Als een eerbetoon aan de eigen (en geweldige) overwinning op Le Mans heeft McLaren een speciale versie van de F1 ontwikkeld. Dat hij nog sneller is dan de gewone F1 spreekt voor zich. McLaren claimt een topsnelheid van niet minder dan 360 km/h. De auto draagt het insigne LM, voor Le Mans. Hij wordt ultra-zeldzaam: McLaren heeft aangekondigd er slechts vijf te zullen bouwen.

De LM is geen exacte replica van de Le Mans-overwinnaar, maar daar moeten we alleen maar blij om zijn. Voor de grote 24-uursrace waren de F1s namelijk getooid met de reglementair verplichte restrictors op de luchtinlaat. Het goede nieuws is dat deze vermogensfrustrerende barrières er bij de LM niet opzitten. Hij is dus nog sneller dan de Le Mans-racer, het grootste verschil is de acceleratie: de LM katapulteert zichzelf in krap drie seconden van 0 naar 100 km/h en binnen vijf (!) seconden is hij de 160 km/h gepasseerd. Zijn hogere vermogen en lagere gewicht maken hem, in elk geval op papier, tot een stukken spectaculairder voertuig dan de Ferrari'’ F50.
Zijn sprintvermogen heeft de LM niet alleen te danken aan de afwezigheid van de restrictors, maar ook aan het feit dat hij zo’n zestig kilo lichter is. Voor de rest zijn beide auto’s zo goed als hetzelfde: hier en daar zijn wat modificaties nodig geweest om de F1 klaar voor gebruik op straat te maken.

De F1 LM is niet alleen een eerbetoon aan de grandioze overwinning tijdens het Le Mans-debuut, maar is ook een hommage aan Bruce McLaren die niet alleen op Le Mans reed maar intensief aan de Can-Am raceserie meedeed. De wagens van Bruce wonnen tussen 1967 en 1971 niet minder dan vijf Can-Amkampioenschappen en Bruce zegevierde zelf op Le Mans in 1966 in een Fordt GT40 Mark II. Bruce liet zijn wagens bij voorkeur oranje spuiten en het is precies die kleur die McLaren voor de LM gebruikt heeft.

De reglementen voor de 24 uren van Le Mans schreven voor de F1s twee inlaatrestrictoren voor, elk met een diameter van 39,4 mm, wat als resultaat gaf dat het motorvermogen niet boven de 636 pk kwam en de topsnelheid tot 345 km/h beperkt bleef. De hier voorgestelde F1 LM heeft die beperking niet en moet volgens McLaren 668 pk onder het pedaal hebben en tot een top van 360 km/h in staat zijn. Het maximum koppel van de door BMW ontwikkelde V12 is een magistrale 705 Nm.
Om maximaal gebruik te maken van de grotere luchttoevoer heeft de V12 van de LM een ander nokkenasprofiel dan die van de F1 GTR en heeft hij een hogere compressie en een anders geprogrammeerd motormanagement. De V12, opgetuigd door niets minder dan BMW Motorsport, is geheel van lichtmetaal (met Nikasil gecoate cilinderwanden) en is als dragend element in de chassis-structuur opgenomen. De carterpan, de behuizingen van de oliepomp en de variabele kleptimingen en de kleppendeksels zijn van een superlichte magnesiumlegering gegoten. De luchtinlaatmond (die via het dak inademt) is van een koolstofvezelcompositie gemaakt. De LM heeft van de GTR afgeleide dry-sumpsmering waarvan de olietanks in het rechter bagagecompartiment zijn ondergebracht.
Om het gigantische koppel van de 6,1-liter V12 aan te kunnen is de standaardbak van de F1 fors aangepast, naar specificaties die dicht bij die van de Le Mans-winnende GTR komen. De ratio’s zijn anders, bovendien heeft de (zes)bak rechte vertandingen met complete synchromesh en heeft hij zwaardere assen en lagers. Om de zaak onder alle omstandigheden gesmeerd te laten verlopen, heeft de LM hetzelfde heavy duty smeersysteem dat McLaren voor de GTR op Le Mans gebruikte. De bijbehorende olietank en oliekoeler bevinden zich eveneens in het bagageluik ter rechterzijde. Een op maat gemaakt AP Racing koolstof compositiekoppeling, extra zware aandrijfassen, extra zware homokinetische koppelingen en een high lock sperdifferentieel behoren eveneens tot de standaard voorzieningen van de LM, die waarschijnlijk de begeerlijkste der F1’s mag heten.

Het koetswerk van de LM is in grote lijnen dezelfde bij McLaren in huis gemaakte monocoque die voor de F1 gebruikt wordt. Maar op de eerste plaats is de aërodynamica anders. In de windtunnel van het F1-team zijn een nieuw neusstuk, nieuwe bodempanelen en een achtervleugel ontwikkeld, die samen aanzienlijk meer neerwaartse druk ontwikkelen dan de straat-F1 standaard heeft. In de nieuwe neus zijn horizontale sleuven gemaakt die koelende buitenlucht naar de voorremmen gidsen. Omdat het minstens zo belangrijk is dat de bestuurder het hoofd koel houdt, is er in de neus een luchtinlaat waarlangs lucht naar het gezicht van de coureur/chauffeur kan gaan.
Hoe ver de aandacht voor details gaat, blijkt uit de koelsleuven die zich aan iedere kant van de centrale neusopening bevinden. De F1 – en dus ook de LM – heeft over de volledige lengte van de monocoque twee holle balken waardoor heen het bedienmechanisme van de versnellingsbak en het leidingwerk van het koelsysteem lopen. Om te voorkomen dat zich daar hoge temperaturen ontwikkelen, die een nadelig effect hebben op het klimaat in de cockpit, wordt door deze balken koude buitenlucht geleid, afkomstig van de zojuist genoemde openingen. Die lucht komt uiteindelijk uit in de motorruimte zodat hij ook daar een koelend effect heeft.
De twee grote inlaten die zich aan de buitenste zijden van de neus bevinden, laten koellucht door naar de twee radiatoren die elk voor een voorwiel zijn ondergebracht. De warme lucht kan naar buiten via de sleuven achter de voorwielen.
Zoals al aangeroerd heeft McLaren zich veel moeite getroost om de ventilatie in de cockpit naar topniveau te brengen. Het systeem is nu zo goed, zegt McLaren, dat de hoeveelheid lucht in het interieur elke minuut in zijn geheel drie keer ververst wordt. De centrale zitpositie is er natuurlijk nog altijd, zeker omdat die tijdens de 24 uur van Le Mans een extra voordeel bleek te hebben: de wissel van rijders ging vlotter dan anders doordat een er links uit en de ander er rechts in kon. De bestuurdersstoel heeft net zoals die van de Le Mans GTR grotere schouderstukken en een diepere kuip om het torso van de rijder te helpen de grotere hoeveelheid G-krachten te weerstaan. Omdat de V12 van de LM hogere toerentallen aankan is de calibratie van de toerenteller opgewaardeerd en heeft de snelheidsmeter een nieuw maximum van 400 km/h gekregen. De voorruit is van ultralicht, maar gelamineerd glas en is (elektrisch) verwarmd om beslaan tegen te gaan. De achter- en zijruiten zijn van kunststof.

Uit de ophanging van de F1 zijn (allen achter, niet voor) alle flexibele rubbers en bussen gehaald en vervangen door ‘harde’ competitie-exemplaren. Voor is wel de antirolstang door een zwaardere vervangen, die bovendien volledig instelbaar is, net zoals overigens de rest van de voorwielophanging met zijn gasgevulde Bilstein dempers. De wielen hebben een diameter van 18 inch en zijn als een stuk van magnesium gegoten. Voor zijn ze 10,85 inch breed, achter 13. Dat het wielen zijn met een centrale moer (en borgpin) spreekt voor zich. Achter de wielen gaan enorme remmen van Brembo schuil. De banden zijn door Michelin speciaal voor de LM ontwikkeld. Qua maatvoering zijn ze nagenoeg dezelfde als die McLaren tijdens Le Mans gebruikte.

We zullen de LM slechts zelden op de weg zien. Ron Dennis heeft aangekondigd er slechts vijf te bouwen. De prijs af fabriek is 680.000 Engelse ponden. Op het moment dat dit nummer van Autovisie in de winkels ligt, zullen die zo goed als zeker allemaal verkocht zijn. De auto’s zijn in slechts één kleur beschikbaar: Bruce McLarens fameuze oranje.
Ook de ‘gewone’ F1 zal een zeldzame verschijning worden. Ron Dennis maakte tijdens de onthulling van de LM publiek dat McLaren de productie van de F1 in 1997 zal staken. Er zullen dan honderd F1s gemaakt zijn.