GENERAL DYNAMIC

TEST BMW 635 CSi – Nieuwe versie van de BMW-coupé met talrijke verbeteringen.

Uit auto motor und sport 13/1982. Door Götz Leyrer. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

In de verkoop komt de sportiefste BMW nauwelijks voor. Met een aandeel van slechts 0,5 procent zijn de BMW-coupés van de 6-serie gedoemd tot de rol van buitenstaander, en ook ten opzichte van de directe Mercedes-concurrent krijgen ze, bijzonder pijnlijk voor de beiers, geen poot aan de grond.

Hulp was dus geboden – zeker omdat Daimler-Benz met de nieuwe, grote SEC-coupés de afstand nog zou kunnen vergroten. Een geheel nieuwe coupé zou een te grote investering hebben betekend, reden waarom men zich bij BMW, net als bij de 5-serie, beperkte tot technische modificaties, die zo ingrijpend zijn, dat er met recht van een nieuwe generatie 6-serie mag worden gesproken.

Er moest meer techniek worden geboden voor het geld, en dat betekent bij BMW vooral de massieve inzet van moderne elektronica. Zo kreeg de 3,5-liter zescilinder van de 635 CSi (daarnaast is er ook nog de 628 CSi, terwijl de 633 CSi uit het programma verdween) digitale motorelektronica (Motronic) van de tweede generatie, die de zgn. Schubabschaltung en een stationair toerental van 750/min mogelijk maakt. (Schubabschaltung: bij het naderen van een rood stoplicht of een kruising, trap je de koppeling in, waardoor de injectie slechts de hoeveelheid brandstof voor stationair toerental inspuit en de gasklep gesloten blijft – BV)

Alleen hierdoor moet een aanzienlijke daling van het verbruik worden bereikt; een verdere bijdrage levert bij deze nieuwe Motronic een derde ‘kenveld’, dat de mengselbereiding en ontsteking in de verbruiksintensieve warmloopfase stuurt.

Geheel in de geest van een groter rendement is ook de verhoging van de compressieverhouding van 9,3 naar 10,0:1. En omdat de kleine cilinderafstanden bij de 3,5-liter tot nu toe problemen met de cilinderkoppakkingen met zich meebrachten, kreeg de zescilinder een van 84 naar 86 mm vergrote slag bij gelijktijdige reductie van de boring van 93,4 naar 92 mm.

Samen met de nu standaard vijfversnellingsbak, waarvan de vijfde trap een overdrivekarakter heeft, kon zo het verbruik van de 635 CSi met gemiddeld 17,9 procent worden verminderd (volgens ECE-norm) – een veelbelovend resultaat, temeer daar de vorige uitvoering al niet verspillend met benzine omging.

De nieuwe coupé bestempelt hem echter tot benzinezuiper. Want de 15,6 l/100 km die auto motor und sport als testverbruik voor de oude 635 CSi gemiddeld berekende, zijn bij de actuele uitvoering alleen nog te bereiken als de bestuurder het gaspedaal voortdurend tegen de bodem trapt en zo min mogelijk onder de 5000/min blijft.

Voor de rest is de BMW met veel minder tevreden: 11 l/100 km zijn makkelijk te realiseren; meer dan 13 l/100 km duiden al op een pittige rijstijl. Gemiddeld haalden we een verbruik van 12,9 l/100 km, en daarmee staat de BMW-coupé in de kring van de zeer snelle auto’s tamelijk eenzaam aan de top.

Want daartoe behoort hij nog steeds – hoewel bij het rijden merkbaar wordt dat de verbruiksoptimalisering de 3,5-liter iets van zijn oude bijterigheid heeft afgenomen. Ondanks nominaal onveranderde opgaven voor vermogen en koppel, is de motor vanwege het gewijzigde inlaatspruitstuk iets minder agiel en toerengretig dan vroeger – een subjectieve indruk, die ook wordt bevestigd door de prestatiemetingen. De testwagen accelereerde in 8,3 seconden van 0 naar 100 km/h en legde de kilometer met staande start in 29,4 seconden af.

De fabrieksopgaven (7,4 resp. 28,0 s) werden dus niet gehaald, maar dat verandert niets aan het feit dat de 635 CSi nog steeds een bijzonder krachtig gemotoriseerde auto is, die op alle fronten voldoende vermogensreserves biedt.

Wie die wil aanspreken, komt er echter niet omheen dikwijls te schakelen. Hoewel de motor ook in het onderste toerenbereik gewillig en schokvrij gas aanneemt, ligt hier toch niet zijn eigenlijke kracht – echt ter zake komt de zescilinder pas boven de 3500/min.

In de praktijk betekent dit dat de lange vijfde versnelling bij snelle rijwijze slechts zelden kan worden ingeschakeld. Bij snelwegstijgingen schakele men beter meteen naar vier, en op bochtige buitenwegen heeft de overdrive alleen dan zin, als er zonder sportieve ambities kalm wordt voortgerold.

Natuurlijk brengt de vijfde versnelling ook een zekere geluidsreductie met zich mee, maar omdat de BMW-motor wat betreft ‘Laufkultur’ sowieso tot het beste behoort wat er momenteel bestaat, en ook in het gebied tussen de 5000 en 6000/min nog opvallend zacht en zijig loopt, is dit voordeel niet van veel gewicht.

Laat er geen twijfel over bestaan: BMW-fans, bij wie dynamiek voor alles gaat, zijn met de tegen meerprijs (DM 1200) leverbare, korter gespatieerde sportversnellingsbak beter bediend – ook als deze zich volgens onze ervaringen niet helemaal zo speels licht en exact laat hanteren als de economische variant.

Zij zijn echter in de minderheid (sportbakaandeel: minder dan tien procent) – de meeste coupérijders vinden klaarblijkelijk dat de standaard uitvoering voldoende sportiviteit biedt. Daaraan ontbreekt het tenslotte niet – ook niet op onderstelgebied.

De nieuwste oplage van de BMW-coupé onderscheidt zich namelijk ook op dit punt van de vorige modellen. Voor is er nu de zogenaamde ‘Doppelgelenk-federbeinachse’ (veerpoten met dubbele draaipunten), zoals die ook in de 5- en 7-serie wordt toegepast, en de achteras met schuine draagarmen werd van de BMW 528i overgenomen. Standaard is bovendien een elektronisch gestuurd antiblokkeersysteem (ABS). Het maakt ook onder ongunstige omstandigheden optimale vertraging mogelijk.

Het nieuwe onderstel, dat wordt snel duidelijk, kan zich laten zien. De 635 CSi bereikt bijna neutraal zeer hoge bochtsnelheden – zijn mogelijkheden in wegkrommingen zijn zo uitgebreid, dat men zich normaalgesproken geen zorgen hoeft te maken over de wegligging op de limiet. Maar ook wie een bocht eens een keertje heeft onderschat, komt niet in ernstige problemen. In dat geval beweegt de achterzijde weliswaar merkbaar naar buiten, maar het is helemaal geen probleem om het door een licht terugdraaien van het stuur weer op te vangen.

Bij deze verheugende goedmoedigheid voegt zich een veercomfort waarmee te leven valt. De 635 CSi is weliswaar straf afgestemd en laat de inzittenden vooral kleine wegoneffenheden voelen, maar deze hardheid is niet van onsympathieke aard. Hinderlijke verticale bewegingen treden nooit op, en op lange oneffenheden verrast de coupé zelfs met een, voor zo’n sportieve auto, verbazend absorptievermogen. Het veercomfort is ten opzichte van de vorige uitvoeringen beter geworden; het bereikt weliswaar niet het niveau van de Mercedes-coupés, maar men heeft geen enkele reden om een soepelere afstemming te wensen.

Dat men zich ook op lange etappes wel bevindt, daartoe dragen ook de standaard Recaro-sportstoelen bij, die een zeer goede zijdelingse steun bieden en niet te zacht bekleed zijn. Een nadeel is het BMW-typische kiepmechanisme voor het instellen van de zithoogte en zithoek: langdurig manipuleren is nodig voor een ordentelijke zitpositie achter het met leer omrande stuurwiel.

Bij de stoelen werd – in tegenstelling tot vroeger – afgezien van deze dierlijke bekledingsstof. Leer is er alleen nog tegen meerprijs, en dat is ook goed zo, want in de BMW-coupé zweet men toch al snel. Het interieur warmt in de zomer sterk op, en daartegen is ook de airconditioning geen afdoende middel. Die zorgt wel voor aangename temperaturen, maar is met ijskoude stralen gericht op gevoelige lichaamsdelen.

Verder valt er op de BMW-carrosserie weinig aan te merken. De goede overzichtelijkheid versterkt nog de indruk van voorbeeldige handelbaarheid, het ruimteaanbod is ook achterin voldoende, en dat de elektronica in de vorm van een boordcomputer zijn intrede in de cockpit heeft gedaan, blijkt alleen nadelig als men probeert deze evenzo gecompliceerde als onnodige speelgoedautomaat ook te gebruiken.

De boordcomputer, de eveneens nieuwe Service-Intervall-Anzeige en de in de toerenteller geïntegreerde benzineverbruiksmeter zijn de meest in het oog springende kenmerken van de nieuwe coupégeneratie. De werkelijk belangrijke dingen ziet men niet – maar die betekenen juist een daadwerkelijke vooruitgang.

* oude uitvoering (met sportbak)

E24 TESTBERICHTEN