McLAREN-BMW F1 (2)

Onderstaande tekst is een vertaling uit het Engels van hoofdstuk 28 van het boek "Unbeatable BMW, Eighty Years of Engineering and Motorsport Succes", door Jeremy Walton. (Robert Bentley Inc., Cambridge, USA, ISBN 0 8376 0206 8, 1998.) Copyright: Jeremy Walton!

VERDERE ONTWIKKELING McLAREN-BMW

McLaren zelf hield al zijn werk stap voor stap bij, zodat veranderingen van 1995-96 in detail gezien konden worden. De steeds terugkerende thema’s waren te leren leven met de geknepen air restrictors op de motor – wat in 1996 ongeveer 35 pk kostte – door het gewicht te verlagen, de ophanging wezenlijk te herzien en de aerodynamica zorgvuldig te herijken.
Voor 1996 was de meest fundamentele verandering het 15 mm lager in het chassis hangen van de motor. Er werden veerpootsteunen van gegoten aluminiumlegering toegepast, omdat de voorspellingen dat de auto 2,1 G aankon waar bleken te zijn.
Ook de stuurinrichting werd gemodificeerd waardoor het aantal stuuromwentelingen van aanslag tot aanslag van 2,7 tot 2 werd teruggebracht. Kritieke circuitoneffenheden, die werden doorgegeven aan de voorste bevestigingspunten, werden iets beter verwerkt. Aan beide zijden van de tuimelaars werden dubbele bolvormige boringen geplaatst, onderdeel van het uitgebreide herontwerp van de ophanging in 1996, waarbij McLaren ook solide naafbussen inpaste en zwaardere racecomponenten als aanvulling op de gewijzigde motorplaatsing.
Dat tweede seizoen was technisch veel uitdagender. De concurrentie, Porsche voorop, werd technisch gezien radicaler en gebruikte turbosystemen die heel moeilijk zijn te evenaren met techniek voor normaal beademde motoren. En onze helden leden onder extra luchtinlaat restricties (weer 3 mm kleinere aur restrictors) van de FIA-autoriteiten, wat het vermogen aanzienlijk beperkte.
BMW Motorsport reageerde met een verhoging van de compressie van 11 tot 12 : 1, herprogrammeerde TAG elektronica, nieuwe nokkenasprofielen van Paul Rosche, en herziene inductietijden in de luchtfilters. Het radicaalst was een reductie van de pompcapaciteit voor de olie- en watersystemen om de mechanische bedieningseffectiviteit te verbeteren.
Zoals verwacht daalden het vermogen (600 pk bij 7300/min-¹) en het koppel (70,7 mkg bij 4000/min-¹) vergeleken met 1995. Maar McLaren wist dat ze dat op andere vlakken konden compenseren. Zo werd er een 100 liter tank (was 90 liter) geïnstalleerd en werden er twee raceradiateurs in de neus gebouwd, wat Murray ook in de Grand Prix Brabhams had gedaan.
De koolstofvezel remmen van de GTR maten 355 x 36 mm in plaats van de stalen exemplaren van 330 x 32 mm van de straatversie. Voor circuitgebruik hadden de remmen naar Le Mans specificaties dezelfde maten, terwijl de straatauto voor 355 mm en achter 305 mm hadden plus een handrem – die bij de raceauto natuurlijk ontbrak.
Voor 1996 keerde McLaren terug naar de Activa windtunnel die Murray uit kostenbesparing had gecreëerd in zijn Grand Prix-tijd bij Brabham. Er was een reeks van alternatieve achtervleugelprofielen nodig, zonder de lamellen van 1995, maar het was toegestaan de typische Gurney flap te gebruiken.
McLaren pakte ook de voorkant aan met een opmerkelijke voorsplitter en een aangepast voorpaneel, die samen de opwaartse druk tegengingen die bij de racer van 1995 op hoge snelheden onderstuur had veroorzaakt.
"Het hele pakket was aerodynamisch veel beter af te stellen dan in 1995, toen ik echt medelijden had met onze klanten. Het enige wat ze konden doen, was meer vleugel geven op zoek naar extra downforce. Ze werden daarbij beperkt door onderstuur en buitensporige slijtage van de voorbanden.
In 1996 hadden we veel meer aerodynamische verstelmogelijkheden voor de F1, inclusief achtervleugels voor weinig of veel downforce, dus we konden ons beter aan de omstandigheden aanpassen dan in 1995", concludeerde Murray.

RACESPECIFICATIE 1997
Uiterlijke veranderingen dit seizoen waren o.a. de carrosserie met lange staart (50 mm langer, 220 mm breder) die was ontworpen voor een dramatische toename van de downforce in het tijdperk van doelbewust gebouwde racewagens van Porsche en Mercedes. De carrosserie van de McLaren F1 voor 1997 had een flink groter oppervlak om downforce te genereren (900 kg bij 240 km/h) bij een lager racegewicht. Murray schatte dat de laagste downforce-stand van 1997 gelijk was aan het maximum van het seizoen daarvoor.
BMW was nu geheel en al toegewijd aan de GT-racerij, terwijl het de verantwoordelijkheid voor de toerwagens (behalve de motorruimte, die heilig bleef) overdroeg aan Bigazzi in Duitsland, terwijl het Schnitzer verving voor de mondiale FIA GT-verplichtingen.
Technisch was de McLaren F1 GTR voor 1997 zeer radicaal veranderd in een slimme S70/3 gecodeerde Motorsportontwikkeling van 6,1 liter tot minder dan 6 liter en van 6064 cm³ naar 5990 cm³. Dat betekende een bijna vierkante motor (86 x 86 mm, of volgens sommige bronnen een slag van 85,95 mm).
Het maximum koppel daalde naar 70,0 mkg bij 1000 toeren hoger op de schaal (5000/min-¹) en het vermogen viel moeilijk te handhaven op 604 pk. Het punt was dat het nu door de FIA gepromote GT-kampioenschap een gewichtsverlaging toestond bij de nieuwe (kleinere) motorinhoud. Een 75 kg lager racegewicht (totaal 970 kg) zou de gewicht-vermogen verhouding van 1996 overduidelijk verbeteren.
De versnellingsbak was ook nieuw. In plaats van de dwarsgeplaatste bak met H-patroon en McLaren behuizing en de racebakken met rechte vertanding die gebruikt werden op Le Mans in 1995 en 1996, kreeg de GTR van 1997 een sequentiële transmissie van X-trac in Groot-Brittannië.
Om hem op Le Mans vanaf 330 km/h te kunnen laten stoppen, koos McLaren weer voor koolstof schijfremmen, dit keer 381 mm groot, maar omklampt door Brembo remklauwen met acht zuigers in plaats van vier. Ze waren verborgen achter de gebruikelijke OZ velgen met een breedte van 10,85 inch voor en 13 inch achter. Er werd nu gerekend op bochtenkrachten van 2,5 G, eerder regel dan uitzondering – niveaus van Grand Prix-wagens.
Een herzien koolstofvezel chassis was noodzakelijk om de verdere gewichtsverminderingen te ondersteunen, een elektronische dataverwerving en instrumentatie van TAG werden toegevoegd aan de specificaties van 1997 voor de acht geplande racechassis.
Terugkijkend op drie seizoenen (1995-97) raceontwikkeling, verklaarde Murray: "Als ik me er op toegelegd had een race McLaren-BMW te ontwerpen, zou ik nooit tijd hebben gewijd aan het realiseren van een geluidssysteem met een duidelijk gedefinieerd gewicht, airconditioning of de wielophanging met geluidsisolerende rubbers. Eigenlijk zou de F1 er niet hebben uitgezien zoals hij er nu uitziet en zou hij ook de unieke bagageruimtes niet hebben gehad – waar meer in past dan in sommige gezinsauto’s! In plaats van 25 auto’s per jaar zouden we er in totaal 6 hebben verkocht!"
Terugkijkend op alle modificaties, zegt Murray: "De racer van 1995 was echt een omgebouwde straatauto met 30 % modificaties. Die van 1996 was al een halve raceauto. Het werk aan de motor was behoorlijk uitgebreid bij BMW Motorsport, inclusief het trager maken van de olie- en waterpomp. De versnellingsbak was iets lichter – we deden meer racegeoriënteerde fabricage, en er waren andere gietstukken en veel meer lichtgewicht materialen.
Voor 1997 hadden we de oorspronkelijke percentages waarschijnlijk omgedraaid. Nu hadden we een 70 % raceauto naar GTR-specificaties en hadden we nog 30 % straatauto… Maar het is belangrijk om je te herinneren dat al onze basisprincipes – centrale rijpositie, de midscheeps gemonteerde BMW V12, ophangingssytemen – allemaal behouden bleven", zei Murray met terechte trots.
Eén opmerkelijk ontwikkelingspunt was dat McLaren een zwaar ABS-programma uitvoerde voor de GTR van 1997, in samenwerking met het Duitse ITT Teves. Dat was een vereiste omdat de autoriteiten op Le Mans dit toe leken te gaan staan, hoewel het niet mocht in de BPR of FIA World GT-series…..en de straatversie van de F1 geen ABS heeft.
De link tussen de GT-raceauto en de straatauto bij McLaren was er duidelijk niet bij de Porsche "911", de Nissan 390-TWR op Le Mans of bij de Mercedes CLK. Die waren allemaal puur gecreëerd om te racen en er waren geen straatversies van te koop toen ze voor het eerst raceten.
Jeff Hazell, chef van McLaren/BMW Motorsport bij de GT Racing- en toerwagenprogramma’s, herinnerde me aan een ander uniek aspect van de GT-operatie. De klantenservice is verbazingwekkend en is een integraal onderdeel geweest van de manier waarop McLaren-BMW racet, met technici, een vrachtwagenlading met reserveonderdelen ter waarde van $ 3,3 miljoen, en technische ondersteuning die inherent is aan het begeleiden van diegenen die (zoals Bscher en Bellm) deelnemen aan een dergelijk klantgericht programma. Door monitor telemetrie en radioberichten zijn de klantondersteunende technici van McLaren er soms in geslaagd een component paraat te hebben voor de onvermijdelijke pitstop, nog voordat de teams wisten dat ze een probleem hadden!
In tegenstelling tot de normale racepraktijk, waren er weinig trucs of ontwikkelde onderdelen die niet vrij beschikbaar waren voor klanten, totdat McLaren de door BMW gefinancierde aanval van Bigazzi op Le Mans in 1996 moest ondersteunen, inclusief een voorafgaande warm-up race op Silverstone. Daarna nam het ontwikkelingstempo toe.
De volledige klantenservice bleef bestaan, samen met de verkrijgbaarheid van de GTR met lange staart van 1997 voor ongeveer $ 1,98 miljoen. Een Schnitzer-McLaren alliantie voor Le Mans 1997 en FIA GT kampioenschapsraces betekende dat er een door de fabriek gefinancierde stroom van ontwikkelingsonderdelen zou zijn, waarbij de prioriteit bij deze GTRs lag, die het ontwikkelingstempo bepaalden – klanten bleven rijden met bewezen onderdelen.

RACEGEGEVENS 1995-97
Het toppunt aller toppunten was de winst op Le Mans in 1995, maar de "Big Mac" presteerde meer dan dat. Zijnde meer dan 5000 km getest vanaf januari 1995 en bestemd om 6000 succesvolle kilometers op Le Mans te doorstaan, leek de eerste GTR (001) een langdurige winnaar te zijn. In feite wàs de GTR een rasechte winnaar, vanaf zijn debuut in februari 1995 in de 4 uur van Jerez, Spanje, via Le Mans (de eerste keer dat het een fabrikant lukte bij zijn debuut de 24 uur klassieker te winnen), tot de laatste, 3 uur durende confrontatie in Zhuhai in China. In overweging genomen dat er Porsche klantenauto’s (twin-turbo GT2 911) en Ferrari’s (twin-turbo F40) tot de concurrentie behoorden, konden McLaren en BMW trots zijn op dat seizoen. Ze wisten dat ze bijzonder veel dank verschuldigd waren aan de pionierende klantenteams van GTC en West.
Meteen vanaf de openingsronde op Jerez ontwikkelde de BPR Global series zich tot een duel tussen de GTC McLaren-BMWs van Ray Bellm (geleid door voormalig Williams Formule 1 manager Michael Cane) en de door David Price gerunde door West sigaretten gesponsorde McLarens, geïnspireerd door Thomas Bscher en uitzonderlijk medebestuurd door John Nielsen.
Alle drie de McLaren BMWs bewezen minstens twee seconden per ronde sneller te zijn dan de snelste Porsche GT2 in die openingsrace, maar de finishvlag viel na vier uur racen toepasselijk voor Ray Bellm’s auto (die hij deelde met Maurizio Sala) met slechts 16 seconden voorsprong op de beste Porsche.
Er deden vier McLarens mee aan de tweede race op Paul Ricard in Frankrijk en ze finishten eerste, derde, vierde en zevende. De betrouwbaarheid van de belangrijkste mechanische componenten was al boven verwachting. Volgens Gordon Murray waren er slechts drie uitvallen van McLaren-BMWs door mechanische pech in de 51 starts in hun debuutseizoen – een ongeëvenaard succes voor welke raceauto dan ook, maar zeker voor een winnende V12.
Ondanks fellere tegenstand van Ferrari op hun thuiscircuit Monza (de voormalige Zweedse toerwagen-aas Anders Olofsson zette de Ferrari Club Italia F40 op pole position) en een Porsche die driekwart van de race de leiding had, won McLaren in 1995 weer in Italië. Deze keer was het het West-koppel, bestaande uit voormalig Le Mans winnaar Nielsen en eigenaar Bscher, dat voor McLaren-BMW de krappe drie-op-een-rij voltooide.
Er deden zes McLaren-BMWs mee aan de 4 uur van Jarama, Spanje: één Big Mac sloeg over de kop (de veiligheidsuitrusting deed zijn werk) voor de wedstrijd. De tempobepalers Bellm/Sala en Nielsen/Bscher behaalden een een-tweetje voor McLaren, net 17 seconden voor de lastige Larbre Porsche.
Dit was de trend van het debuutjaar. McLarens met BMW-motoren wonnen op twee na alle twaalf BPR Karcher Global GT kampioenschapsronden in 1995, plus een imposante één-drie-vier-vijf-dertien finish van de Big Mac BMWs op Le Mans. Een ander bewijs van de betrouwbaarheid van de F1 GTRs is dat vijf van de zeven auto’s finishten op Le Mans. De twee die niet finishten waren betrokken bij ongevallen dus het waren geen mechanische storingen die hen deden uitvallen.
Die Le Mans-overwinning was nog twijfelachtig tot de laatste twee uur van de 24 uurs marathon. Er was een kans van 2 : 1 dat het goed zou uitpakken voor McLaren-BMW , want zondagochtend zaten er twee McLarens bij de eerste drie. Die andere kanshebber was de 55-jarige Mario Andretti die een Courage Porsche deelde en kans maakte om het record van Graham Hill te evenaren, dat bekend staat als de Holy Grail van de autosport: het winnen van Indianapolis 500, het Formule 1 Wereldkampioenschap en Le Mans.
Als Derek Bell had gewonnen in de door Harrods gesponsorde McLaren F1 die hij deelde met zijn zoon Justin, zou dat een evenaring hebben betekend van het recordaantal Le Mans-overwinningen behaald door één persoon: Bell heeft vijf keer gewonnen. De Belg Jacky Ickx zes keer.
Maar het mocht niet zo zijn. De pure snelheid van J.J. Lehto gaf de winnende doorslag, samen met die van zijn medecoureurs, de drievoudige Franse winnaar Yannick Dalmas en Masanori Sekiya, de eerste Japanner die Le Mans won. Zij deelden de vader van alle GTRs, de prototype GTR 001 ontwikkelingsauto die was verhuurd aan Kokusai Kaihatso en werd gemanaged door Paul Lanzante in zijn sinister-zwarte Stealth bomberjack.
GTR 001 kwam bereikte de leider om 9.00 uur ’s morgens, toen Lehto Justin Bell’s voorsprong decimeerde. Maar hij liet de leiding aan de Harrods McLaren tijdens de beurten van Bell sr. En voormalig winnaar Andy Wallace. De door Ueno gehuurde F1 kwam uiteindelijk voorgoed op kop te rijden toen de andere F1 begon te lijden onder de duidelijk onvermijdelijke versnellingsbak/koppelingsproblemen die veel van de voorin rijdende McLarens teisterden.
Lehto’s meesterschap in de middernachtelijke uren is op video opgenomen en maakt het ons mogelijk steeds weer te genieten van dit winnende debuut. Het was een privilege om een schandalig ondergewaardeerde voormalig Grand Prix coureur zijn superioriteit te zien tonen aan het stuur van de bulderende BMW.
Het gebruik van de magische lichtgewicht cameratechnologie maakt dat je bijna de koppeling kunt mee-intrappen met de winnende coureurs. Je kunt door de lange zes versnellingen heen gaan tot 320 km/h, de schommelhefboom double-wisbone voorwielophanging en de lange veerpoten/coaxiale double-wishbones achterwielophanging uitrekken, deze ultieme achterwielaandrijver door de natte circuitdelen sturen, en de anderen eraf zien schuiven. De McLaren bleef verbazingwekkend verraderlijke tractie bieden, en acceleratie die Lehto vrolijk uitbuitte met ouderwetse power slide.
Lehto – aan de kant gezet door het Benetton Grand Prix-team nadat hij te snel voor een goed herstel was teruggekomen na een zware testcrash – reed heroïsch op Le Mans 1995, ondersteund door de solide snelheid van Dalmas, die na deze race een record van drie zeges uit vier deelnames op zijn naam had staan. Lehto’s legendarische prestatie was de McLaren 10 tot 15 seconden per ronde sneller rond het op sommige plaatsen natte circuit rijden dan de tegenstanders. De kalme Fin zei na afloop grijnzend: "We hebben ’s nachts flink doorgezet. De versnellingsbak werd een beetje stijf om twee uur ’s morgens, maar verder waren we oké". Zijn team manager leek meer onder de stress te lijden in zijn poging de uitbundige Lehto in bedwang te houden.
Een van de andere seizoensbekers die door de succesformule van McLaren-BMW werden verzameld, was die van het BPR Kampioenschap voor rijders (Thomas Bscher/John Nielsen). Die ging naar het regelmatige West/Price Racing, terwijl de rivalen van GTC/Gulf de helft (vijf) van alle McLaren-BMW-zeges van het debuutseizoen wonnen, maar zich toch tevreden moesten stellen met een derde plaats in de stand voor het rijderskampioenschap.
Tijdens het tien maanden durende seizoen van 1995 creëerde McLaren de GTRs 01 tot en met 08, maar er waren dat jaar eigenlijk maar zeven complete GTRs, want nummer vier was gebaseerd op de GTR 08 die bedoeld was om te worden heropgebouwd na het ongeluk in Spanje waarbij hij over de kop sloeg. Voor 1996 was de ontwikkelings-GTR nummer 10, terwijl er in april 1997 aan GTR 14 werd gebouwd en GTR 15 rondreed en tot nader order dienst zou gaan doen als onderdelendrager voor onverwachtse (meestal on-)gevallen.

Porsche was duidelijk niet van plan zijn traditionele territorium in de endurance GT racerij af te staan aan een invasie van McLaren-BMWs, en in 1996 kwamen ze terug met een volledig fabrieksteam. Porsche kwam niet met een 911 met motor achterin, maar met een middenmotor-911. Afgezien van de koolstofvezel carrosserie had hij duidelijk veel weg van zijn voorvader, de in de jaren 80 dominante Groep C World Sports Car. Deze "911" kwam alleen in aanmerking voor een officiële klassewinst (tweede en derde overall) op Le mans, omdat hij deelnam aan geselecteerde BPR-races die geen punten opleverden. En die races trouwens ook won.
Dit leidde in 1996 tot de bespottelijke situatie dat Porsche de prestigieuze races zoals Spa in België en Brands Hatch in Groot-Brittannië won, maar dat in het puntenklassement alleen McLaren-BMWs staan. Gulf/GTC Motorsport werd voor zijn loyaliteit aan de F1 beloond met de rijderstitel van de BPR (eigenaar/rijder Bellm met de populaire Anglo-Amerikaanse sports car winnaar James Weaver) door vijf overwinningen. In feite was dat gebaseerd op het aantal keren dat de Gulf/GTC Motorsport het maximum aantal punten behaalde, want de Porsche was in 1996 zo goed als onverslaanbaar.
De door Porsche gemotoriseerde auto’s finishten een-twee-drie, maar de fabriek in Stuttgart was niet in extase. De winnende machine was een open raceontwerp van TWR (bedoeld voor Jaguar op Daytona en Sebring) en werd ingezet door Joest met een platte zescilinder Porsche turbomotor. De Joest-Porsche hybride liet de twee fabrieks "911s" de mindere twee podiumplaatsen. Een van de winnende coureurs was de voormalige BMW GTR-piloot Davy Jones.
Het beste wat de McLaren-BMWs presteerden op Le Mans 1996 was een vierde plaats overall voor de West/DPR-machine van John Nielsen/Peter Kox en Thomas Bscher. Geprikkeld door de behoefte een sneller tempo te handhaven dan iedereen zou hebben kunnen voorzien onder de hete omstandigheden, reden de andere McLarens hun minst betrouwbare race.
Versnellingsbakken bezweken, maar een absurdere vertraging overkwam de Planet Hollywood/BMW North America F1 gereden door Danny Sullivan/Johnny Cecotto?Nelson Piquet. Hij viel terug van de zesde naar de tiende plaats toen een luchtkruk niet werkte en wist zich uiteindelijk nog terug te vechten tot een achtste plaats overall.

1997 en verder…
Seizoen 1997, waarin de BPR werd opgevolgd door het FIA World Endurance GT Racing Kampionschap, was slechts drie races oud, toen het duidelijk werd dat BMW Motorsport’s afsprakk met Schnitzer om te gaan werken met een herontwikkelde McLaren GTR vreselijke gevolgen had.
De drie coureurs van het team hadden alle drie de wedstrijden gewonnen ondanks de formidabele tegenstand van de nieuwere Porsche- en Mercedes-ontwerpen. De combinatie van Steve Soper/J.J. Lehto was zeer effectief met winst in twee van de drie races.
Voor Le Mans 1997 ondersteunde BMW Motorsport (München, McLaren en Schnitzer met in totaal 60 man personeel) twee aerodynamisch gewijzigde GTRs en zes fabrieksrijders: winnar van 1995 J.J. Lehto, zijn gewoonlijke partner en winnaar van 1997 Steve Soper, Roberto Ravaglia, BMW testrijder voor 1997 Eric Helary, BMW testrijder voor 1996 Peter Kox, en de wereldkampioen Formule 1 1982 Nelson Piquet.
Er deden nog veel meer McLaren-BMW GTRs mee (zes in totaal), maar het ondersteunde team was Gulf Team Davidoff/GTC Motorsport. Zij zetten twee GTRs in met een half dozijn rijders, onder wie de BPR-kampioenen van 1995 (Bscher/Nielsen) en 1996 (Bellm).
Gordon Murray werkte meer dan vijf weken aan de aerodynamica voor Le Mans. "We zochten naar het evenwicht tussen maximale snelheid en een goed brandstofverbruik. De enorme snelheden op de lange rechte stukken maken Le Mans tot een Mekka voor aerodynamici". De duidelijkst zichtbare modificatie was een 70 mm grotere achtervleugel, maar het meeste werk ging zitten in het verborgen onderbuikje om de luchtweerstand verder te verbeteren. Murray bestudeerde ook de optimalisering van de luchtstroom over de bovenzijde van de carrosserie, inclusief de luchtinlaatsnorkel op het dak.
Mechanisch veranderde er weinig – de 5995 cm³ V12 leverde de gebruikelijke 604 pk – maar dat was misleidend omdat ze minder gestresst waren. Ze mochten lucht aanzuigen door twee 35,2 mm air restrictors, in plaats van de gebruikelijke 34,3 van de FIA GT. Paul Rosche meldde dat er om redenen van brandstofverbruik een limiet van 8000/min-¹ was ingesteld.
Hij voegde eraan toe dat de prioriteit bij het opbouwen van de Münchener V12 was geweest alles toegankelijk te houden voor snelle service bij pit-stops. Ze vergrootten de capaciteit van de wisselstroomdynamo om te kunnen voldoen aan de groeiende vraag naar elektriciteit in 24 uurraces, en bouwden een marge in voor noodsituaties.
Le Mans was de race waarin McLaren-BMW het ITT Teves ABS mocht gebruiken dat het had ontwikkeld met enorme eenmalige kosten. Tot de andere extra uitrusting behoorde hydraulische rembekrachtiging voor de remklauwen met acht zuigers en de massieve schijven van 380 mm voor en 355 mm achter.
Er was extra luchtkoeling voor de coureurs, omdat er rekening werd gehouden met het feit dat ze acht uur lang in vier sessies van twee uur in een cockpit zouden zitten waar de temperatuur anders zou oplopen tot ruim 32 °C. Deze comfortverhogende zaken zorgden voor een gewichtstoename van de gebruikelijke 950 kg tot ongeveer 1000 kg.
Tegenwoordig zijn er op het 13,6 km lange circuit chicanes ingelast op het 5,5 km lange rechte eind van Hunaudieres, maar de McLaren GTRs bereikten in de kwalificatie nog steeds een stevige 320 km/h.
Le Mans 1997 zal waarschijnlijk worden beschouwd als een historische teleurstelling door de BMW-directeuren die heel graag nog een Le Mans zege wilden om een nog groter budget voor de toekomst te kunnen beloven. In feite waren de tweede en derde plaats overall – van zes deelnemende auto’s – uitstekende prestaties, maar BMW’s excellente brandstofverbruik woog niet op tegen het tempo dat vereist was om Porsche te verslaan. De laatste fabrieks Porsche vloog in de afsluitende uren in brand, zodat een open sportwagen van Joest Porsche zonder ondersteuning van Stuttgart voor het tweede achtereenvolgende jaar won.
McLaren-BMW had op Le Mans ook met spectaculaire branden te maken: in de laatste training ging een van de Gulf GTC-machines reddeloos verloren. In de race ontplofte een Big Mac die kort achter de leidende Porsche reed, maar die werd niet zo heel erg beschadigd. In alle drie de gevallen ontsnapten de Porsche- en BMW-coureurs zonder verwondingen. Dat zulke topteams moesten lijden onder dergelijke branden op hoge snelheden, was een zaak van intensief onderzoek. De enige bekende oorzaak was een gescheurde olieleiding van de versnellingsbak in het geval van het trainingsongeluk van de Gulf McLaren.
Na Le Mans 1997 zorgden BMW, Schnitzer en McLaren voor de belangrijkste tegenstand voor de steeds succesvollere groep Mercedes CLKs. AMG-Mercedes stond voor op punten in het rijderskampioenschap in september 1997.

Op de IAA in Frankfurt in september 1997 kondigde BMW formeel deelname aan de Formule 1 aan met Williams Grand Prix Engineering, met een auto die BMW Williams zou gaan heten, en het beloofde plechtig dat het debuut in het jaar 2000 zou zijn. Fabrieks-insiders zeiden dat de V10 voor het eerst in oktober 1997 zou draaien in de Preussenstrasse, maar er was nog geen overeenstemming bereikt over tests in een auto vóór 1999.
BMW’s Karl Heinz Kalbfell beloofde dat Williams en BMW met een open sport racer zouden deelnemen aan Le Mans 1998. Deze BMW Williams zou de nierengrille dragen en kon later een hardtop krijgen om weer tegen Mercedes te gaan strijden in GT-races.
Die vrijage met Williams, met de planning dat BMW Motorsport GmbH bij Williams zou gaan intrekken in plaats van bij McLaren te blijven, veroorzaakte officieel geen breuk in de verbinding met McLaren aan het eind van 1997. Die houden nog steeds in: FIA GT-racing en toerwagen ontwikkeling. Maar zowel Schnitzer als Bigazzi hadden programma’s voor 1998 nodig als hun verbinding met BMW zou blijven bestaan, en het leek erop dat er een bepaalde manier van low-profile ondersteuning van de FIA GT McLarens voor 1998 door BMW Motorsport zou ontstaan.