DE WEDEROPBOUW
Na de Tweede wereldoorlog komt de (inmiddels West-) Duitse automobielproductie maar langzaam op gang. De golf van vernietiging die over Europa is gewalst heeft ook de Bayerische Motoren Werke hard getroffen. Zo’n 60% van de fabrieken is gesneuveld, tussen München en Eisenach komt het ‘ijzeren gordijn’ te hangen en niemand gelooft er nog in dat er ooit weer auto’s zullen rondrijden met dubbele nieren in de grille.
Het Münchener moederbedrijf – waar vóór de oorlog geen enkele auto werd geproduceerd – weet het hoofd boven water te houden met reparatiewerkzaamheden voor de Amerikaanse bezettingstroepen. Aan eigen productie durft men pas in 1948 te gaan denken. Op de Geneefse autosalon stelt BMW de R24 voor, de eerste nieuwe constructie sinds het einde van de oorlog. BMW is groot geworden met motorfietsen dus motorfietsen moeten nu een neiuw begin inluiden. De 250 cc eencilinder slaat aan: vóór het einde van de tentoonstelling zijn er al 2500 orders.
Met de motorfietsproductie is BMW al snel op het niveau van de succesvolle twintiger en dertiger jaren. De goede naam van de cardanaangedreven motor heeft de oorlog overleefd. Al snel geldt de naam BMW weer als synoniem voor de hogeschool van de Duitse motorfietsenbouw.

DE EERSTE NAOORLOGSE BMW: DE 501
Al in 1949 waren er plannen om de autoproductie te hervatten. De geplande bouw van een nieuwe zescilinder sedan ketste echter af wegens groot geldgebrek. Dat geldt ook voor een ander hooggegrepen project. Op de testbank in München draait al een achtcilinder motor – een voor BMW geheel nieuw aandrijfconcept. In 1950 krijgt de tweeliter zescilinder langzaam gestalte. Het vierdeurige ontwerp uit eigen huis krijgt de voorkeur boven voorstellen van Autenrieth (Darmstadt) en Pinin Farina (Turijn). Een conservatief gestileerde limousine met ronde vormen en een traditionele nieren-grille. De auto kreeg de typeaanduiding 501.
De BMW 501 werd de sensatie van de IAA in Frankfurt, 1951. Er was weliswaar nog onzekerheid over levertijd, technische details en verkoopprijs, maar de belangstelling voor de auto was opvallend groot. Het geduld van de eerste klanten werd danig op de proef gesteld, want het duurde tot december 1952 voordat de auto’s van de eerste serie werden afgeleverd. Tegen die tijd waren de eigen nieuwe carrosseriepersen nog niet productierijp. Zo’n 2000 ruwe carrosserieën had men laten bouwen bij de firma Baur in Stuttgart.
De BMW 501 was weliswaar gekleed in een conventioneel jasje, maar het was toch een zeer ongewone auto. Het buitengewoon sterke chassis had voor noch achter bladveren, maar rondom torsieveren. De achteras werd geleid door triangels, vóór waren er dubbele draagarmen. Heel ongebruikelijk was de positionering van de vierbak. Die was niet aan de motor vastgebouwd, maar bevond zich onder de voorbank. Daardoor was echter wel een ingewikkeld overbrengingssysteem naar de stuurkolom nodig, want de 501 was uitgerust met de destijds zo geliefde stuurkolomschakeling. Het degelijke, comfortabele interieur straalde een hoge mate van exclusiviteit uit. Aangezien de limousine alleen in de kleur zwart was te verkrijgen (indachtig Henry Ford I’s uitspraak over de T-Ford: ‘I can deliver any kind of colour if it’s black…’) gaf hij ook uiterlijk de indruk van een prestigieus automobiel.
Maar de 1971 cc zescilinder lijnmotor van de BMW 326 (65 pk bij 4400 tpm) was te zwak voor de grote en 1340 kg zware 501. Bovendien stamde de zespitter eigenlijk uit 1933. Daarbij komt nog dat de 501 een klasse hoger was ingeschaald dan de 326 en daarmee een concurrent voor Mercedes werd. Wie echter representatief voor de dag wilde komen en aan dynamische rijeigenschappen weinig waarde hechtte, besloot al vóór de oorlog een Mercedes aan te schaffen. Tenslotte: de 501 was met een prijs van DM 15.000 zo duur als vijf Volkswagens. Dat kon zelfs geen president-directeur zich destijds veroorloven.
De 501 werd dus een flop. Ook de zeer langzaam op gang gekomen productie was daar debet aan. Toen BMW’s eigen productiemachines eindelijk draaiden, konden de verliezen alleen maar worden gedekt door een heftig geïntensiveerde motorfietsproductie – en dan nog met de grootste moeite. Er waren twee mogelijkheden: ophouden met de verliesgevende productie óf het hogerop zoeken. BMW koos voor het laatste.

DE BMW V8!
De bezoekers van de Geneefse autosalon in het voorjaar van 1954 waren de eersten die het nieuwe wapen van BMW voor de topklasse mochten aanschouwen. Als absolute sensatie van de salon toonde BMW – ver voor Mercedes – de eerste Duitse achtcilinder van na de oorlog. Een motor in V-vorm, met 100 pk uit 2,6 liter cilinderinhoud. Maar daarmee is nog lang niet alles gezegd. De volkomen nieuw geconstrueerde motor is als eerste achtcilinder ter wereld geheel uit aluminium opgetrokken. Daardoor is de nieuwe V8 slechts 28 kg zwaarder dan de oude gietijzeren zes-in-lijn.
Natte cilinderbussen, die een vergroting van de cilinderinhoud mogelijk maken, hydraulische klepstelling, een vijfvoudig gelagerde krukas met contragewichten, alsmede een bijna vierkante boring/slagverhouding karakteriseren de nieuwe V8 als de absolute hightechmotor van zijn generatie. Nieuwe versnellingsbakverhoudingen, krachtiger remmen, bredere banden en een grotere brandstoftank deden er nog een schepje bovenop. Ook de top van 160 km/u sprak tot de verbeelding die men bij een echte BMW heeft.
Helaas – de ontwikkeling van de V8 had de kassa van BMW volledig leeggezogen, zodat er niets anders opzat dan hem te verpakken in de verouderde carrosserie van de 501.

    Fabrieksfoto van de BMW 502

Hoewel hij 502 werd genoemd, deelde hij het lot van zijn halfbroer: tot 1961 werden er slechts 5955 van verkocht. Uiterlijk was er dan ook nauwelijks verschil tussen de 501 en de 502. De 502 had een chromen sierlijst onder de zijruiten en in de spatborden geïntegreerde mistlampen. En de V8 lag onder de kap, waar niemand hem zag… Daar komt nog bij: de 501 werd óók met de V8 geleverd, weliswaar met 95 in plaats van 100 pk, zonder chroomlijsten en met een kleinere achterruit, maar toch…het scheelde slechts een paar duizend (dure) marken.

EEN TWEEDE V8
In september 1955 presenteerde BMW op de IAA in Frankfurt een tot 3,2 liter vergrote V8. Met 120 pk en een top van 170 km/u was deze auto gelijkwaardig aan de Mercedes 300 en in zeker opzicht zelfs superieur daaraan (namelijk ruim DM 4000 goedkoper).
De 501 V8 had de 2,6 liter motor (100 pk), de 502 V8 de nieuwe 3,2 liter (120 pk). Later verscheen een 502 V8 Super met 140 pk door toepassing van een dubbele carburateur.
Omdat het verschil tussen de 501 en de 502 uiterlijk nauwelijks was te zien, besloot BMW die typeaanduiding te vervangen en tevens het motorenaanbod iets te verruimen. Van 1961 to 1963 waren er dan ook vier typen leverbaar:

BMW 2600 V8 (100 pk)             
BMW 2600L V8 (110 pk)
BMW 3200L V8 (140 pk)             Boven: de BMW 2600 L V8
BMW 3200S V8 (160 pk)

BMW 3200 L (1961-62) / BMW 3200 S (1961-64)

Motor                     Aluminium V8 (90°)
Boring x slag          82 x 75 mm
Cilinderinhoud       3168 cm³
Vermogen             140 pk bij 5400 tpm / 160 pk bij 5600 tpm
Koppel                   24,2 mkg bij 3000 tpm / 24,5 mkg bij 3600 tpm
Compressie           1:9,0
Mengselbereiding   1 dubbele valstroomcarburateur Zenith 36 NDIX / 2 dubbele Zeniths 36 NDIX
Remmen                 hydraulisch bediende schijven voor (Ø 267 mm) en trommels achter (Ø 284 mm) met                               rembekrachtiging (ATE-Hydrovac)
Topsnelheid          180 km/u / 190 km/u
0-l00 km/h            13 s / 12 s
Aantal gebouwd     BMW 3200 L: 915 / BMW 3200 S: 834

HET SPORTIEVE GEVAAR: MERCEDES
Vanaf 1954 dreigde er gevaar op sportief gebied. Met de overwinning van de 300 SL sportwagen, de succesvolle Formule 1 comeback en de serieproductie van de legendarische Flügeltürer slaat Mercedes zijn vleugels op sportief gebied ver uit. Dat schreeuwt in München om een reactie. Immers: vóór de oorlog had BMW dat sportieve imago. De BMW’s 327 en 328 mochten dan geen bestsellers zijn geweest, maar aan het sportieve imago van BMW hadden ze veel bijgedragen.
Er moest dus actie worden ondernomen. Hoe dat gebeurde leest u in de vertaling van een artikel van Dieter Günter uit Markt 6/1990.

De BMW 503 en 507 behoren tot de mooiste sportwagens ter wereld – maar economische gezien waren ze net zo gewaagd als hun carrosserie.

In het midden van de jaren vijftig, toen de tot Wirtschaftswunder bestempelde economische opleving bij de meeste Duitse autofabrieken voor volle orderportefeuilles zorgde, zag het er voor de Bayerische Motoren Werke somber uit. Teneinde uit de rode cijfers te geraken, lanceerden de Müncheners enkele nieuwe modellen, zoals de twee luxe sportwagens 503 en 507. Kenners waren echter sceptisch: moest deze bijna vertwijfelde sprong voorwaarts rendement (lees: geld) opleveren? Vandaag de dag staan we daar echter heel anders tegenover.
De bezoekers van de IAA van 1955 waren terecht en oprecht verbaasd. Slechts enkele maanden voordien startte de productie van de bescheiden BMW Isetta en nu reeds toonde BMW nieuwe modellen. De meest spectaculaire heetten simpel BMW 503 en 507 en gaven aanleiding tot euforie. ‘Ze zijn zo mooi, dat de toeschouwers zich er nauwelijks van los kunnen maken’, jubelde normaliter nuchtere journalisten en ze spraken van ‘de mooiste automobielen die er ter wereld bestaan’.
De verantwoordelijke personen bij BMW namen dergelijke reacties met vreugde in ontvangst en knoopten hoge verwachtingen aan de nieuwkomers. Verwachtingen van levensbelang zelfs, want de economische situatie van de gerenommeerde fabrikant was zo zwart als de nacht. De aanzienlijke winsten uit de motorfietsenproductie gingen volledig op in de productie van de dure limousines. Dr. Heinrich Richter-Brohm, sinds begin 1957 de nieuwe algemeen directeur, liet kort na zijn aanstelling uitrekenen dat BMW op elke limousine circa DM 5000 moest toeleggen. Met name een foute calculatie, maar ook een verkeerde beoordeling van de markt hadden de Müncheners in de crisis gedrongen. Men hoopte in 1955 een uitweg uit de misère te hebben gevonden; in april van dat jaar begon, ondanks de tegenwerking van enkele BMW-directeuren, de fabricage van de Isetta. Met vooralsnog groot succes.
Merkwaardig genoeg probeerde men het tegelijkertijd aan het andere einde van de markt: bij de sportieve, luxueuze auto’s. Het was de legendarische Max Hoffman die verkoopdirecteur Hans Grewenig lekker maakte voor een plannetje: een BMW sportwagen zou goed verkopen in de USA, zo verzekerde hij, en voorts positief bijdragen aan image building.
Aangezien zijn woorden zwaar wogen, werd het voorstel omgezet in daden, hoewel Grewenigs collega Kurt Donath er tegen protesteerde. ‘Alsof we met de limousines nog niet genoeg verlies maken’, verweerde de technisch directeur zich.
Maar de lucratieve Amerikaanse markt lo(n)kte. Bovendien namen vele BMW-verantwoordelijken in aanmerking dat slechts goedkoop gebouwde, duurverkochte modellen het bedrijf recht konden doen (iets dat, helaas, tot op heden nog steeds hoog in het BMW-vaandel geschreven staat – BV). En dan was er nog de Mercedes 300 SL, in 1954 door de concurrentie voorgesteld. Donath’s tegenwerpingen werden genegeerd. In eerste instantie drukte Grewenig het project er bij zijn medebestuurders door, terwijl Donath zijn slechte gezondheid door een verblijf in een kuuroord trachtte te stabiliseren. (Dat de brave man tien jaar eerder koelbloedig niet alleen het Hitler-bevel ‘Tilly’ – het opblazen van alle Münchener fabrieken – negeerde en enige tijd later de complete demontage van de fabriekshallen door de Amerikaanse bezettingsmacht verijdelde, telde niet meer…)
Van de technische kant was er alle reden om aan te nemen dat de ontwikkeling van een sportwagen goede vooruitzichten bood. In het voorjaar van 1954 had de hagelnieuwe V8-motor op de Salon de Genève zijn debuut gemaakt. Oorspronkelijk bedoeld om de bekende 501-serie te motoriseren, was deze vermogens- en prestigerijke motor natuurlijk ook voor de geplande sportwagen geschikt. Geconstrueerd onder leiding van Fritz Fiedlers, een oudgediende bij BMW die al in 1932 van Horch overstapte naar BMW, vertegenwoordigde deze motor de modernste techniek. Nagenoeg vierkant (en met 2,6 liter) respectievelijk met een korte slag (3,2 liter) bestond het aggregaat voornamelijk uit aluminium. Blok, cilinderkop en zuigers waren uit dit lichtgewicht materiaal met goede thermische eigenschappen vervaardigd. Een onderliggende nokkenas bediende via stoterstangen en tuimelaars de zijkleppen. Natte cilinderbussen en een vijfmaal gelagerde krukas completeerden het geheel.
BMW roemde terecht de smeuïge, rustige loop, de voortreffelijke elasticiteit en het relatief geringe gewicht van de nieuwe V8 – de eerste in serie gebouwde naoorlogse Duitse V8.
Verder had men het chassis, dat met zijn doos- en buisvormige dragers door BMW trots Vollschutzrahmen werd genoemd. Het vormde een solide basis voor elke carrosserie. Maar juist die ontbrak nog.
Het snelst reageerde Ernst Loof, ook een BMW-man in hart en (hoe kan het ook anders) nieren. In de jaren dertig werkzaam op de constructie-afdeling, beproefde hij na de oorlog zijn geluk met het door hem opgerichte merk Veritas.
Maar niet voor lang: na de mislukking kocht BMW de treurige, aan de Nürburgring gelegen resten op en gaf Loof een nieuwe baan – als leider van de "BMW Forschungs- und Entwicklungsabteilung, Aussenstelle Nürburgring". Dat klinkt interessant, maar betekende in de praktijk een soort arbeidstherapie ver weg van München. "Loof, inmiddels een zwaar ziek man, werkte zonder systeem en toekomst", stelt Veritas-chroniceur Hans Peter Rosellen nuchter vast. Toen Loof toevallig van de geplande sportwagen hoorde, nam hij meteen contact op met Kurt Donath, die hem de bouw van een prototype toestond – in de voormalige Veritas-barakken van de BMW-buitenpost. Als hulpmiddel kreeg Loof van BMW een rijdbaar onderstel.
Loof aarzelde niet lang en ging met zijn kleine team aan het werk. Hij verkorte het geleverde chassis en boetseerde er een kunstige aluminium carrosserie omheen, dat hij bij Karrosserie Bauer in Stuttgart had laten maken en dat enige overeenkomst had met de slechts in twee exemplaren gebouwde Veritas Nürburgring RS. Het belangrijkste verschil: in tegenstelling tot de bijna professioneel sportieve RS zag de BMW 502, zoals Loof’s creatie genoemd zou worden, er civieler uit. Met bumpers en steilere voorruit. Later werden er zelfs banden met witte zijvlakken opgezet.
De belangrijkste vernieuwingen lagen echter onder de ronde tweezitshuid. Daar lag een tot 158 pk opgevoerde 2,6 liter V8, die Loof met een vijfbak (ook uit de Veritas-erfenis) had gecombineerd. Later moesten naar keuze ook andere motoren en een hardtop leverbaar worden.
Al met al een serieuze poging, waar in elk geval Loof van was overtuigd. Om zich meteen van een goede start te verzekeren, nam hij met de auto deel aan een van de destijds zo geliefde schoonheidswedstrijden en met succes. Op een bijeenkomst in september 1954 in Bad Neuenahr behaalde hij de hoogste onderscheidingen. De BMW-mensen vonden dat een persbericht waard, hoewel de pers eerder sceptisch reageerde en, zoals Werner Oswald in das Auto, Motor und Sport (20/1954) de ernst van dergelijke ontwerpen in twijfel trok. Maar bij BMW liet men zich niet in de war brengen. Men dacht aan seriefabricage, zoals ook een begin 1955 gepubliceerde brochure verduidelijkt: de aandachtige beschouwer zag daarin de Loof-creatie als "Sportwagen 502 – V8-motor – wahlweise Cabriolet oder aufsetzbares Coupé". Toch vond het Loof-ontwerp een plotseling einde. Max Hoffman zou bij het zien van de auto geschokt zijn geweest en hebben gemeend dat dit lelijke ding nooit en te nimmer in de USA zou zijn te verkopen. Voor Ernst Loof, die kort daarop stierf, was dat een zware klap. Desondanks bracht de auto het nog tot filmroem. In Paul Verhoevens film ‘De gouden brug’ is het prototype te bewonderen, hoewel men er lelijke vleugels op had gezet.
Nadat de eerste poging voor een sportwagen jammerlijk was mislukt (volgens Hoffman dan), scheen haast geboden. De verantwoordelijke mensen overwogen reeds zich tot een Italiaanse carrossier te richten. Gelukkig was dat niet nodig, want plotseling mengde zich een zekere Albrecht Graf Goertz in het spel. In 1914 in de buurt van Hamburg geboren, ging Goertz in 1937 naar de USA en werd Amerikaans staatsburger. Hij begon een degelijke opleiding tot designer en daarna nam het supertalent zijn toekomst in eigen handen. "Goertz, wij kunnen je niets meer leren. Ga maar een baan zoeken", raadde de directeur van het gerenommeerde Pratts Institute, NY, hem al na een paar maanden aan. Dat deed de jongen met het blauwe bloed, waarbij het geluk hem toelachte. Met zijn eerste, in 1938 ontworpen en gebouwde sportwagen reed hij de parkeerplaats op van het beroemde Waldorf Astoria Hotel, waar hij de eveneens beroemde designerRaymond Loewy benaderde. Die bewonderde Goertz’ auto, raakte met hem in gesprek en nam hem in dienst. Zo werkte Graf Goertz mee aan de vormgeving van de Studebaker Champion 1947.
Amper tien jaar later bewees zijn eerste sportwagenontwerp hem opnieuw een dienst. Max Hoffman, teleurgesteld in het loof-prototype, herinnerde zich Goertz en zijn sportauto. Hij nam contact op met de graaf, die meteen zijn ideeën voor een sportwagen op papier zette en tekeningen naar München zond. Daar was men laaiend enthousiast en vroeg Goertz zo snel mogelijk naar de Beierse hoofdstad te komen.
Daarmee was de beslissende stap gezet, hoewel het nog aanzienlijk veel werk vergde vooraleer de definitieve vorm van de latere BMW 507 was gevonden. Oude schetsen tonen tweezitters met deels zwaar aangezette grille en een panoramische ruit. Maar graaf Goertz vond tenslotte een zo meeslepend lijnenspel, dat de BMW 507 bij zijn debuut meteen een storm van bewondering oogste. Met zijn gewelfde spatborden, het korte kontje en de grote 16 inch velgen riep de Beierse sportwagen de indruk op van opgekropte energie, finesse en elegantie. Zonder twijfel kwam de 507 het dichtst bij het ideaalbeeld dat men destijds van een sportwagen had.

           BMW 507

In een interview in oktober 1957 zei Goertz over zijn creatie: "Ik heb het gemakkelijk gehad, zeer gemakkelijk. Ik had alle vrijheid, dus precies het tegenovergestelde van wat ik in Detroit was gewend. Terwijl in de USA een hele groep mensen aan een ontwerp meewerkt, kon ik in mijn eentje mijn gang gaan, stukje bij beetje, zodat tenslotte alles harmonieus in elkaar paste. Bij de 507 heb ik van de stoelen tot het instrumentarium alles zelf ontworpen. Mijn doel was door duidelijke, eenvoudige lijnen tot niet opdringerige elegantie te komen." Goertz wist van zichzelf dat hij dit doel perfect had bereikt: "De auto ziet er natuurlijk uit. Als men door lijnenspel bereikt dat een auto die stilstaat lijkt te rijden, dan heeft men hem de vorm gegeven die men wenst."
De BMW 507 gaf inderdaad deze dynamische indruk en wel zodanig dat de BMW 503, een tweede nieuweling die óók door Goertz was ontworpen, behoorlijk naar de achtergrond werd gedrongen. Toch hadden beide auto’s veel gemeen. Ze debuteerden tegelijkertijd tijdens de IAA in september 1955, ze waren gebaseerd op de grote achtcilinder limousine, de carrosserie bestond uit aluminium (hoewel het in Frankfurt getoonde 503-voorseriemodel nog van staal was) en beide waren door graaf Goertz ontworpen. Ook qua prijs bevonden ze zich op gelijke hoogte: aanvankelijk moest voor de 507 DM 26.500 worden neergeteld en voor de 503 DM 29.500. Daarvan kocht je destijds in Duitsland een rijtjeshuis…

       Graf Goertz met BMW 503 Cabrio (foto:                                                                                          vriendenkring BMW 503) 

De positionering van beide modellen was duidelijk. De strikt tweepersoons 507 met verkorte wielbasis, kleine cockpit, vloerschakeling en 150 pk motor was het sportieve model. De 140 pk sterke 503, die leverbaar was als coupé of cabrio, bood plaats aan vier personen, had stuurschakeling en hydraulische raam- en kapbediening (cabrio) en was dus meer comfortgericht.
Zo concurreerde de 507 als luxueuze sportwagen (standaard lederen interieur; voor een hardtop en velgen met centrale sluiting moest extra worden betaald) met de Mercedes 300 SL, terwijl de 503 als sportieve luxe wagen zich richtte op Mercedes 300 S- en Facel Vega-klanten. Toch kon ook bij de 503 de prijs behoorlijk worden opgedreven door tweekleurenlak, een automatische koppeling of een sportbak.
Waarom men bij BMW plotseling nog tot de 503 besloot – terwijl Kurt Donath al bedenkingen had tegen de 507 – is tot op heden nog niet geheel duidelijk. Wellicht was het de overtuiging van eerdere Goertz-ontwerpen, misschien gaf ook hier weer Max Hoffman de doorslag.

Voordat de serieproductie begon, verliep er nog enige tijd. Pas in 1956 kon de productie van de in slechts 18 maanden (!) ontworpen nieuweling van start gaan, waarna in maart de eerste 503’s en in november de eerste 507’s de fabriekspoorten verlieten. Eindelijk kon het handjevol geluksvogels achter het stuur plaatsnemen. De karakteristiek van de 503 herinnerde duidelijk aan de grote limousine, terwijl de 507 duidelijk agieler en sportiever was. De kortere wielbasis, het geringere gewicht en vooral de gewijzigde achteras waren bepalend voor de rijindrukken.
In elk geval mochten zowel de 503- als 507-rijders zich verheugen in de fantastische V8, die zijdezacht snorde en moeiteloos goede prestaties uit zijn mouw schudde. De 503 bereikte een top van dik 190 km/u, terwijl de 507 het met de langste van de drie overbrengingen tot 220 km/u bracht.
Helaas was één ding nog sneller duidelijk: de verkoop van beide modellen liet zeer te wensen over, vooral in de USA. Er was niets te merken van de beoogde imagoverbetering. Omdat bovendien de afzet van de tot dan toe zo succesvolle Isetta terugliep en de naar analogie gebouwde 600 een volledige flop bleek, scheen de situatie rond 1957/58 nagenoeg uitzichtloos. Het blauwwitte merk stond op het punt zijn onafhankelijkheid te verliezen! Aan Daimler-Benz of misschien Hans Glas, wiens Goggomobils destijds goed verkochten.
Maar de grootindustrieel Herbert Quandt uit Bad Homburg kwam als redder in de nood. BMW bleef onafhankelijk en moest daarna, geleid door een nieuw management, ook financiële successen boeken. ‘Nieuwe Klasse’ waren de toverwoorden.
Aan het economische falen van de 503 en 507 veranderden de spaarzame modificaties natuurlijk niets. In september 1957 volgden de belangrijkste retouches aan de 503, toen de tot dat moment onder de stoel gelegen versnellingsbak direct aan de motor werd gekoppeld en de auto’s vloerschakeling kregen, terwijl optisch slechts de vorm van de sierlijsten werd gewijzigd. Bij de 507 kwam er een correctie aan de remmen. In plaats van trommels kreeg de sportwagen schijven, hoewel slechts zeer weinig exemplaren (die van vlak voor de productiestop) daarmee werden uitgerust. Bovendien reduceerde men de 110 liter grote benzinetank tot 65 liter, wat de grootte van de kofferbak ten goede kwam. Vermogensbeluste rijders waren blij dat nu eindelijk ook de 165 pk sterke USA-motor tegen meerprijs op de Europese markt te verkrijgen was. Voor deze veranderingen tekende overigens Alex von Falkenhausen, die reeds had meegewerkt aan de productievoorbereidingen van beide modellen. Hij was het ook die de 507 steeds maar weer bij sportevenementen aan de start bracht, gesteund door Hans Stuck (Sr.). Echt indrukwekkende successen leverde dat niet op. De 507 was eerder voor reizen dan voor racen ontworpen.

Het is nauwelijks te geloven dat van een zo opwindend gevormde auto als de 507 nog varianten werden ontworpen. Dat Beutler uit het Zwitserse Thun en Worblaufen uit Bern zich aan de 503 waagden – ala. Je aan de beide 507’s wagen, was echter een compleet ander verhaal. Michelotti en Vignale lieten in 1959 op de Salon van Turijn hun ideeën zien. Het bleven echter probeersels. (Goertz’ leermeester, Loewy, heeft ook een poging gewaagd.)

Kwaadsprekers zullen wellicht zeggen dat de standaard 503 en 507 niet veel succesvoller waren. Dat klopt ook: toen in maart 1959 de productie van de twee Goertz-creaties werd gestopt, waren van de 503 en de 507 samen nog niet half zoveel exemplaren gebouwd als van de Mercedes 300 SL vleugeldeur. Puur economisch gezien had de sprong voorwaarts geen rendement opgeleverd. Automobiel-historisch echter des te meer!

                                      503 / 507

Motor                              Achtcilinder viertact V-motor; watergekoeld; hangende kleppen, bediend door                                        stoterstangen en klepstoters via een onderliggende nokkenas; natte cilinder-                                        bussen; twee dubbele valstroomcarburateurs (Zenith 32 NDIX); vijfvoudig                                        gelagerde krukas.
Cilinderinhoud                 3168 cc
Boring x slag                    82 x 75 mm
Vermogen                       140 pk bij 4800 tpm / 150 pk bij 5000 tpm (USA-versie: 165 pk bij 5800 tpm)   Koppel                            22 mkg bij 3800 tpm / 24 mkg bij 4000 tpm
Compressie                     7,3 : 1  / 7,8 : 1
Versnellingsbak                Volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak
Carrosserie                     Aluminium carrosserie op doos- en buisvormige dragers
Vooras                           Onafhankelijke ophanging aan triangels en instelbare draaistaafveren; telescoop                                       schokdempers (507: extra stabilisatorstang)
Achteras                         Starre as aan driehoeksarmen en instelbare draaistaafveren; telescoop                                       schokdempers. / Starre as aan langsarmen, Panhardstang en instelbare                                       draaistaafveren; telescoop schokdempers.
Remmen                          Schijven voor, trommels achter / rondom trommels, vanaf 1958 schijven voor
l x b x h                         4750 x 1710 x 1440 mm  / 4380 x 1650 x 1260 mm
Wielbasis                       2835 mm / 2480 mm
Gewicht                        1460 kg / 1330 kg
Topsnelheid                    190 km/u  / 200 - 220 km/h
Bouwperiode                 1956 – 1959
Aantal gebouwd             503 Coupé: 273; 503 Cabrio: 139 / 507: 252