Een testrit waarin de spraakmakende McLaren F1 op het scherp van de snede wordt gereden. We genoten hem tot ver boven de 330 km/h. Toen hield de weg op, maar de McLaren wilde nog véél meer. We kwamen tot een antwoord op de vraag of een auto überhaupt een prijs van dik anderhalf miljoen gulden waard kan zijn.

De McLaren F1 wordt aangedreven door een 6,1-liter V12 – ontwikkeld en gebouwd door BMW Motorsport – met een blokhoek van 60 graden, met vier bovenliggende nokkenassen en met 48 kleppen. Hij levert een vermogen van 627 pk bij 7400/min-¹ en een koppel van meer dan 660 Nm tussen 4000 en 7000/min-¹. Met een eigen gewicht van 1138 kg bedraagt de verhouding tussen vermogen en gewicht een formidabele 550 pk per ton.
In tegenstelling tot iedere andere productiewagen voor de openbare weg (uitgezonderd Gordon Murray’s andere baby, de Light Car Company Rocket), beschikt de F1 over een centrale commandopost. De bestuurder zit ver naar voren met aan weerskanten een bijrijdersstoel die beide iets meer naar achteren zijn geplaatst. Eventuele bagage verdwijnt in een met tapijt afgewerkt vak achter elk van de twee passagiersstoelen.
De V-vormige deuren zwaaien meer naar boven dan naar buiten toe open. Zodra je achter het stuur hebt plaatsgenomen, merk je dat je in een koolstofvezel cocon zit zodat je er nog eens aan herinnerd wordt dat de composietbouw uniek is voor een straatauto.
De prestatiecijfers maken duidelijk dat de McLaren geen echte rivalen kent. Een Bugatti EB 110 GT is een prachtige auto die weliswaar minder dan de helft van deze McLaren kost, maar beslist niet in de buurt kan komen van diens prestaties. Met een (in Engeland) 403.000 pond kostende Jaguar XJ 220 bezorg je jezelf fenomenale prestaties, maar je moet dan leren leven met de vraag wat je met de 540.000 pond kostende McLaren allemaal had kunnen beleven.

DISCIPLINE
In deze McLaren moet je het van momenten hebben. Het vereist een behoorlijke discipline om de F1 veilig en met mededogen voor andere weggebruikers over de openbare weg te loodsen. Je zult gewoonweg moeten accepteren dat er, verlaten Autobahnen daargelaten, geen gelegenheid bestaat het prestatiepotentieel van de F1 veilig en legaal uit te testen op de openbare weg. Het vergt – zeker voor bijzonder ervaren en begaafde rijders – heel wat discipline om de McLaren niet te snel door het verkeer te loodsen.
Het is een auto die in staat is met 100 km/h uit een bocht naar een snelheid van 250 km/h op het rechte eind te accelereren in nauwelijks 11 seconden. Het is een auto die aanzienlijk sneller van 160 naar 320 km/h accelereert dan het gros van de snelle auto’s vanuit stilstand naar 160 km/h. Het is een auto die je, tenzij met beleid gereden, in grotere moeilijkheden kan brengen dan je zou vermoeden. Zoals gezegd, je moet het van momenten hebben in deze F1. Gelukkig is het echter ook een auto die gemakkelijk en plezierig met lage snelheid te rijden is. De motor maakt ondanks een specifiek vermogen van 103 pk per liter (het hoogst van alle atmosferische productiemotoren) gebruik van zijn cilinderinhoud en variabel kleppendiagram om reusachtige hoeveelheden draaimoment reeds bij stationair draaien te mobiliseren.
De koppeling gaat – gezien het vermogen dat moet worden overgebracht – een beetje lichter dan je zou verwachten en grijpt soepel aan. De motor heeft geen vliegwiel, dus is er niet zozeer sprake van een vallend toerental als wel van wegvallend toerental zodra de voet van het gaspedaal wordt gehaald, maar de zesversnellingsbak is dermate soepel dat zeer snel schakelen eenvoudig is.
In stadsverkeer lijkt de F1 welhaast bezadigd. De V12 in je rug snort zachtjes in zichzelf, je went zonder nadenken aan de centrale rijpositie, en omdat de F1 niet breder is dan een Toyota Supra kan hij gemakkelijk in kleine gaatjes worden geprikt. Zet de pook in zes zodra je de stadsgrens hebt bereikt, en je kunt uren over smalle landweggetjes rijden met 100 km/h en 2000/min-¹. Maar voor deze soort weggetjes is de F1 niet direct bedoeld.

TESTTERREINEN
Het neerzetten van een acceleratierecord gaat je in een F1 gemakkelijker af dan je denkt. Er zijn auto’s met ruimschoots de helft minder vermogen die veel verraderlijker blijken te zijn. Omdat de motor het zonder turbo maar met een ouderwets grote cilinderinhoud en ultra-moderne kleppentechniek moet stellen, is een efficiënt draaimoment onmiddellijk en te allen tijde voorhanden. Je laat eerst de grote, centraal geplaatste toerenteller ongeveer 2500 toeren per minuut aanwijzen en daarna de koppeling voorzichtig opkomen.
Indien dit alles goed wordt uitgevoerd, zullen je gedachten al te zeer in beslag genomen worden door de zorg de achterwielen net niet te laten spinnen en door het gebulder dat dwars door het achterste schutbord penetreert om te beseffen hoe hard je eigenlijk gaat. Je zult zeer alert moeten zijn om de zesversnellingsbak in het tweede verzet te krijgen voordat de toerenbegrenzer bij 7500/min-¹ ingrijpt. Maar nog voor je het koppelingspedaal hebt beroerd, zit je al op ruim 100 km/h en zijn er slechts 3,5 seconden verstreken sinds de start.
Nu begin je pas te beseffen hoe snel deze auto is omdat je tot hier slechts monjesmaat alleen van het gaspedaal gebruik hebt gemaakt. Hoe snel deze auto is? Zo snel dat het in feite bij een eerste kennismaking bijna onplezierig is. Wanneer de auto naar voren schiet, voel je zijn acceleratie in je hele lijf. In de tweede versnelling versnelt de F1 elke halve seconde met ruim 15 km/h. In zijn drie wordt de 160 km/h-grens gepasseerd en ben je 6,3 seconden onderweg. De op een na snelste auto ooit door ons gereden was de Jaguar XJ 220 die voor dit huzarenstukje 7,9 seconden nodig had. En nog steeds is de McLaren niet in zijn element. Hij sprint vanuit stilstand naar 200 km/h in 9,7 seconden, een tijd waarvoor een ‘hete’ hatchback zich niet zou hoeven te schamen om van 0 naar 100 km/h te snellen. De F1 zit vanuit stilstand eerder op 240 km/h dan een nieuwe Porsche 911 op 160. Maar het ultieme wapenfeit is toch wel dit: in de zesde versnelling heeft de McLaren slechts 7,6 seconden nodig om van 290 naar 320 km/h te schieten. Een Ferrarie 512 TR heeft van 80 naar 120 km/h in de vijfde versnelling meer tijd nodig.
De F1 is zelfs bij 320 km/h zo standvastig en stabiel als bij 160 en ook dan is zijn acceleratievermogen nog steeds formidabel. Was er genoeg asfalt geweest, dan had hij ongetwijfeld pas opgehouden te versnellen bij het inkomen van zijn toerenbegrenzer in de hoogste versnelling. Rekening houdend met de uitzetting van de banden zou dit ergens boven de 375 km/h geweest zijn. Een prototype met 580 pk haalde 372 km/h, nog wel op een kombaan bij een temperatuur van 40 °C waardoor zijn werkelijke potentieel werd afgezwakt.
Alleen al op basis van flexibiliteit, gretigheid en vermogen neemt deze V12 de titel ’s Werelds Beste Motor waarschijnlijk over van die van de Ferrari 512 TR. Het geluid dat de V12 voortbrengt, neemt de laatste twijfels weg. Hij is soepel, subtiel en stil bovenal (wanneer je dat wenst) en hij produceert het ideale motorgeluid zodra er flink gas gegeven wordt.
Volgas bij 100 km/h in de zesde versnelling geeft een geluid dat elke voorstelling te boven gaat, maar dan nog veel harder. Het is een uitheemse brul die dwars door je hersenpan gaat op een zowaar prettig pijnlijke wijze. Ga vier versnellingen terug en herhaal deze oefening: alleen zij die jaren geleden de film ‘Le Mans’ zagen of ooit aanwezig waren bij langeafstandsraces in de vroege jaren zeventig zullen een idee hebben van de gecompliceerdheid en primitiviteit van zijn volkomen pure V12-gehuil. Het is het mooiste geluid dat we ooit hoorden in een productiewagen.
Als er plaats is voor kritiek, dan moet deze de ultra-snelle versnellingsbak van de F1 betreffen, althans volgens sommigen die met de wagen reden. Niemand trok de verhoudingen in twijfel die, de noodzakelijk lange zesde versnelling uitgezonderd, zo dicht bij elkaar zitten als maar wenselijk is, maar velen dachten dat een tikkeltje meer gewicht en ietsjepietsje minder beweging in de versnellingspook met wel heel erg kleine uitslagen meer overeenkomstig het karakter van de F1 geweest zouden zijn.
Eén rijder was bovendien van mening dat, gelet op de prijs, een sequentiële versnellingsbak toch wel op zijn plaats geweest was; anderen prefereerden de mogelijkheid versnellingen over te slaan dankzij het conventionele schakelschema en het monsterachtige koppel.
Ietwat alledaagsere kritiek betreft de achteruitversnelling die gewwonlijk lastig en vaak zelfs helemaal niet in te leggen viel zonder daarvoor meerdere pogingen te moeten ondernemen. Als je hem echter eerst in zijn ‘twee’ zet en dan in de achteruit, heeft dat een positief effect.
De brandstoftank van de F1 heeft een inhoud van 90 liter (ongelode 98-octaan super) en raakt minimaal iedere 3,8 kilometer en maximaal iedere 9,7 een liter kwijt, afhankelijk natuurlijk van het feit of men de auto hard over woeste grond jaagt of rustig in het zesde verzet over snelwegen zoeft.
Beide varianten kwamen aan de orde, hetgeen resulteerde in een gemiddeld testverbruik van 1 op 6,4 – een uitstekend resultaat, gelet op het prestatieniveau van de McLaren. Het was te danken aan de doelmatigheid van de motor, het geringe gewicht van de auto en een luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,32.

ONDERSTEL
Geheel overeenkomstig hedendaagse supercartechnologie liggen de hoofdkenmerken in de lijn der verwachting. Dubbele driehoekige draagarmen rondom, torsiestabilisatoren voor en achter, breed rubber – speciaal vervaardigde Goodyear banden – in de maat 235/45 vóór en 315/45 achter. De details zijn echter op zijn minst afwijkend te noemen.
De voorste wielophangingen hebben elk hun eigen subframe dat bevestigd is aan de carrosserie via flexibele bussen die radiaal 25 keer stijver zijn dan axiaal. Hierdoor is de volgzaamheid van de wielen behoorlijk en het comfort beter, zonder verlies aan stabiliteit dat het weggedrag negatief zou beïnvloeden. Achter zijn de onderste draagarmen vastgeschroefd aan de versnellingsbak die op zijn beurt flexibel aan de carrosserie bevestigd is, en alle krachten worden via de motor/versnellingsbak-unit naar het midden van de auto doorgegeven. Er is geen tractiecontrole, evenmin is er bekrachtiging voor de tandheugelstuurinrichting. Toch zijn slechts 2,8 omwentelingen van het stuurwiel nodig voor een maximale stuuruitslag.
Een ander cruciaal aspect van het weggedrag van de F1 is zijn centrale stuurinrichting. Dit maakt een compromis op diverse andere terreinen noodzakelijk maar doet puur vanuit het oogpunt van dynamiek alle asymmetrische auto's er minder vlekkeloos uitzien. De wetenschap dat het verste punt altijd op dezelfde relatieve afstand van de bestuurder zal zijn, ongeacht in welke richting de bocht draait, is enorm geruststellend. Je bent alras bezig de F1 met grote precisie door de bocht te sturen zonder ook maar de geringste vrees een velg te beschadigen.
De ultra-compacte afmetingen van de McLaren – waarbij vergeleken een XJ 220 de maten van een olifant heeft – en het uitstekende zicht naar voren dankzij de centrale besturing helpen daarbij natuurlijk ook.
Door te stellen dat het weggedrag van de F1 minstens zo indrukwekkend is als zijn prestaties, wordt duidelijk dat wij ook het chassis van uitzonderlijke klasse vonden. Allen die ermee reden waren eensgezind in hun mening dat het een zeer toegankelijke auto is; gewone stervelingen klimmen voor het eerst in deze machine en rijden er meteen hard mee, in weerwil van zijn vermogen en prijs.
Ondanks het feit dat de F1 stevig geveerd is, helt de koets in bochten over. Je wordt dit echter nauwelijks gewaar omdat je in één lijn met het midden zit. De besturing wordt bij lage snelheden in de stad dramatisch en ongewenst zwaarder maar komt tot leven op de normale wegen.
De grip in langzame bochten is niet zonder grenzen. Maar hij voelt zich het best op zijn gemak als je rustig en precies naar het aansnijpunt van de bocht stuurt en vervolgens gas geeft, waardoor je een snuifje onderstuur in de besturing voelt, maar wel gas blijft geven en de miljoenen kostende auto over vier wielen naar de buitenkant van de bocht laat driften. Een stijl die je alleen zonder vrees ten toon zou spreiden in een kleine sportwagen die zo’n 30 keer geodkoper is.
Op droge ondergrond valt er geen greintje kwaadwilligheid in het chassis te bespeuren. Wanneer het nat is beweegt de staart, heel voorspelbaar, iets vlugger, maar zolang als je bereid bent die snelheid aan te houden, zal de F1 trouw blijven.
De F1 onderscheidt zich echt van auto’s als de Ferrari F40, Bugatti EB110 en de Jaguar XJ 220 door zijn compactheid waardoor je zijn prestatievermogen op veel meer wegen kunt benutten dan in de andere auto’s. Cruciaal is echter dat hij wordt aangedreven door een atmosferische motor met een grote cilinderinhoud in plaats van een kleine turbomotor. Derhalve is de reactie bij gasgeven niet alleen onmiddellijk maar ook betrouwbaar. Je krijgt waar je om vraagt wanneer je het gaspedaal intrapt, iets wat je met de beste wil van de wereld niet van de voornoemde superauto’s kunt zeggen.
In snelle bochten doet de F1 net dat ene waar iedere normale weggebruiker op hoopt. Hij kleeft. Het gaat verder dan het nauwkeurig ronden op hoge snelheid van bochten alleen; waar je je kunsten ook uithaalt, op een verkeerd hellende bocht of in een aaneengesloten reeks van links-rechts bochten waardoor een almaar toenemende hoeveelheid G-krachten ontstaat, hij doet gewwonweg datgene wat hem werd opgedragen, waarbij een wegligging wordt gedemonstreerd die we nergens konden uitbuiten behalve op het circuit. Naar onze mening benadert alleen de XJ220 een dergelijke perfecte wegligging en zelfverzekerdheid in zijn bewegingen.

VERMOEIEND
De F1 is stevig geveerd, maar hij vangt het vaak pokdalige oppervlak van landweggetjes perfect op, wat in combinatie met zijn wegligging eiegnlijk wonderbaarlijk is. Indien uitmuntende balans en klaarblijkelijke onverschilligheid jegens onvolkomenheden in het wegdek de enige criteria in deze klasse zouden zijn, hadden we de McLaren de perfecte score toegekend. Dat hij toch niet de volle score haalde is te wijten aan het feit dat hij zich minder zelfverzekerd gedraagt op de snelweg. Hij is lichtelijk nerveus op ruwe en betonnen ondergrond, hetgeen weliswaar niet veel meer dan een zekere onrust in het stuur tot gevolg heeft, maar dat na vele honderden kilometers toch vermoeiend wordt.
We gaan niet muggeziften over het ultieme remvermogen van de McLaren, ofschoon zijn gigantisch geventileerde remschijven en klauwen met vier remcilinders er nog een behoorlijke kluif aan hebben zijn kracht in te dammen. Maar ondanks de grote inspanningen van McLaren, zouden wij toch graag meer respons in het pedaal voelen dat alleen hard inkomt wanneer je hard op het pedaal trapt. En hard trappen moet je omdat er geen rembekrachtiging is waardoor zelfs een geringe vertraging tweemaal de pedaalkracht vergt van een conventionele auto.
Ofschoon wij de redenen voor weglating van rembekrachtiging en antiblokkeersysteem – gewichtsvermindering en remgevoel – kunnen waarderen, zijn we toch de mening toegedaan dat een auto van dit kaliber meer gebaat is bij de montage van dergelijke voorzieningen.

VONDSTEN
Er zitten zonder twijfel geniale vondsten in de cabine. De bestuurderspositie bijvoorbeeld kent zijn gelijke niet. Zo vinden mensen van 1,80 m lengte het rijden in een Bugatti of XJ220 merendeels een verkrampte aangelegenheid, maar zal de F1 daarentegen een regelrechte openbaring voor ze zijn. Alle posturen tot 1,93 m lengte passen perfect in de McLaren, met genoeg hoofd- en beenruimte. Aangezien de stuurinrichting centraal is geplaatst, staan de pedalen niet uit het midden en hoeft er geen rekening te worden gehouden met binnenschermen. En de plaatsing van de pedalen, de hoek van het stuurwiel en de plaatsing hiervan ten opzichte van de versnellingspook zijn zo ideaal als mogelijk.
De positie van de pedalen en het stuur kan worden veranderd, maar dan alleen in de fabriek waar de auto voor aflevering op de bestuurder wordt afgestemd. Daarna is de rijpositie permanent, met uitzondering van de stoelbeweging naar voren of achteren.
Op een enkel punt na voldoet de ergonomie in de cockpit van de F1 goed. De instrumenten, mooi en duidelijk, zijn een genot; een schakelindicatie in de toerenteller die oplicht bij 7500/min-¹ is bijzonder plezierig. De toerenteller zit recht voor je, de tot 380 km/h gecalibreerde snelheidsmeter ter rechterzijde.
In de behuizing links bevinden zich meters voor brandstof, koelwatertemperatuur en olietemperatuur, maar vreemd genoeg geen meter voor oliedruk. Dit owrdt als informatie beschouwd die alleen in geval van nood vereist is en die, zoals alle andere foutindicaties, middels een waarschuwingslampje en LCD-schermpje wordt weergegeven.
Onze enige bedenking raakt de overige bedieningsorganen die aan weerszijden van de benen zijn gegroepeerd. Ze dienen hoofdzakelijk ter bediening van de bescheiden airconditioning en ongelofelijke Kenwood CD-speler. Deze schakelaars zitten qua bedieningsgemak ver uit het zicht. Ook het zicht naar achteren is een probleem. Twee binnenspiegels geven enig doch ontoereikend uitsluitsel over hetgeen er zich direct achter de auto bevindt, terwijl het nut van de buitenspiegels geweld wordt aangedaan door de A-stijlen die veel van het zicht naar achter wegenemn. Nog erger wordt het wanneer je lange passagiers aan boord hebt; de binnenspiegels zijn dan zo goed als nutteloos geworden.
Het achteruitrijden met de McLaren F1 kan, zonder assistentie van buitenaf, een zeer hachelijke onderneming zijn.

INSTAPPEN
De McLaren biedt drie inzittenden comfortabel onderdak en kan dermate veel bagage herbergen dat bestuurders van grotere sportwagens als de F40, XJ220 of Bugatti grote ogen opzetten. Aangezien je slechts zelden met drie personen tegelijk in de McLaren zult vertoeven, biedt de extra stoel veel nuttige opbergruimte. Wat indeling van de ruimte betreft, is de F1 een regelrechte voltreffer. Toch zijn er enkele problemen. De bestuurder kan de deuren niet sluiten zonder zijn vierpunts veiligheidsgordel los te maken, en mensen van steviger postuur zullen het in- en uitstappen gemakkelijk noch verheffend vinden. De warmte van de motor verhit de bagage en in mindere mate ook de passagiers, gezeten in hun verrassend comfortabele stoelen. De bestuurder, die ver naar voren is gezeten in een van de best steun biedende en comfortabelste stoelen die we ooit tegenkwamen, blijft ‘koel’.
De McLaren is bij kruissnelheden op de snelweg geen bijzonder stille auto. Vreemd geneog misschien is de motor de minst dominerende bron van lawaai in de cabine, maar strijden de geluiden afkomstig van rijwind en banden om voorrang. Daarbij komt nog dat de bestuurder veel minder hoort dan de passagiers, voor wie het lawaai tijdens een lange rit wel eens vervelend kan worden.

RUWE KANTJES
Elke F1 vergt drieëneenhalve maand van productie; grote luxe sedans kunne in amper een dag worden geproduceerd. Dankzij de koolstofvezel constructie geeft de F1 een gevoel van onknakbare sterkte. McLaren heeft ook veel aandacht besteed aan uiterst belangrijke zaken als portiersluitwerk, lederstikwerk en de algehele uitbanning van ruwe kantjes.
De kwaliteit van de lak is zo goed als je mag verwachten bij een auto met dit prijskaartje. Tapijt en lederen bekleding scoren eveneens hoog. De veiligheid van de F1 bestaat eruit dat hij een ongeëvenaard vermogen heeft je uit de moeilijkheden te halen voordat deze hun tol vergen, waarbij je wordt omsloten door een formule 1-achtige koolstofvezel veiligheidshuls en een vierpuntsgordel. Moderne veiligheidsvoorzieningen zoals airbags zijn niet leverbaar.
Welke auto kan een prijskaartje van – in Groot-Brittannië – 540.000 pond (zo’n anderhalf miljoen gulden) dragen en toch waar voor zijn geld bieden? Eentje die volgens de allerhoogste technologische principes en uit de allersterkste materialen zoals koolstofvezel en titanium is gebouwd en die aan bouwtijd alleen al anderhalf manjaar vergt?
Of eentje waarvoor een groot aantal onderdelen, niet alleen chassis, motor en versnellingsbak maar ook zaken als CD-speler en airconditioning, speciaal werden vervaardigd en waarmee tevens nieuwe maatstaven werden gezet ten aanzien van gewicht en compactheid? De F1 heeft het allemaal.
Het is zeker dat zijn prijs niet met het uitrustingsniveau te maken heeft dat naast gebruikelijke zaken als lederen bekleding, airconditioning en elektrisch bedienbare ramen en spiegels ook een titanium Facom gereedschapsset voor onderweg, een uitgebreide gereedsschapsset voor in de garage, een set speciaal vervaardigde koffers (met golftas die in de bijrijdersstoel past), een autohoe en magnesium wielen bevat. Al deze zaken tezamen verklaren die 540.000 pond slechts voor een gering deel. Neen: als deze auto waar voor zijn geld levert, dan houdt dit verband met zijn vermogen het summum aan dynamische prestaties te bieden.

HET OORDEEL
De McLaren F1 is de allerfijnste rijmachine die ooit voor de openbare weg werd gebouwd. Hij levert betere prestaties dan de meeste raceauto’s op Le Mans dit jaar, maar dat is eigenlijk ook bijzaak vergeleken met zijn werkelijke kwaliteit: een ongekend prestatieniveau in een auto die ongekunsteld is. Een auto die altijd inspireert, noot intimideert. Het is een feit dat hij in het gros van de verkeersomstandigheden op de openbare weg te veel vermogen biedt, maar paradoxaal genoeg is het juist dit surplus dat hem bestaansreden geeft. De F1 is een auto die, ongeacht hoe vaak je hem ook rijdt, ongeacht hoe getalenteerd je ook bent, altijd in staat zal zijn je iets nieuws te laten zien, iets wat je in een straatauto voor onmogelijk had gehouden. Wij kunnen ons voorstellen dat F1-bestuurders over twintig jaar hun tanden nog steeds zullen stukbijten op zijn prestaties. Tegen die tijd zullen er vast gelegenheden zijn waar hij volledig en veilig kan worden uitgebuit, en vele andere gelegenheden waarbij het knabbelen aan het topje van zijn kunnen nog altijd meer inspiratie geeft dan om het even welke andere productieauto. Ook zijn wij overtuigd dat de F1 in de herinnering zal voortleven als een van de allergrootste mijlpalen in de geschiedenis van de auto, een mijlpaal zoals de introductie van de Mini en Jaguar E-type destijds. We hebben hier naar alle waarschijnlijkheid te maken met de allersnelste productiewagen ooit, een rijdend en sprekend monument. Maar 540.000 pond? Als we het geld hadden, stonden we zeker in de rij.

• De fabriek levert de F1 in beginsel af in elke mogelijke kleur. In de prijs begrepen is het vervaardigen van een schaalmodel 1 op 10 waarop men de kleur kan beoordelen.
• De remschijven voor hebben een diameter van 332 mm, achter van 305. ABS is niet leverbaar en de installatie is niet bekrachtigd.
• Van de motor is weinig zichtbaar, maar het is een plaat, ontwikkeld door BMW Motorsport. Het is een in lengterichting gemonteerde V12 (type S70/2) van 627 pk. Hij is geheel uit aluminium opgetrokken en drijft de achterwielen aan via een zesversnellingsbak. De inhoud is precies 6064 cm³, verkregen uit een boring van 86 en een slag van 87 mm. Hij telt vier kleppen per cilinder, vier bovenliggende nokkenassen, heeft variabele timing van de inlaatkleppen (van de M3), een eigen ontsteking voor elke cilinder en twaalf gaskleppen. De V12 ademt uit via vier katalysatoren (en titanium dempers) en heeft dry-sumpsmering. De folie is 24 karaats goud. Volgens BMW kan er zelfs 1000 pk uit de V12 gepeurd worden, wat mogelijkerwijs voor een beperkt aantal klanten nog gaat gebeuren ook.
• De McLaren F1 is veel kleiner dan foto’s doen vermoeden. Hij is 4,28 meter lang en 1,82 meter breed. Hij is 1,14 meter hoog en heeft een wielbasis van 2,718 meter. De spoorbreedte voor is 1,568 meter, achter is hij 1,472 meter.
• Kenwood ontwikkelde speciaal voor de F1 een lichtgewicht geluidsinstallatie met CD-speler.
• De McLaren haalt in I 104 km/h, in II 152, in III 200, in IV 240, in V 288 en in VI meer dan 375 km/h. De F1 weegt 1138 kilo, waarvan 41,2% op de vooras en 58,8% op de achteras drukt.
• Het ziet er vreemd uit, zo’n stuur in het midden, maar in de praktijk is het heerlijk. Pedalen en stuur zijn perfect geplaatst doordat de constructeur geen rekening met de voorste wielbakken hoefde te houden. Alle bedieningsknoppen zijn ordelijk ondergebracht. Inderdaad, de F1 heeft airconditioning. En de ramen gaan elektrisch open en dicht. De toerenteller is voorzien van een lampje dat waarschuwt wanneer opgeschakeld moet worden.
• McLaren heeft er voor gezorgd dat de F1 in beginsel onderhouden kan worden door alle BMW-dealers die M-modellen onderhanden mogen nemen. Via telemetrie – in elke auto zit een modem – is elke F1 met de fabriek van McLaren verbonden, zodat storingen daar terstond worden opgemerkt. Mocht de verbinding uitvallen, dan stuurt McLaren onmiddellijk een monteur om een eventueel mankement te verhelpen, desnoods per vliegtuig.
• Naar verluidt zijn er 80 F1’s besteld, maar er is nog maar één F1 afgeleverd, aan de sultan van Brunei die er overigens nog twee meer wil voor zijn kinderen. McLaren heeft zich verbonden niet meer dan 300 auto’s te bouwen. Er worden er op z’n hoogst 36 per jaar gemaakt.