EVOLUTIE VAN DE ZESCILINDERS
Het is waar dat BMW met de 1600/2002 naam maakte in de VS, maar de eerste 6-cilinder sedans vormden ook een belangrijk punt in de BMW-historie. Deze auto’s toonden de werld dat de onbeduidende autofabrikant uit het thuisland van Mercedes was voorbestemd om ook een groot merk te worden.
Een onbeduidende autofabrikant? Dat kan een schok betekenen voor Amerikanen die BMW in één adem noemen met Rolex, Tiffany, Polo en andere merken die doordrenkt zijn met veel cachet. Maar nog maar 25 jaar geleden was BMW zo zwak en kwetsbaar dat American Motors met de gedachte speelde het te kopen.

Hoe dan ook, in 1961 wist BMW een faillissement af te wenden en behield het zijn onafhankelijkheid door de onthulling van een gevoelige maar technisch geavanceerde gezinsauto, iets geheel anders dan de verliesgevende V8-sedans (de ‘Barokengelen’) en de komische Isetta’s (‘bubblecars’) die BMW in de jaren 50 had gebouwd. De nieuwe auto, die 1500 heette, was niet alleen het marketing succes dat BMW zo nodig had, maar tevens de directe voorloper van alle daarna verschijnende modellen die de kas van het bedrijf weer vulden.
Een van die modellen was een kleinere, lichtere versie van de 1500, de 1600 die in 1966 werd geïntroduceerd. Natuurlijk kennen we allemaal het verhaal: Amerikaanse autofanaten werden verliefd op deze sportauto die was vermomd als een hoekige sedan. Toen Max Hoffman, de Amerikaanse BMW-importeur, de fabriek overhaalde een grotere, 2.0-liter motor in de koets van de 1600 te zetten, werd de passie voor BMW alleen maar intenser.

Aan het eind van de jaren 60 was BMW financieel gezond. Maar in Amerika, en niet alleen daar, waren de deugden van BMW’s alleen bekend bij de fans. Als je destijds de gemiddelde Amerikaan naar BMW vroeg, dacht hij waarschijnlijk dat die werd gebouwd door ‘British Motor Works’ of iets dergelijks.
Omdat BMW niet tevreden was met een plekje in het knusse maar smalle marktdeel van kleine sportsedans, breidde het zijn programma in 1968 uit met een groep nieuwe luxe modellen, twee 6-cilinder sedans en een chique 6-cilinder coupé. Dat was een moedige actie, want BMW probeerde zo binnen te dringen in het territorium van Mercedes als bouwer van dure, hoogkwalitatieve, hoogpresterende sedans.
De twee vierdeurs auto’s, de 2500 en de 2800, zijn bijna identiek, op de motorinhoud en de afstelling na. Ze hebben beide veel stijlkenmerken die BMW’s handelsmerk waren geworden sinds de 1500: een lage taillelijn, een hoge opbouw, een relatief vlakke motorkap en koffer, een doorlopende spatbordlijn en de zeer kenmerkende grille.

Misschien wel de meest briljante elementen van de 2500 en 2800 zijn hun 6-cilinder motoren met een inhoud van respectievelijk 2494 en 2788 cc. Het was weer een meesterwerk van Alex von Falkenhausen. Hij leidde voor de Tweede Wereldoorlog de race-activiteiten van BMW en was de ontwerper van de 4-cilinder motor en diens varianten voor de 1500, 1600 en 2002. Net als de 4-cilinder motoren had de 6-cilinder een gietijzeren blok en een aluminium cilinderkop met een bovenliggende nokkenas. Maar hij had nog een kenmerk, een bolvormige wervelingsverbrandingskamer die luistert naar de heerlijke onuitspreekbare Duitse naam Dreikugelwirbelwannenbrennraum.
Het idee achter de nieuwe verbrandingskamer was rendement. Hij maakte een volledigere verbranding mogelijk van het lucht-brandstofmengsel met een minimum aan overbrlijvende koolwaterstoffen en in de late jaren 60, toen de Amerikaanse emissieregels van kracht werden, was dat van groot belang. Von Falkenhausens motor was zo schoon dat hij in de VS geen extra luchtpomp nodig had.
Road & Track-testers noemden de motor een "juweel…met een sportief uitlaatgeluid…en haast zonder lawaai onder de motorkap." Wij voegden daar aan toe: "Bij lage snelheden staat hij ondanks zijn middelmatige inhoud bol van een verrassend genereus koppel en souplesse." Verder riepen we de zescilinder uit tot de beste zescilinder in lijn ter wereld.

De koper van een 2500 of 2800 had keuze uit een handgeschakelde 4-bak of een ZF 3-traps automaat. Road & Track-testers hadden lof voor de 4-bak, maar voor de automaat hadden ze geen goed woord over: "De slechtste die we ooit in een auto tegenkwamen." O jé.
Maar de andere belangrijke onderdelen van de auto zijn in elk geval van dezelfde kwaliteit als de motor. De ophanging is rondom onafhankelijk met vóór McPherson veerpoten en achter halfgetrokken dwarsarmen erg gelijkend op die van de 1500, 1600 en 2002. Het zorgt voor uitstekend rijgedrag op ruwe wegoppervlakken met een over het algemeen nuetrale hanteerbaarheid. De 2800 had ook nog een differentieel met beperkte slip en een nieuwe Boge Nivomat automatische niveauregeling.
Beide sedans hebben rondom Ate schijfremmen. Vreemd genoeg heeft de sportievere 2800 CS coupé alleen schijven voor en trommelremmen achter. Op dit punt zijn de 2500/2800 sedans geavanceerder.

Het eenvoudige instrumentenpaneel, dat goed leesbare ronde klokken met witte cijfers op een zwarte achtergrond bevat, is precies zoals een instrumentenpaneel hoort te zijn: geen digitale displays of videoschermpjes, gelukkig.
Het hele interieur is eigenlijk uiterst functioneel. Er is plaats genoeg om vijf personen comfortabel te vervoeren en de in- en uitstap zijn erg gemakkelijk. De kofferbak is groot en door al het glas is het uitzicht uitstekend. Toch is er eenvoudige elegantie in het interieur door de hoge kwaliteit van de afwerking en de gebruikte materialen, inclusief de lederen bekleding die standaard was op de 2800.

Alle zescilinder auto’s verschenen in de VS voor het eerst in 1969. De 2500 stond op de prijslijst voor $ 5.367, de 2800 voor $ 6.369. Vijf of zes mille is nu niet veel, maar toen was het geen onaanzienlijk bedrag – in 1969 kostte een 2002 $ 3.053. Als in je overweging neemt dat het ‘startende’ BMW met het gevestigde Mercedes wedijverde om kopers van dure importauto’s, is het met terugwerkende kracht niet zo verrassend dat de verkopen van de 2500 en 2800 niet zo sterk waren.

Maar Max Hoffman kwam met een slim marketing plan. Hij stelde voor de twee auto’s te combineren tot één en die ‘Bavaria’ te noemen. De auto verscheen in 1971 en was feitelijk een 2800 zonder leren bekleding en niveauregeling. Een paar dingen die standaard waren op de 2800, zoals achterruitverwarming en de mooie gereedschapsset die bevestigd was aan de binnenzijde van het kofferdeksel, waren opties.
Maar het belangrijkste aan de Bavaria was zijn prijskaartje. Voor minder dan $ 5.000 – namelijk $ 4.987 p.o.e. (point of entry) Amerikaanse oostkust – werd de auto plotseling een koopje. De naam was ook een slimme zet, want het versterkte de Beierse Teutoonse oorsprong.
Het werkte fantastisch en de verkopen liepen op. In 1972 vergrootte BMW het motorvolume tot 3,0 liter en verlaagde de compressie zodat de auto op normale benzine kon lopen. Maar de naam Bavaria bleef. Dat jaar stapte BMW ook over van de miserabele ZF-automaat naar een acceptabelere Borg-Warner bak.

Daarna, in 1973, haalde BMW het plan weer voor de dag om twee 6-cilinder vierdeurs modellen te leveren en voegde de 3.0 S toe, een auto die identiek was aan de Bavaria maar met elke denkbare optie, van leer en airconditioning tot stuurbekrachtiging en stereo-installatie.
Dezelfde twee modellen werden in 1974 aangeboden, maar tegen die tijd was de basisprijs bijna verdubbeld tot $ 10.000 – in slechts drie jaar. De 1974-modellen kregen ook eenvoudige, maar niet zo mooi geïntegreerde bumpers die een botsing tot 5 mph kunnen doorstaan.
Het jaar daarna verviel het naambordje Bavaria, maar hij leefde voort tot 1976 in de vorm van de 3.0 Si, die de oude afgeladen Bavaria was met Bosch elektronische benzine-injectie in plaats van de dubbele carburateurs. In feite hadden de 3.0 Si en de nieuwe 530i dezelfde motor. Toen de emissie-eisen in 1975 strenger werden, koos BMW voor het gebruik van thermische reactors in plaats van katalysatoren zoals de meeste andere fabrikanten. Daarom kunnen deze BMW’s en sommige andere uit 1975 en 1976 op loodhoudende benzine rijden.

Maar welk model uit de serie zou u kiezen? Onder BMW-adepten lijkt er niet veel consensus te zijn. De 2800 en de 3.0 S/Si hebben chiquere interieurs met prachtige leren bekleding, maar de 3.0 Si heeft ook de lelijke rubberen ‘kinderwagenbumpers’. En de thermische reactors van de 3.0 Si hebben bewezen dat ze problematisch zijn. Aan de andere kant zorgt de benzine-injectie van de 3.0 Si voor betere prestaties dan de eerdere carburateurauto’s. Het brandstofverbruik daalde gestadig door de jaren heen terwijl de emissie-eisen stabiel bleven. Maar de modellen van na 1971 lopen op goedkopere normale benzine. Er zijn meer dan voldoende inruilmogelijkheden, maar zoals bij de meeste aankopen van gebruikte auto’s: wat telt is het vinden van een auto die liefdevol is behandeld.

PROBLEMEN, PROBLEMEN – EN OPLOSSINGEN
Toen de BMW-technici hun auto’s ontworpen in de jaren 60 en 70 dachten ze waarschijnlijk aan koele winden die door Beierse bossen waaiden en niet aan de verschroeiende zomer-temperaturen van de VS. Zowel de 2002-serie als de eerste zescilinder auto’s zijn berucht om hun barstende radiateurslangen en kokende koelvloeistof. Niet alleen is die oververhitting vervelend – maar de aluminium cilinderkoppen van de BMW zijn extreem gevoelig voor kromtrekken, en dat betekent opgeblazen koppakkingen en andere dure kwalen.

Omdat oververhitting zo wijd verbreid is bij deze BMW’s hebben hun bezitters een lijst van oplossingen. De eerste is modificatie van de radiateur. Er zijn twee manieren om dit te doen. Je kunt de radiateur laten voorzien van dikkere koelleidingen, maar er is één probleem. Met minder dan een inch ruimte tussen de fan en het radiateurblok, dikkere leidingen en de bout van een versleten motor en – bingo! – de fan draait zichzelf in de radiateur.
Een andere, betere oplossing is de oude radiateur van binnen helemaal te vervangen met behulp van een zogenaamde ‘optimum kit’. Eskimo maakt er eentje voor deze BMW-zescilinders en hij kost ongeveer $ 200. De radiateur is niet dikker maar hij bevat meer ledingen per vierkante centimeter wat het koeloppervlak effectief vergroot.
Roger Moon, voorzitter van de BMW Automobile Club of America, raadt aan de normale door de motor aangedreven fan te verwijderen en te vervangen door twee elektrische platte fans. Beide kunnen achter de radiateur worden gemonteerd, een in de linker bovenhoek en een rechtsonder. Deze modificatie kost ook ongeveer $ 200.
De schakelaar van de thermostaat om de tuin leiden is een andere truc die kan helpen, dan draait de fan constant. Natuurlij is het belangrijk in de gaten te houden dat we het hebben over 10 tot 15 jaar oude auto’s met koelsystemen die misschien gevuld zijn met roest en bezinksel. Dus het geregeld doorspoelen van de radiateur en het gebruik van een 50/50 mengsel van koelvloeistof en water zijn belangrijke onderhoudsprocedures bij deze BMW’s.

Gescheurde cilinderkoppen zijn ook hittegerelateerde problemen. Hoewel veel van de eerste BMW zescilinders vroeg of laat gescheurde koppen krijgen, wordt de 3.0 Si er in het bijzonder door geteisterd vanwege de enorme hitte die wordt ontwikkeld door de twee thermische reactors (’s nachts kun je ze rood zien gloeien van de hitte). Het eerste symptoom is een stoomwolk uit de uitlaatpijp en rauw lopen bij het starten. Vervangen door een cilinderkop van 1980 of daarna, met herziene koelwaterleidingen, is de oplossing.
De roestvrijstalen reactors zijn ook problematisch en duur om te vervangen – ongeveer $ 1200 per paar. Plaatjes in de reactors breken en blokkeren de doorstroming van de uitlaatgassen. Hitteschilden rondom de reactors barsten vaak en veroorzaken trillingen.
In een Road & Track eigenarenonderzoek van de eerste 6-cilinder auto’s, gepubliceerd in het julinummer van 1973, ontdekten we dat waterpompen er regelmatig mee ophouden bij ongeveer 40.000 mijl (= 65.000 km). Maar met $ 40 zijn ze gelukkig niet al te duur. We vonden ook behoorlijk veel ongenoegen over de prestaties van de airconditioning. "Het is paradoxaal dat zelfs zulke dure auto’s geen airconditioning hebben die het op kan nemen tegen die van een Chevrolet."

Na de koelproblemen staat de carburatie op de klachtenlijst. De 6-cilinders met carburateurs hebben dubbele Solexen of Zeniths die moeilijk zijn te onderhouden. En zelfs als ze goed zijn afgesteld worden ze vervloekt vanwege hun gestotter en geaarzel bij acceleratie, vooral bij koude motor, en vanwege overstromen bij gematigde snelheden. Veel eigenaren van BMW 6-cilinders zijn overgestapt op Weber carburateurs en zijn blij dat ze dat gedaan hebben. Deze modificatie is moeilijk voor eigenaars die wonen in staten met strenge emissiecontroles (zoals Californië) waar niet-orginele onderdelen reden zijn om een auto af te keuren. Maar diverse bedrijven brengen ‘smog legal’ Weber conversie kits op de markt. JAM Engineering in Monterey, Californië verwacht dat hun Weber kit voor BMW 6-cilinders binnenkort wordt goedgekeurd door de Californische autoriteiten. Hij gaat $ 640 kosten.

Goed, we geven toe dat deze eerste 6-cilinder sedans niet zonder problemen zijn. En ze zijn ook niet goedkoop te repareren. Joe Schneider (Joe Schneider Motors in Orange, Californië) geeft een paar representatieve prijzen voor werkzaamheden in zijn werkplaats (inclusief onderdelen en arbeidsloon): motorrevisie met nieuwe zuigers - $ 3.000; gereviseerde cilinderkop - $ 1.800; gereviseerde hoofdremcilinder - $ 85; nieuwe koppeling - $ 350; revisie handgeschakelde bak (als de tandwielen niet helemaal versleten zijn) - $ 400.

Maar zodra de koel- en carburatieproblemen zijn opgelost, zijn de 6-cilinder sedans robuuste machines. En roest schijnt ook niet zo’n groot probleem te zijn. In tegenstelling tot hun kleinere broers , de 2002’s en vooral de 2800/3.0 CS coupés met hun door Karmann gebouwde carrosserieën ("Karmann vond de roest uit en gaf het proces daarna in licentie aan de Italianen", zegt Roger Moon.), roesten de 6-cilinder sedans niet snel. Als er roest verschijnt is dat meestal achter aan de hoeken in de portieren.

RIJIMPRESSIES
Soms is een rit over ‘memory lane’ gevuld met diepe gaten. We hebben allemaal wel eens de verwarrende ervaring gehad een voormalige geliefde of oude vrienden tegen te komen terwijl we ons afvroegen: "Duivels nog aan toe, wat zag ik toen toch in ze?" En zonder twijfel heb je hetzelfde wel eens meegemaakt met auto’s. Je herinnert je met veel plezier een bepaalde auto, maar als je er na vele jaren met een rijdt, voelt hij teleurstellend oud aan.
Een van mijn gekoesterde autoherinneringen is het jaar dat ik deelde met een BMW 2500 uit 1969. Samen overwonnen we de bergwegen van de Sierra Nevada op weg naar mijn favoriete skihellingen. We daagden de bochten uit van Route 1 langs de Californische kust. En we deden alsof we op een Duitse Autobahn waren en rden over de lege, eindeloos rechte mijlenlange Interstate 5 urenlang 145 km/h.
De auto was zo’n kameleon. Als we alleen waren was het een sportwagen. Ik ging houden van de spetterende power van de 6-cilinder motor, plezier beleven aan het communicatieve stuurgevoel en waardering te krijgen voor de bijt van de schijfremmen als ik met de auto bochten in- en uitdook.
Maar in gezelschap was de 2500 een luxe sedan. De motor was stil en zijdezacht. De cabine was geciviliseerd met de gerieflijkheid van slaapstoelen, een goede stereo en airconditioning. De wielophanging zoog de hobbels in de weg op en de kofferbak slikte met gemak onze spullen.

Met die goede herinneringen, die me zijn bijgebleven in de tien jaar dat ik heb gereden met honderden verschillende auto’s, stapte ik met de nodige schroom in Dan Cassel’s Bavaria uit 1971. Het was meteen een déja vu. Het grote stuurwiel, de rechte stoelen en het glasoppervlak waren precies zoals ik het me had herinnerd. Net als de prachtige motor. Zeker, er zat een spoor van slijtage in de synchromesh van de tweede versnelling, er was die oude hapering bij acceleratie met koude motor (Dale gebruikt nog de oude carburateurs in de auto) en er was meer wind- en weggeluid dan bij welke moderne BMW dan ook.
Maar weet je wat? Dale’s vaalblauwe (de fabriek noemde dat ‘Rivièra’) Bavaria deed niet erg gedateerd aan. De precisie, compactheid en ‘gooi- en smijtbaarheid’ waar BMW’s beroemd om zijn geworden, waren duidelijk bij de auto aanwezig, zelfs met 255.000 km op de klok.
Dale is mede-eigenaar van een werkplaats die al meer dan 20 jaar BMW’s repareert (Adams Service Inc. In Riverside, Californië). Hij kocht de auto enkele jaren geleden van en van zijn oude werknemers, Cy Franke. Zowel Dale als Cy zijn het soort kundige en toegewijde monteurs onder wier hoede elke BMW zou moeten zijn. Hoewel de auto geen verwend huisdier is – Dale gebruikt hem dagelijks – houden Dale en Cy zich aan een rigoureus onderhoudsschema. Ze verversen de olie elke 5.000 km, voeren een grote beurt uit om de 13-15.000 km en vervangen alle leidingen van het koelsysteem om de twee jaar. Daarvoor in ruil geeft de Bavaria hun al die kilometers met niet meer dan een klepperende koppeling, een paar gesprongen waterpompen en de onvermijdelijke gescheurde cilinderkop (bij 180.000 km).

Nadat ik met Dale’s auto had gereden en in overweging genomen dat 2002’s worden verkocht voor dezelfde prijzen als Bavaria’s, lijkt de vierdeurs sedan een ongelofelijk koopje. Het benzineverbruik mag dan niet zo laag zijn, Dale zegt dat zijn auto in de stad tussen de 1 op 8 en 1 op 7,6 rijdt. Verder voelt de Bavaria aan als een beetje grotere maar véél verfijndere 2002.
Misschien overleven sommige herinneringen toch de tand des tijds.