, hoewel je misschien zou denken, als leek, dat de M voor M 635 voor München staat in plaats van voor Motorsport, de afdeling die de M1, M 535i en M 635 CSi bedacht en grotendeels ontwikkelde. Het CS-achtervoegsel betekent gewoon Coupé Sport. De i staat voor injectie en komt daarmee tegemoet aan buitenlanders, want Mercedes houdt vast aan E voor Einspritzung. 6-series zonder i waren er alleen bij de eerste lijn na de introductie en deze carburateurauto’s waren over het algemeen minder geliefd op de tweedehands markt vanwege mindere prestaties en hoger brandstofverbruik.
De opstelling van de cockpit zoals die werd bedacht door Bracq en zijn collega’s werd later veel geïmiteerd en is eigenlijk slechts in detail gemodificeerd in de twaalf jaar die zijn verstreken sinds de lancering van de 5-serie. Het was geen geheel originele gedachte, zelfs toen niet, maar BMW paste het zo goed toe, zonder weerspiegelingen en met de helderst mogelijke vormgeving van grote witte cijfers op een zwarte ondergrond, dat het een waarmerk van hun interieurs werd. Bespreek digitale instrumenten met BMW-ingenieurs en je ontmoet nog steeds een begrijpelijke weerzin tegen dit aspect van het elektronische tijdperk, hoewel de 6-serie consequent heeft laten zien dat BMW wel degelijk iets ziet in elementen van de moderne elektronica voor de informatievoorziening in het autointerieur, te beginnen met het ‘actieve’ testpaneel dat op commando hoofdfuncties weergeeft door een druk op de knop. Boord-computers met een legendarische complexiteit en Service Interval indicatoren zetten BMW’s geprefereerde banadering van het elektronische tijdperk voort, samen met Robert Bosch’ Motronic motormanagementsystemen voor de jaren 80.
Behalve de instrumentatie creëerden de stilisten een BMW-interieur in de 5-serie waar een elegante boogvorm bedieningsfuncties binnen handbereik van de bestuurder brengt terwijl hij getrakteerd wordt op een vierspaaks stuurwiel, dat axiaal verstelbaar is. Dit leidde tot de commandopositie die je in de meeste BMWs vindt, in de 6-serie in een ietsje lagere stand, maar wel met in hoogte verstelbare stoel om de ideale rijpositie met gestrekte armen te bieden, waar BMW zo’n voorstander van is.
Andere kenmerken van de cabine die werden geïntroduceerd in de 5-serie, en die hun weerklank vonden in achtereenvolgende BMWs - inclusief de 6-serie, waren de draaiknoppen voor de verwarming en het gebruik van de getemperde oranje getinte verlichting voor de instrumenten, die slechts bestonden uit die voor snelheid, toerental, watertemperatuur en benzinevoorraad, het gewoonlijke dieet voor alle sportieve BMWs. De enige moderne BMW met een oliedrukmeter die ik me herinner is de rijkgeïnstrumenteerde BMW M1. Een centraal geplaatst uurwerk met een uitspringende buitenring voor de bediening van de ventilator-snelheden, was ook heel lang een kenmerk van BMW-cabines.
Detailontwikkeling
Een werknemer van General Motors in de jaren 60, Walter Stork, is de man die de leiding had over de ontwikkeling van de chassis voor de BMW van de jaren 80, maar toen hij bij BMW kwam, zo zegt hij, "in 1970/71, was ik betrokken bij veel aspecten van ons ingenieurs-werk behalve bij dat van de motor." Daarna kregen de details van de nieuwe coupé vorm, veel meer langs lijnen van wat elders beschikbaar was bij BMW, dan vanaf een wit vel papier.
"Er was geen plan voor viercilinder motoren, dus we wisten dat de overbrenging en het chassis werden gekoppeld aan een zescilinder reeks met als doel: gemakkelijk en plezierig om te rijden. Ons eerste werk als ingenieurs was na te gaan wat er van de 5-serie beschikbaar was en van de nog te verschijnen 7-serie, of van de bestaande zescilinder modellen, dat zou passen in deze nieuwe coupé. In veel gevallen werden we beperkt door wat er was ontworpen voor de 5-serie". Een belangrijk punt, want de zescilinder 2,5-liter zescilinder 525 werd niet eerder verkocht dan een jaar na de lancering van de 520/520i in 1972. De 528, die gebruik maakte van de 2,8-liter motor die deel zou uitmaken van de latere 6-serie, werd niet verkocht tot 1975. We bespreken de motoren apart, maar de eerste 6-serie had slechts 3,0- en 3,3-liters.
Walter Stork zegt dat het essentieel was "componenten te vermijden die zwaar waren. De 6 moest lichter en levendiger worden. Je moet weten dat dezelfde onderdelen in de 6-serie een gemakkelijker leven hebben dan die onderdelen in een 7-serie sedan. Honderd mark bezuinigen was niet de bedoeling bij een luxe coupé, we probeerden geen geld te besparen, maar 50 kg minder gewicht was belangrijk." Een uitstekend voorbeeld van die benadering was de toepassing van het op de 5-serie gebaseerde differentieel en de achteras voor de coupé tot en met de 635, "maar toen ze met de 24-kleppen motor voor de Motorsport 635 kwamen, was het te veel", zegt Herr Stork lachend, "en toen moesten we het differentieel en de behuizing vervangen door die van de 735. Dat betekende weer dat we de vloer van de M 635 op die plaats ingrijpend moesten veranderen."
Te beginnen vanaf de bodemplaat naar omhoog was er dezelfde bodemplaat met 2626 mm wielbasis van de 5-serie die moest worden omgebouwd voor de nieuwe coupé. Herr Stork legde uit: "We moesten voornamelijk alle bevestigingspunten voor de nieuwe componenten veranderen en een nieuwe zitpositie creëren met een passende stuurwiel-voorwiel hoek voor een lagere en verder naar achteren geplaatste rijpositie." De belangrijkste onderhuidse veranderingen waren er op gericht er voor te zorgen dat zescilinder emmen en ophanging konden worden bevestigd aan de 5-serie bodemplaat, wat voor de hand lag in het viercilinder preproductiestadium toen het 6-serie ontwikkelingswerk begon.
Hoewel de afmetingen van de remmen van de 528 uit 1975 en de 630/633/635-schijven hetzelfde waren (280 mm voor, 272 mm achter), begon de productie 528 met massieve schijven, terwijl de 6-serie in de meeste modellen vanaf het begin vier geventileerde schijven kreeg. De bevestigingspunten voor remmen en ophanging op de 6-serie verschillen dus in detail, maar BMW’s racesport cliënten of specialisten zoals Alpina die straatauto’s prepareerden, neigden ertoe de twee modellen zeer gelijkwaardig te behandelen in de preparatiefase. Veel van de racetechnologie van de 1982 Groep A 528i, die zelf veel componenten had uit de gloreidagen van de Groep 2 race CSL of van de latere M1, werd overgezet naar de Groep A raceversie van de 635 die BMW Motorsport zo succesvol in kitvorm verkocht gedurende 1983 en 1984.
Voor wat betreft de wielophanging heeft Walter Stork de BMW-traditie voor klassieke achterwielaandrijving in leven gehouden, een filosofie die niet zonder controverse was in een autowereld die tegenwoordig voorwielaandrijving beschouwt als een conventionele, veilige wijsheid. BMW heeft trouwens Beierse buren in Ingolstadt die vierwielaandrijving vanzelfsprekend vinden. Hoewel de innemende Claudi in het persbureau van BMW je vrolijk zal vertellen dat "het ginds eigenlijk helemaal geen Beieren is!"
Het is duidelijk dat BMW’s principes van hanteerbaarheid en wegligging zich uitstrekken tot het tegenwoordige frontmotor-achterwielaangedreven gamma (je kunt hun ingenieurs nog steeds doen huiveren door alleen al voorwielaandrijving te noemen) dus Herr Stork’s gedachten daarover waren van meer dan gewoon belang. "Het is een bewuste keuze die we maken, voor de 6-serie en voor de andere auto’s in ons programma. Het zou mogelijk zijn onze auto’s te maken zonder het met vermogen op te wekken overstuur dat we nu hebben, maar dat gaat ten koste van een minder exact gevoel van de auto. Dus de auto geeft via de besturing minder informatie door aan de bestuurder. We laten de bestuurder beslissen door hem genoeg informatie te geven, vroeg genoeg om hem te doen besluiten. Rij snel over een bochtig weggetje en je zult zien wat ik bedoel. Onder die omstandigheden is het gevaarlijk om in een auto te zitten die altijd onderstuurt, die altijd met zijn neus eerst de weg af wil. Er is geen manier om zijn koers te wijzigen. In onze auto’s kun je gas terug nemen of de snelheid opvoeren; de keuze is aan jou. Met een heel krachtige motor is het nog belangrijker om de zaken op onze manier te regelen. Het is geen filosofie die ik heb bedacht, maar gewoon wat de klanten willen.
Voor auto’s op droge wegen, of in ieder geval niet op ijs, is de BMW met frontmotor en achterwielaandrijving door zijn hanteerbaarheid en wegligging nog steeds een heel goed systeem. Dat geldt voor de nabije toekomst, maar voor ijs en dat soort omstandigheden, ja, daar is vierwielaandrijving voor. Het is in elk geval een stuk beter dan voorwielaandrijving! Dus je zegt ja tegen 4WD, maar dan vraag je je af…hoeveel mensen willen dat écht? Het is natuurlijk duurder en soms voelt de auto niet zo goed aan."
Over de situatie dat de duurdere 6-serie vaak moest wachten op modellen met een grotere verkoop om een wijziging economisch mogelijk te maken, zegt Herr Stork: "In de 6-serie en de later ontwikkelde auto’s werd dat mogelijk, zoals de dubbele draagarmen van de voorwielop-hanging van de 7-serie, of de nieuwe hoek voor de achterste geleidearmen van de 528i; we konden slechts zo snel als de productie dat toestond."
Er zijn weinig klachten geweest over de rijkwaliteiten van de 6-serie. Want er zijn door de jaren heen diverse afstellingen uitgeprobeerd en er is altijd een optie geweest voor een sportiever rij-/hanteerbaarheidsgedrag ofwel door speciaal bestelde onderdelen als een soort sportpakket ofwel door BMW Motorsport. Of natuurlijk door simpel een stapje hoger te gaan naar sportievere keuzes als de 635 met de (aanvankelijke) optie van TRX wielen en banden die later standaard werden. Nu is er als alternatief de M 635 CSi, maar er moet opgemerkt worden dat de speciale Bilsteins en nieuwe veren die worden toegepast bij dit model een absorberender weggedrag geven dan de TRX-geschoeide standaard 635 CSi die we naar Duitsland reden om ons onderzoek in München te doen; sportiever hoeft niet harder te betekenen!
Over het rijgedeelte zegt Walter Stork:"We hebben veel werk gehad om de oorspronkelijke 6-serie veren en schokdempers op een natuurlijke wijze te laten harmoniëren met de nieuwe zitpositie. Een gedeelte van dat werk werd voltooid op Ismaning, een deel in vermomde straatauto prototypes en we deden ook het gewoonlijke werk op de N¨rburgring. Er zijn ook een aantal slechte wegen in Europa die we gebruiken, maar daar zijn er niet zo veel meer van, dus ik ga je niet vertellen waar we dat deden!
Over het algemeen vonden we dat er een grens zat aan de eenbuis schokdemper voor onze normale productiemodellen, dus monteren we gewoon Boge of Fichtel en Sachs dubbelbuis hydraulische dempers, die de mogelijkheid bieden te variëren tussen stoten en terugspringen. Voor een sportoptie is de gasgevulde schokdemper acceptabel, maar het is mogelijk dat enkele ontwikkelingen die nu aan de gang zijn een compromis zullen opleveren dat we nodig hebben. Als we gasgevulde dempers gebruiken zijn ze normaal gesproken van Bilstein.
In elk geval proberen we de veranderingen in camber/wegdek te reduceren en meer anti-dive te introduceren. Voor de 6-serie was dat alleen mogelijk door een hogere montage van de stabilisator; des te meer vermogen je hebt des te meer anti-dive er nodig is. Het doel is altijd de juiste dynamiek te leveren. Niet alleen bij een stoplichtsprint als de gewichtsverplaatsing een probleem is, maar onder alle omstandigheden. We proberen waarden te bieden waarmee de bestuurder altijd veilig kan omgaan." Aldus Walter Stork.
Motorontwikkeling
Een snelle rit naar een ander BMW-gebouw in de buitenwijken van München – er wordt op het moment van schrijven gewacht op een zeer noodzakelijk centraal technisch hoofdkwartier – bracht ons naar het opwindende spirituele hart van elke BMW, de motorontwikkelings- en –onderzoeksafdeling. Een beetje nerveus stond een typische BMW-man die al lang in dienst is van het bedrijf ons op te wachten: Georg Ederer. Hij was bevreesd voor zijn gebrekkige beheersing van het Engels in sterke tegenstelling tot de marketing/PR-mensen, maar zoals bij alle BMW-motorenmannen nam het enthousiasme het al snel over van de aanvankelijke gereserveerdheid en de informatie werd al gauw gespuid.
Allereerst moet je je een idee vormen van de enorme betrokkenheid die BMW toont bij het bouwen van automotoren, "geen vrachtwagenmotoren", zoals ze fijntjes opmerken met een blik naar de grotere Mercedes motorenstaf! Er zijn ongeveer 760 motoringenieurs in München voor het personenwagenprogramma. BMW Motorsport heeft er meer dan 100 in dienst en hun verantwoordelijkheden strekken zich uit over alle competitiemotoren voor de Grand Prix racerij, de Formule 2- en toerwagenracerij, plus de gedetailleerde ontwikkeling die in de M 635 ging zitten. Amerikaanse lezers zijn misschien gewend aan BMW op de turbodieselmarkt, want er is een overeenkomst met Ford USA om de zescilinder diesel te leveren die BMW zelf in Europese afstelling gebruikt voor de 524 TD. Hoewel er een aparte ontwikkelingsafdeling is, samen met de nieuwe fabriek bij Steyr in Oostenrijk (een dochteronderneming die geheel in het bezit is van BMW sinds april 1982: oorspronkelijk een samenwerkingsverband met Steyr-Daimler-Puch AG), deed BMW ook praktisch ontwikkelingswerk voor Ford in München – de grote Amerikaanse Fords zwermden soms over het Motorsportterrein – of op de testbaan van Ismaning.
Terug bij onze 760 motorenmannen in München vinden we uit dat ze de beschikking hebben over 46 testcabines "voor functioneel gebruik en nog eens 22 voor lange duurtests". Georg Ederer lichtte toe: "Dit soort testwerk is op z’n minst twee keer zo zwaar als toen ik hier voor het eerst kwam in 1966. Nu draaien we gewoonlijk minstens 300 uur voluit, voluit, wat ongeveer 6000/min zal zijn in het geval van de meeste 6-series. Dat programma op volle belasting is ongeveer vijf keer zo groot als dat van de jaren 60. Dan zijn er nog vergelijkbare proeven op volle belasting voor zaken zoals differentiëlen die meer dan 500 uur duren en de belastingtest voor onderdelen waar we een gemengd programma draaien gedurende tenminste 1500 uur.
Zelfs dan kan je nog niet zeggen dat dit het testwerk is voor een BMW-motor, want er worden miljoenen, ja ik bedoel echt miljoenen kilometers afgelegd in testauto’s. Wintertests in Zweden en Finland en op andere Europese lokaties. Testen onder hete omstandigheden? Dat gebeurde altijd in Noord-Afrika, maar nu doen we meer, veel meer in de VS. In Afrika deden de autoriteiten moeilijk en het is eigenlijk goedkoper voor ons om in Amerika te testen."
Dat is ook zeer toepasselijk voor BMW, omdat de VS een grote markt is. Het is een deel van Georg Ederer’s verantwoordelijkheden voor emissie en brandstofverbruik om, als Europees ingenieur, alle vitale onderwerpen in een Amerikaanse context te zien. Veel van de tijd die door zijn afdeling is besteed, is opgegaan aan de Amerikaanse emissie-eisen, maar een onderdeel van het gebrek aan mankracht is dat de VS-eisen niet hetzelfde zijn als voldoen aan de toekomstige Europese emissie-eisen, of aan andere eisen opgelegd door kleinere markten zoals Japan en Australië.
Op de Amerikaanse markt heeft BMW diverse zescilinder afgeleiden moeten leveren, die we eerst met Herr Ederer bespreken. Een belangrijk punt is dat al deze zescilinders afstammelingen zijn van de oorspronkelijke zespitter uit 1968 met enkele bovenliggende nokkenas die door een ketting wordt aangedreven, in tegenstelling tot de door een riem aangedreven nokkenas van een later ontwerp die je vindt in machines als de 320/520i, 323i. De economische, zuinige 2,7-liter Eta-motor, die in de 5-serie wordt geleverd en bestemd is (misschien als 2,5-liter) voor de 3-serie in Japan en de VS, maakt gebruik van riemaandrijving van zijn bovenliggende nokkenas.
Het aanvankelijke emissiewerk voor de zescilinder coupé concentreerde zich op de voorganger van de 6-serie. Tussen 1972 en 1974 bood BMW de 3.0 CS aan in Amerikaanse vermogensuitvoering. Deze had een lage compressieverhouding van 8:1, de gebruikelijke Solex carburateurs en leverde 170 SAE pk bij 5800/min, ongeveer hetzelfde als verwacht kon worden van de 2,8-liter carburateurmotor in de 2800 CS en de vroege 528.
Zoals gezegd liet BMW de oude coupé voor de Amerikaanse markt vallen vanwege wetgeving betreffende het dak, maar de 5-serie werd weer eens relevant in het leven van de 6-serie. Tussen 1975 en 1977 bood BMW de 3-liter motor aan in een ‘truuk’ die 530i heette. Dat ging gepaard met 2985 cc met L-Jetronic brandstofinjectie van Bosch waarover Ederer meldde: "We wisselden van D- naar L-Jetronic en zorgden ook voor een thermische reactor, samen met een lage compressie (8:1) en nieuwe ontstekingstijd om hem te laten voldoen aan de emissie-eisen. Deze motor werd ook gebruikt in het eerste Amerikaanse 630-model…"
Daar zit een verhaal aan vast. Want 176 pk was niet genoeg om het gewicht van de 6-serie goed te maken in Federale vorm, want met 1588 kg lag zijn acceleratietijd van 0 – 60 mph ver van wat verwacht werd in deze prijsklasse, terwijl BMW’s injectiemotor op zoek was naar vrienden onder de Amerikaanse critici die gewoonlijk als één man kozen voor Mercedes en Jaguar.
Dus BMW keerde terug naar de lastige taak te zorgen voor schonere uitlaatgassen en verleidelijke prestaties in een verpakking die 12,5 cm langer was dan zijn Europese tegenstrevers en dat cijfer weerspiegelde in een voertuiggewicht dat ongeveer 145 kg hoger was dan dat van zijn Europese neef.
Georg Ederer herinnert zich dat het resultaat "een speciale versie was van de motor die we oorspronkelijk in de 633 CSi gebruikten", met een drieweg katalysator voor de VS. Weer klopte de BMW marketinglogica niet want deze 89 x 86 mm versie van de legendarische zescilinder meet 3210 cc en zou dus 632 CSi en niet 630 CSi hebben moeten heten…
Eens te meer gebruikte de 3210 cc motor Bosch elektronische benzine-injectie en de gebruikelijke 30° scheve installatie, die de lijn van de motorkap van de 6-serie op geen enkele wijze geweld aan deed. Deze krachtbron werd het hoofddieet voor de grote BMW’s in de VS en kan worden gevonden in de 5-, 6- en 7-serie. Een absolute meevaller voor BMW is de ontwikkeling geweest van het Bosch Motronic motormanagementsysteem met gekoppeld DME (Digitale Motor Elektronica) om de enorme variatie aan belastingen aan te kunnen die worden losgelaten op een productiemotor in een land met zulke breed gevarieerde klimaat-omstandigheden en hoogteverschillen.
Uitkijkend over de Amerikaanse modeljaren kun je zien dat het vermogen, het koppel en de gaspedaalreacties achteruitliepen in de specificaties nadat de 3210 cc was aangepast met zijn Lambda-sensor en drieweg katalysator om te zijn opgewassen tegen het leven aan de overkant van de Atlantische Oceaan. De oorspronkelijke compressieverhouding van 1978 (8,4 : 1) zakte naar 8 : 1 en steeg weer tot 8,8 : 1, dicht bij het Europese peil van 9 : 1, in de modeljaren 1982-83.
Tegelijkertijd kon je het vermogen van de Beierse zescilinder zien klimmen, zelfs in de VS. In Europa leverde die 3210 cc 197 pk bij 5500/min. Voor de Amerikaanse BMW begon seizoen 1978 met 177 pk bij 5500/min. Tegen de tijd dat de modellen van 1982 werden verkocht had de microprocessor elektronica van Robert Bosch de Amerikanen geholpen aan 181 pk bij 6000/min. De motor draaide graag door tot de rode streep bij 6400/min en liep volgens Car & Driver 199,5 km/h, had een EPA-verbruik van 1 op 8 en acceleratietijden van 7,7 s voor 0 -–60 mph en 16 tellen voor de kwart mijl met staande start. Dat was in juni 1983 en het prijskaartje was $ 39.210, bijna het dubbele van de prijs waarover Amerikaanse journalisten hadden geklaagd bij de oorspronkelijke 630 CSi!
Europese motor
Georg Ederer leidde ons ook nauwgezet door de ontwikkelingsvolgorde voor Europa, waar de grootste verandering in de preproductiefase het op het laatste moment schrappen van de 625 was. De 2,5-liter versie van de vorige coupé was alleen gebouwd tussen 1974 en 1975 als een direct gevolg van de oliecrisis en om te laten zien dat BMW niet snelheidsbezeten was met CSLs en de ongelukkige 2002 Turbo straatauto. Oorspronkelijk was de 2,5-liter 150 pk gepland voor de 6-serie maar zelfs de oude coupé woog al 1400 kg en het idee dat de 2,5-liter een zogenaamde sportcoupé moest voortstuwen die nog zwaarder was dan zijn voorganger, was tenslotte genoeg om het project af te kappen.
Binnen de fabriek gecodeerd als E24 (E9 was de benaming voor de vorige coupé: E staat voor Entwicklung) kwam de 6-serie in Europa aanvankelijk met twee motorvarianten. Ze hadden een boring x slag van 89 x 80 mm voor de 2985 cc met Solex carburateurs en viervoudige gaskleppen en van 89 x 86 mm voor de 3210 cc met L-Jetronic benzine-injectie. De carburateur gevoede 3-liter was een beetje krachtiger met 185 pk bij 5800/min dan hij was geweest in de 3.0 CS (180 pk bij 6000/min); het maximum koppel bleef hetzelfde, maar ontwikkelde zich bij 200/min minder.
Waarom? In plaats van de twee Zenith 35/40 INAT valstroomcarburateurs had BMW gekozen voor een enkelvoudige Solex 4A1. Volgens Ederer "was dit Solex systeem van de Amerikaanse V8’s en werd het meestal Quadrajet genoemd. Het was een uitstekende carburateur met als grootste voordeel ten opzichte van de dubbele Zeniths de progressieve ver-mogensontwikkeling; hij was ook eenvoudiger af te stellen en leverde een excellent beheerst brandstof-luchtmengsel – maar onderhoud en fabricage van deze carburateur waren een groot probleem voor ons.
Door de jaren heen werkten we veel aan de verdeling van een goed mengsel bij carburateurs. Voor een paar cilinders scheen je altijd vloeibaar mengsel te krijgen! Dus ik ben blij dat de carburateurs verleden tijd zijn op de BMW-zescilinders. Nu wordt er automatisch voor gezorgd. Bosch ontvangt motoren en auto’s van ons en doet veel ontwikkelingswerk op zichzelf, maar we ontmoeten elkaar ook gemiddeld twee keer per week en we hebben hier ook altijd een groot aantal Bosch ingenieurs werken.
We waren niet de eersten die elektronische inspuiting van Bosch monteerden, maar zij kwamen met het idee om eerst bij ons het Motronic systeem te proberen. Ik denk omdat ze gewend waren om met ons te werken en de afdeling was klein en dynamisch genoeg om met dit nieuwe systeem te werken. Gelukkig leverde het ons geen problemen op in de service. In feite neemt het een hoop serviceproblemen weg…"
Het was juli 1979 voordat de BMW-ingenieurs deze stap voorwaarts konden onthullen, aanvankelijk voor de met L-Jetronic uitgeruste 3210 cc-motor van de 732i en 633 CSi. Intussen haalde nog een 6-serie niet eens het preproductie stadium dat de nieuwe E24 in 2,5-liter vorm nog wel bereikte, vlak voordat in april 1976 de 630 CS en 633 CSi werden aangekondigd. Wat te denken van een turbo 6-serie naar het voorbeeld van de 745i?
De goede Georg schuifelde een beetje onrustig met zijn papieren bij deze botte vraag. Tenslotte was de 635 een toevoeging aan het oorspronkelijke programma. BMW was echt van plan geweest een minder openlijke sportcoupé voor de jaren 80 te bouwen. Dus het coupé-equivalent van een 745i was van veel latere zorg, want de 256 pk-versie van de betrouwbare 3210 cc verscheen ook niet in de sedan voor juli 1979.
"Deze turbo is zeker overwogen en we hebben de coupé uitgebreid bekeken met deze mogelijkheid in gedachten. We hebben over dit onderwerp wat papierwerk verricht in de jaren 70, maar de grote vraag was: waar laat je de tussenkoeler? Er was simpelweg niet de ruimte onder de motorkap die je in de 7-serie vindt. Het zou erg duur geweest zijn om dat op te lossen en we gingen niet verder met het project."
Het was tijd voor ons nog een stel trappen af te dalen in het sombere kantoorblok dat de ingenieurs huisvest die de eerste productie turbomotor van Europa voortbrachten en die een V12 in een CSL bouwden voor productie prototype onderzoek in 1972-73… We gingen weg met de overpeinzingen over de geruchten in 1984 dat BMW weer met een V12 zou komen. Deze keer wel bestemd voor productie, terwijl wij ons afvroegen of hij zou opduiken in de 6-serie of in diens opvolger waarover al lang geruchten gingen en die samen met de 7-serie moet gaan zorgen voor een nieuw en geavanceerd BMW-familieuiterlijk voor het stroomlijntijdperk.
Van 4WD in combinatie met de 24-kleps zescilinder tot de waarschijnlijk compacte 12-cilinder die het resultaat zou zijn van twee gekoppelde M60-motoren (de kleine zescilinders), worstelde mijn koortsige verbeelding met de veranderingen die BMW zou moeten doorvoeren om niet te worden samengeperst in hun trotse onafhankelijkheid door Mercedes’ aanwezigheid in 190 vs 3-serie klasse en Mercedes’ ongelofelijk succesvolle S-klasse. Of door druk van Audi’s herrijzenis met het ‘Vorsprung durch Technik’-thema, dat al een breed publiek heeft laten kennismaken met kenmerken als 4WD in combinatie met turbocompressie en aerodynamische vormgeving.
Het gaat er hard aan toe in de Duitse topklasse!
Vertaling: Bram Visser, 1999.