McLAREN-BMW F1 (1)

Onderstaande tekst is een vertaling uit het Engels van hoofdstuk 28 van het boek "Unbeatable BMW, Eighty Years of Engineering and Motorsport Succes", door Jeremy Walton. (Robert Bentley Inc., Cambridge, USA, ISBN 0 8376 0206 8, 1998.) Copyright: Jeremy Walton!

   Gecreëerd na een gesprek in 1988 tussen McLaren-directeuren die hun eerste – en naar later bleek enige – Grand Prix van dat seizoen hadden verloren, zette de McLaren-BMW F1 ongeëvenaarde ijkpunten voor de prestaties van productie straatauto’s. De F1 was een constructie van koolstofvezel vlieggewicht chassis en carrosseriepanelen en haalde in straatuitvoering 103 pk/liter uit zijn magnifieke door München gebouwde V12.
   De laatste McLaren F1-BMW voor de openbare weg werd gebouwd in de herfst van 1997. Een $ 957.770 dure auto die alledaagse veronderstellingen over superprestaties en –prijzen tot nieuwe hoogtes stuwde, maar er commercieel niet in slaagde meer dan een derde van de geplande productie van 350 stuks te behalen, en McLaren geen winst opleverde.
   Uitgerust met een uitontwikkelde BMW Motorsport twaalfcilinder (code S70) en met zijn 6 liter inhoud worstelend tegen 40 °C hete omgevingslucht op de Italiaanse kombaan van Nardo (eigendom van Fiat, het moederbedrijf van Ferrari), herschreef het McLaren F1 prototype het boek met de regels. Zelfs met een BMW V12 die 50 pk minder leverde dan de versie met 627 pk die van maart 1994 tot juni 1997 aan het publiek werd verkocht, werd de "Big Mac" via computer telemetrie geklokt op 372 km/h.
   Dat was 29 km/h sneller dan tijdgenoten zoals de Ferrari F40, de Lamborghini Diablo, of de met vier turbo’s uitpuilende Bugatti EB 110. Ongeveer 381 km/h was de verwachting voor een volledig opgefriste McLaren-BMW in straatvorm, maar deze McLaren betekende meer dan alleen zuivere baansnelheid.
   Ontwerper Gordon Murray, die het Brabham chassis ontwierp rond BMW’s Grand Prix kampioenschapswinnende turbomotor "wilde altijd al een sportauto ontwerpen sinds ik een kind was. Ik raakte op het zijspoor van de racerij, maar toen ik 15 jaar oud was, had ik tekeningen gemaakt van een middenmotor sportwagen met drie stoelen en een centrale rijpositie. Dat is eigenlijk het hele concept van de F1 die we voor de straat bouwden, en die we momenteel [zomer 1997] blijven ondersteunen in het FIA GT kampioenschap voor Sports Cars, met BMW Motorsport als ruggensteun".
   Het prijskaartje en de relatief lage prijs voor een Ferrari F40/F50 (nooit gedacht dat ik dat nog eens zonder te lachen zou opschrijven) hield de vraag naar showroom McLaren-BMWs beperkt tot 86. Nog eens 14 GTRs waren alleen voor de racerij – dus officieel waren het totaal 100 stuks bij het sluiten van de markt (officieel, want de eerste twee McLaren prototypes van de straatauto hadden, naast BMW-mechaniek, het betrouwbare Ultima chassis, en die zijn misschien meegerekend bij het eindtotaal).

Gordon Murray wilde persé ultiem rijplezier, plus het beste op functioneel gebied. Hij schuwde populaire lapmiddelen als ABS en stuurbekrachtiging. Murray stond wel een Kenwood CD-systeem toe (zijn tweede passie is rockmuziek), en de airconditioning is van vitaal belang bij zo’n ruim van glas voorzien straatontwerp.
   De overeenkomst om gebruik te maken van een speciaal ontworpen BMW Motorsport 48-kleppenversie van de V12 werd aangekondigd in februari 1991, maar er werd over onderhandeld vanaf 15 november 1990. McLaren had steeds met Honda-motoren gewonnen ten tijde dat de auto ontstond, maar de Japanners waren niet geïnteresseerd in de cijfers van 500 pk en van het motorvolume dat Murray wilde gebruiken om de groeiende groep superauto’s van de jaren 90 te verslaan.
   Ferrari was een van de andere zeven alternatieven, maar het was de werkrelatie met Paul Rosche van BMW Motorsport die een noodzakelijk snel ontwikkelingsprogramma beklonk – en dat paste bij Murray’s aandringen op een vermogen van tenminste 100 pk/liter.
   Beginnend in maart 1991, ontwierp Motorsport een motor die neerkwam op een totaal opgeknapte 60° V12. Murray had de parameters voor de in lengterichting gemonteerde motor (de versnellingsbak is dwars gemonteerd) krap gesteld, met een minimum van 550 pk, een cilinderbloklengte van 600 mm, en een streefgewicht van 250 kg voor de twaalfcilinder, inclusief alle hulpaggregaten. De Münchener motor mat 6064 cm³ (6,1 liter of 396 cubic inches), en haalde 103 pk/liter uit zijn aluminium blok, cilinderkop, en magnesium nokkenaslagers. De uiteindelijke productiemotor (S70/2) had de juiste lengte, woog 266 kg en leverde 14 % meer vermogen, ongeveer 627 pk bij 7400 van de beschikbare 7500/min-¹.
   Tijdens de herontwikkeling voor de raceversie, in de winter van 1996/97, bereikte Motorsport 237 kg voor een iets kleinere (5995 cm³) versie van de V12. Deze gebruikte superduur koolstofvezel voor de klepveren en –zetels. De laatste waren oorspronkelijk van magnesium. Motorsport deed ook traditionelere dingen, zoals een lichter vliegwiel, uitlaatspruitstuk, warmtewisselaar en kabelbomen om 29 kg van het orgineel af te knagen.
   In de pre-productiefase was het werkelijke doel van BMW een massieve koppelcurve van 66,2 kgm van 4000 tot 7000/min-¹. Deze lichthellende trekkracht was een van de indrukwekkendste dingen die degenen die met de straatauto hebben gereden bijbleef. In competitie bleef het trouwens ook niet onopgemerkt.
   De buitenmaten van 4288 x 1820 x 1140 mm van de McLaren-BMW waren oncompromisloos klein vergeleken met de superauto’s van de concurrentie. Het resultaat was een 370 km/h snel McLaren pakketje dat ongeveer 10 cm korter was dan een BMW 3-serie sedan. De rondgelijnde driezitter met centrale rijpositie en dwarsgeplaatste zesversnellingsbak woog met 1140 kg ook minder dan de toen kleinste sedan van BMW.

   Toen het in 1995 op racen aankwam, kon McLaren de overbodige rommel weghalen, zoals de CD-speler en de enorme uitlaatktalysatoren, die bij de straatauto onderdeel uitmaken van de achterste kreukelzone. Toen McLaren de verwijderde 100 kg straatuitrusting bestudeerde, ontdekten ze dat ze 60-70 kg moesten terugplaatsen in de vorm van een stalen rolkooi, een brandblussysteem en andere verplichte veiligheidsmaatregelen. Ook nam het racegewicht toe door een zwaarder uitgevoerde versnellingsbak en zwaardere ophangingscomponenten.
   Dus de verbazingwekkende specifieke massa van 1,82 kg/pk van de McLaren F1 straatauto werd nog verbeterd door de vroege raceversies die de circuits betraden met 1,77 kg/pk. De afgeleide van 1997 deed het met 1,57 kg/pk dankzij een nieuw minimum gewicht door het gereduceerde motorformaat.
   Wat zette McLaren aan om van gedachten te veranderen over een raceversie van de F1 in 1994-95? De meeste aandrang van McLaren-klanten kwam van de voormalige eigenaar van een privébank Thomas Bscher (hij had straat- en een race-McLarens tegen de ontwennings-verschijnselen) die de baas was geweest van Oppenheimer. Voormalig sportscarkampioen Ray Bellm uit Groot-Brittannië liet ook zijn stem horen en zij overtuigden McLaren ervan dat het opkomende BPR Kärcher Wereldkampioenschap GT een prachtig jachtterrein kon zijn voor de F1-BMW, en tevens een waardevolle bron voor extra business.
   De schrijver is er van overtuigd dat McLaren en Murray niet van het idee uitgingen met de F1 een competitiewagen te creëren, maar langzamere verkopen dan verwacht, plus het vooruitzicht om McLaren wereldwijd meer te profileren bij de niet voor het kampioenschap meetellende 24 uur van Le Mans, gaven de doorslag.
   Murray kijkt terug: "Wij allen die betrokken waren bij de oorspronkelijke discussie in 1988 om de F1 te creëren, waren het er over eens dat het doel was: de ultieme sportauto voor de straat. Ron Dennis en Creighton Brown van McLaren en Mansour Ojjeh van TAG en ik waren het daarover eens – als we zelfs maar aan een racewagen zouden denken, zouden we geen goede straatauto maken". Maar Bscher en Bellm waren goede klanten en, voegde Murray er aan toe "Ons ontwerpteam had niets te doen toen ze het ons vroegen…Het was de moeite waard het te onderzoeken".
   Dat was in 1994, en het antwoord was een omgebouwde straatauto (GTR genaamd) voor 1995, één die desondanks Le Mans won en het GT Wereldkampioenschap voor rijders. Dat moedigde aan tot een serieuzer raceprogramma voor 1996, toen Porsche kwam aanzetten met een "911" gebaseerd op pure racetechnologie.
   McLaren-BMW moest feller reageren als ze aan het spel van 1997 wilden blijven meedoen, want Mercedes was een nog radicalere racer aan het prepareren: een "CLK" met het silhouet van een Mercedes CLK coupé en met een vergrote Grand Prix-motor van Illmor. McLaren kondigde voor 1997 een volbloed McLaren F1-BMW GTR met lange staart aan, toen BMW er nog veel meer geld inpompte en het Schnitzer-team was overgestapt naar de GT-racerij naast McLaren en zijn klanten.
   Afgezien van het al eerder genoemde gewichtsverlies van de kant van BMW, bleef de V12-motor rijden met de voornaamste onderdelen – blok en de meest belangrijke bewegende delen vanaf de krukas naar omhoog – zoals ze uit het magazijn kwamen. Paul Rosche claimde vol vertrouwen dat de V12 kon dienen voor "…een vol seizoen, inclusief Le Mans…" zonder belangrijke vervangingen. Aangezien elke motor minstens $ 57.750 kostte en zo geavanceerd mogelijk was in straatvorm, zou dit geen grote verrassing moeten zijn. Serieus duur fabriekswerk werd gedaan om het effect van de 39 mm air restrictors, in 1995 opgelegd door de internationale autoriteiten, teniet te doen.
   Er werd geschat dat er meer dan 100 pk verloren zou gaan bij de straatmotoren van 1995 als de air restrictors simpelweg op hun plaats geschroefd zouden worden, dus hoe bereikten ze een kleine (13 pk) winst in 1995? Murray en Rosche startten een uitgebreid herontwerpprogramma samen met McLaren’s zakenpartners en elektronische azen, TAG. De rol van Rosche was te verzekeren dat de cilinderkop kon ademen onder het regime van de air restrictor en alternatieve instellingen te maken voor het standaard systeem van variabele kleptiming (VANOS). De kleine toename in vermogen ging vergezeld van nog meer koppel.
   Vanaf 4000/min-¹ was er volgens opgave 15 % meer koppel: 74,9 kgm vergeleken met 66,2 kgm voor de straatversie. Sommihe niet-fabriekscijfers suggereren dat er meer dan 80,2 mkg werd geleverd aan de krukas.
   Terugkijkend op deze vroege acties in 1997, wijst Murray er op dat veel van de dure wijzigingen aan de V12 werden gemaakt om gewicht te reduceren (totaal 25 kg), maar "als dat geen factor was geweest, was de motor met straatspecificaties perfect in staat om aan race-eisen te voldoen…op een paar duidelijke uitzonderingen na". Dat betekende dat de standaard drysumpsmering werd gemodificeerd, net zoals de brandstofpomp en de spoelpomp om de laatste 100 cc op te zuigen en de periode tussen de pitstops te verlengen.
   Voor een raceauto die bedoeld was voor snelle stuuracties op slicks waren fundamentele veranderingen nodig aan de bevestiging van ophanging en motor. Coureurs van de hoogste klasse vonden de aanvankelijke staartlastigheid bij scherpe koerswijzigingen verontrustend. Als de coureur zich realiseerde dat ’s werelds duurste auto door deze ongelukkige overgangsfase heen gedrift kon worden, dan konden er verbazingwekkende dingen worden gerealiseerd, zelfs in 1995: bijvoorbeeld J.J. Lehto’s ongelofelijke ronden op Le Mans, seconden sneller dan de oppositie en zijn teamgenoten. Dat waren vaardigheden die de oorspronkelijke GTR 001 tot een winnaar maakten als de auto’s van gevestigde McLaren-klanten werden belaagd.
   Een ander kenmerk van Le Mans dat tot een duidelijke vergroting van de (stop-)prestaties leidde, was de vervanging van het stalen remsysteem door het Carbone Industry schijfremsysteem. Natuurlijk werd de remafstand daardoor korter, hoewel nat weer en lage temperaturen de standvastigheid van het koolstof negatief konden beïnvloeden. Maar het echte pluspunt van Le Mans was dat het vervangen van de remvoeringen beperkt kon worden tot één keer per marathon in plaats van meerdere keren.
   In 1995 was er weinig geld en tijd voor aerodynamische verbeteringen. McLaren bracht slechts één dag door in de faciliteit van MIRA (Motor Industry Research Association) in Hinckley, Leicestershire, Groot-Brittannië. Ze bereikten die dag een record van 60 verschillende set-ups, maar het werd hun niet toegestaan gebruik te maken van de systemen met ventilatorhulp van de straat F1. Maar ventilatoren bleven wel de motorruimte en de coureur koelen.
   De meest duidelijke veranderingen voor 1995 waren een vaste achtervleugel, minder tegenwicht van een herziene voorbumper, en extra koelsleuven. De regels dicteerden een platte onderkant tot de achteras, wat neerwaartse druk door ground-effect – waar Formule 1 ontwerpers als Murray juist gewend waren zich voor in te spannen – tegenhield. Een diffusor en ground-effect sleuven (met een maximum diepte van 15 cm) achter de achteras waren toegestaan.
   Zoals J.J. Lehto op Le Mans verklaarde, betekende dit dat de McLaren-BMW eenvoudig te rijden was vergeleken met de zwaar op neerwaartse druk afgestelde Grand Prix auto’s. Voor de McLaren-BMW waren behoorlijke afstelvaardigheden nodigom zijn flexibele en massieve vermogen uit te balanceren tegen de beperkte aerodynamica en mechanische grip.
   In 1995 gebruikte McLaren gemodificeerde productiesteunen waarvoor grotere wielboutgaten nodig waren, en de F1 kon 2,2 G aan in plaats van de 1,1 van het showroom model.