Zonder twijfel behoort de zescilinder lijnmotor van BMW tot de succesvolste motorconstructies van de laatste jaren, of hij nu als 2,5-liter seriemotor of als 3,5-liter racemotor dienst doet. Dr. Fritz Indra, gediplomeerd ingenieur en motorenman bij Alpina, beschrijft de geschiedenis, kenmerken en grenzen van deze beroemde motor.

De ontwikkeling van de 2,5-liter BMW zescilindermotor begon ongeveer acht jaar geleden. Weliswaar had men in de viercilindermotor een zeer goed voorbeeld, maar niemand van de aan het nieuwe project werkende constructeurs kon toen vermoeden hoe succesvol juist deze motor zou worden en welke reserves men hem had meegegeven.
Tot op de dag van vandaag (1975) – en het einde is nog lang niet in zicht – hebben de basismotor en zijn soortgenoten, de 2,8- en de 3,0-liter, hun jeugdige frisheid behouden. Hij dient in praktisch onveranderde vorm als aandrijfeenheid voor BMW’s jongste telg, de 525, en er is niemand die durft te beweren dat hij niet in het moderne concept van deze auto past. Zachte, trillingsvrije loop, souplesse en trekkracht, geruisloosheid, lange levensduur en gunstige uitlaatgasverhoudingen, maar ook een hoog rendement zijn samen met de eenvoudige bouwwijze en geringe montagekosten feiten die recht doen aan de bewering dat er momenteel geen vergelijkbare zescilindermotor bestaat.
Zelfs de ontwikkeling tot racemotor, die in de vorm van de 3,5-liter tweekleppenmotor werd opgevolgd door de 3,5-liter vierkleppenmotor, is niet voldoende om de werkelijke grenzen van de oorspronkelijk 150 pk sterke motor te bewijzen. Natuurlijk zijn er veel bekende racemotoren die van een seriemotor werden afgeleid. Wat echter zelden gebeurt is dat belangrijke onderdelen als motorblok, krukas, lagers, nokkenasaandrijving, klepbediening en (voorzover het tweekleppenmotoren betreft) ook de cilinderkop van het basisproduct kunnen worden overgenomen en alleen door preparatie geschikt voor de racerij zijn te maken.

Hoe dankbaar een raceafdeling ook is voor een motorblok dat in plaats van de oorspronkelijke 150 pk bij 6000/min ook 430 pk bij 8300/min doorstaat (zonder dat lagerhuizen uitscheuren of speling optreedt bij cilinders of pakkingen), terwijl motorprijzen niet in de laatste plaats door het gewicht (materiaalkeuze) worden bepaald, moet men toch zeggen dat de zaken van begin af aan groot zijn aangepakt. Aan de andere kanten spaarde men daarbij hoge investeringskosten, die bij een te krap budget onvermijdelijk waren geworden.

MET DE 2,8-LITER WAREN DE EERSTE RACEDEELNAMES MOGELIJK
Neem de vollastcurves van de 150 pk- en de 430 pk-motoren. Volgens de huidige stand van zaken bij de zescilinder racemotorenontwikkeling is het maximum vermogen bijna drie keer zo groot als bij de basismotor.
Hoewel een geschoolde technicus de mogelijkheden van de BMW-zescilindermotor voor wat betreft vermogenswinst al vroeg kon onderkennen (stijf blok, voldoende grote hoofd- en drijfstanglagers, thermisch goede cilinderkop met gunstig gepositioneerde bougies en kleppen, in de cilinderkop liggende nokkenas), kwamen pas met de invoering van de 2,8-liter-motor in de sedan (voorjaar 1969) positieve aspecten naar voren met betrekking tot de inzet van deze motor in de racerij.
De krukas van de 2,8-liter-motor met een slag van 80 mm (daarvoor 71,6 mm) maakte het mogelijk door vergroting van de boring van 86 tot 89 mm de cilinderinhoud tot drie liter te vergroten.
Desondanks werden de eerste sportieve deelnames, die in de zomer en herfst van 1969 door Alpina waren gepland en ook uitgevoerd, met de 2,8-liter-motor verreden omdat men bang was dat door het opboren tot drie liter de cilinderwanden te zwak zouden worden. De gevolgen daarvan konden zijn: slechte prestaties en hoog olieverbruik door onronde cilinderboring. Deze angst was echter ongegrond. Bovendien, toen men later een keuze mocht maken uit een aantal 3-liter-blokken, bediende men zich van ultrageluid en werden die blokken gekozen die een zo gelijkmatig mogelijke cilinderwandsterkte hadden.
De eerste na-oorlogse BMW-zescilindermotor die in een circuitrace werd ingezet, was een 2,8-liter-motor in een 2800 CS. Dat was de achtste race voor het Europees toerwagenkampioenschap op Spa-Francorchamps en is alleen al het vermelden waard, omdat Daimler-Benz na lange tijd weer met fabriekswagens reed. Na voortreffelijke trainingstijden werden echter de te zware Mercedes-toerwagens teruggetrokken, omdat men in de korte tijd die beschikbaar was het bandenprobleem niet kon oplossen.
Met de Alpina-coupé, die onmiddellijk de klasse tot 3 liter won, werden 22 banden verbruikt die rond slechts 6 inch brede serievelgen waren gemonteerd. De toerwagencompetitie werd dat jaar eenzijdig overheerst door de tweeliters, die de coupé bij zijn eerste optreden door zijn grootte en hoge gewicht belachelijk maakten.

OOK MET SERIEONDERDELEN BEREIKT MEN HOGE VERMOGENS
Hoe goed de zescilinder geschikt was voor vermogensstijging bewezen de 270 pk bij 7200/min die men al na een korte ontwikkelingsperiode bereikte. Dat betekent een specifiek vermogen van 96,5 pk/liter en dat is, gezien de manier waarop men dat bereikte, zeer opmerkelijk. Uitgezonderd klepveren, nokkenas en zuigers werden uitsluitend geprepareerde serieonderdelen gebruikt.
De seriedrijfstangen werden lichter gemaakt en bijzonder zorgvuldig gepolijst om breuken te voorkomen. Gesmeden, naar boven gewelfde zuigers vormden samen met de omgebouwde cilinderkop de verbrandingsruimtes, die qua vorm belangrijk afweken van de serie. Voorzover de positie van kleppen en bougies dat toestond, probeerde men de verbrandingsruimtes halfkegelvormig te maken teneinde de in- en uitlaatstroomomstandigheden voor de gassen te verbeteren. Deze maatregel bevorderde samen met een nokkenas met lange openingstijd de luchtdoorstroming en daarmee ook het vermogen, maar kon alleen worden doorgevoerd omdat de cilinderkop ter hoogte van de verbrandingsruimtes voldoende sterke wanden had. In de jaren daarna ontwikkelden zich ook de verbrandingsruimtes van de seriemotor in die richting.
Terwijl bij de eerste racemotor zelfs de beide uitlaatspruitstukken serieonderdelen waren, werd de aanzuigkant verregaand onder handen genomen. Drie dubbele carburateurs met elk een doorsnee van 45 mm met open inlaattrechters en gemonteerd op een kort spruitstuk voorzagen de motor van het benodigde brandstof-luchtmengsel.
Hoe goed de zescilinder geschikt was voor vermogensstijging bewezen de 270 pk bij 7200/min die men al na een korte ontwikkelingsperiode bereikte. Dat betekent een specifiek vermogen van 96,5 pk/liter en dat is, gezien de manier waarop men dat bereikte, zeer opmerkelijk. Uitgezonderd klepveren, nokkenas en zuigers werden uitsluitend geprepareerde serieonderdelen gebruikt.
De seriedrijfstangen werden lichter gemaakt en bijzonder zorgvuldig gepolijst om breuken te voorkomen. Gesmeden, naar boven gewelfde zuigers vormden samen met de omgebouwde cilinderkop de verbrandingsruimtes, die qua vorm belangrijk afweken van de serie. Voorzover de positie van kleppen en bougies dat toestond, probeerde men de verbrandingsruimtes halfkegelvormig te maken teneinde de in- en uitlaatstroomomstandigheden voor de gassen te verbeteren. Deze maatregel bevorderde samen met een nokkenas met lange openingstijd de luchtdoorstroming en daarmee ook het vermogen, maar kon alleen worden doorgevoerd omdat de cilinderkop ter hoogte van de verbrandingsruimtes voldoende sterke wanden had. In de jaren daarna ontwikkelden zich ook de verbrandingsruimtes van de seriemotor in die richting.
Terwijl bij de eerste racemotor zelfs de beide uitlaatspruitstukken serieonderdelen waren, werd de aanzuigkant verregaand onder handen genomen. Drie dubbele carburateurs met elk een doorsnee van 45 mm met open inlaattrechters en gemonteerd op een kort spruitstuk voorzagen de motor van het benodigde brandstof-luchtmengsel.

BREDE RACEBANDEN NOPEN TOT EEN DURE OLIEHUISHOUDING
Dat de racemotoren van die tijd ver aflagen van de huidige stand der techniek werd duidelijk aangetoond door de oliehuishouding. Terwijl de drukomloopsmering inclusief oliepomp werd overgenomen van de seriemotor, waren de carters kunstige bouwsels met verscheidene tussenschotten en kleppen, die ervoor dienden de olie onder alle rijomstandigheden in de buurt van de aanzuigbuis van de oliepomp te houden. Dat deze maatregelen überhaupt succes hadden, was slechts terug te voeren op de smalle racebanden. Bij de huidige bij toerwagens toegepaste, bredere banden die meer langs- en dwarskrachten kunnen opnemen, is alleen met dry-sumpsmering en een speciale olietank succes verzekerd. Daardoor was men wel gehandicapt in de ontwikkeling, omdat voor deze jonge motor nog helemaal geen speciale onderdelen zoals dry-sumpsmering of lange racedrijfstangen waren gehomologeerd en dus ook niet mochten worden toegepast.
Na weer een jaar ontwikkeling behaalde Alpina op hetzelfde circuit een van zijn grootste successen. Op 25 en 26 juli 1970 werd de belangrijkste toerwagenrace, de 24 uur van Spa-Francorchamps, gewonnen door de coureurs Kelleners en Huber. Daarmee had de BMW-zescilinder bewezen wat men had verwacht: een hoog vermogen bij tegelijkertijd lange levensduur.

In 1970 had ook Schnitzer gewerkt aan de realisering van zijn ideeën over de motor. Men ging meteen uit van een cilinderinhoud van drie liter en de eerste motor had al een hogedruk benzine-inspuiting. Dat men in Freilassing (Schnitzer) destijds makkelijker ademhaalde dan in Kaufbeuren (Alpina), toonde ook een uitlaatsysteem dat met gelijke pijplengtes en elk van een spruitstuk voorzien de cilinders 1/2/3 en 4/5/6 met elkaar verbond. De beide eindpijpen waren letterlijk uiteenlopend van vorm, want ze scheidden zich onder het rechter portier en gaven de motor zijn typerende Schnitzer-sound. De op topvermogen getrimde motor leverde dan ook 324 pk, terwijl men bij Alpina met de drieliter carburatiemotoren en het zeer eenvoudige uitlaatsysteem niet verder dan ca. 300 pk kwam, maar zich wel op de borst sloeg over de langere levensduur.
Dat de racemotoren van die tijd ver aflagen van de huidige stand der techniek werd duidelijk aangetoond door de oliehuishouding. Terwijl de drukomloopsmering inclusief oliepomp werd overgenomen van de seriemotor, waren de carters kunstige bouwsels met verscheidene tussenschotten en kleppen, die ervoor dienden de olie onder alle rijomstandigheden in de buurt van de aanzuigbuis van de oliepomp te houden. Dat deze maatregelen überhaupt succes hadden, was slechts terug te voeren op de smalle racebanden. Bij de huidige bij toerwagens toegepaste, bredere banden die meer langs- en dwarskrachten kunnen opnemen, is alleen met dry-sumpsmering en een speciale olietank succes verzekerd. Daardoor was men wel gehandicapt in de ontwikkeling, omdat voor deze jonge motor nog helemaal geen speciale onderdelen zoals dry-sumpsmering of lange racedrijfstangen waren gehomologeerd en dus ook niet mochten worden toegepast.
Na weer een jaar ontwikkeling behaalde Alpina op hetzelfde circuit een van zijn grootste successen. Op 25 en 26 juli 1970 werd de belangrijkste toerwagenrace, de 24 uur van Spa-Francorchamps, gewonnen door de coureurs Kelleners en Huber. Daarmee had de BMW-zescilinder bewezen wat men had verwacht: een hoog vermogen bij tegelijkertijd lange levensduur.

In 1970 had ook Schnitzer gewerkt aan de realisering van zijn ideeën over de motor. Men ging meteen uit van een cilinderinhoud van drie liter en de eerste motor had al een hogedruk benzine-inspuiting. Dat men in Freilassing (Schnitzer) destijds makkelijker ademhaalde dan in Kaufbeuren (Alpina), toonde ook een uitlaatsysteem dat met gelijke pijplengtes en elk van een spruitstuk voorzien de cilinders 1/2/3 en 4/5/6 met elkaar verbond. De beide eindpijpen waren letterlijk uiteenlopend van vorm, want ze scheidden zich onder het rechter portier en gaven de motor zijn typerende Schnitzer-sound. De op topvermogen getrimde motor leverde dan ook 324 pk, terwijl men bij Alpina met de drieliter carburatiemotoren en het zeer eenvoudige uitlaatsysteem niet verder dan ca. 300 pk kwam, maar zich wel op de borst sloeg over de langere levensduur.

EEN SPECIFIEK VERMOGEN VAN 112 PK WAS HET ABSOLUTE MAXIMUM
De firma Schnitzer verlegde haar aandacht meer naar berg- en kortebaanraces, waarbij ze twee jaar achtereen het Europees Bergkampioenschap wonnen. Op het eerste echt grote succes moest men wachten tot 29 augustus 1971, bij de race voor het Europees Kampionschap Toerwagens op Zandvoort. Dieter Quester behaalde tegen de lichte Ford Capri’s die in 1971 en 1972 de toerwagenklasse overheersten een alom gerespecteerde zege.
Terwijl 290 pk voldoende was voor de Capri’s om de zware BMW-coupés in hun greep te houden, hield men zich bij de BMW-motoren bezig met topvermogens nu dry-sumpsmering en benzineinspuiting tot de standaarduitrusting behoorden.

Krap 340 pk uit 3 liter cilinderinhoud bij een uitstekend koppel was het uiterst haalbare. Gezien de nog altijd tamelijk standaard onderdelen een zeer goede waarde, maar nog altijd te weinig om het gewichtsvoordeel van de Capri’s te kunnen goedmaken.
Het met de 3-liter zescilinder bereikte specifiek vermogen van 112 pk/liter is gezien de inhoud van 500 cc per cilinder voor een tweekleppenmotor voortreffelijk. Met de BMW-viercilinder die precies dezelfde boring en slag heeft, kwam men ondanks langere ontwikkelingstijd ook niet tot hogere vermogens.
Hoezeer het specifiek vermogen afhangt van de cilindergrootte toonde de BMW-1,6-liter racemotor, waarbij men bij hetzelfde technisch vertoon tot 192 pk kwam, ofwel een specifiek vermogen van 120 pk/liter.

Aan het begin van raceseizoen 1972 was er de interessante omstandigheid dat naast Alpina en Schnitzer ook BMW zelf deelnam, dat zelfstandig een drieliter racemotor had ontwikkeld en deze motor in enkele exemplaren aan de Britse firma Broadspeed leverde, die in opdracht van BMW een racecoupé had gebouwd.
Bij alle drie ontwikkelingen (Alpina, BMW, Schnitzer) waren de belangrijkste technische details gelijk, hoewel men bijvoorbeeld over de positie van de inspuitpomp zeer uiteenlopende opvattingen had. Alpina: rechtsvoor boven, BMW: achter boven en Schnitzer: linksvoor beneden. Hogedruk benzineinspuiting en afgestelde inlaattrechters, dry-sumpsmering, uitlaatsystemen met gelijke pijplengtes voor alle zes de cilinders waren te vinden bij alle drie de motoren, maar qua afmetingen toch duidelijk verschillend.

Terwijl men bij Schnitzer altijd grote waarde hechtte aan ‘einfach schnell sein’, vond men bij Alpina goede trekkracht en een hoog koppel belangrijker. Bij BMW had men voor de tussenweg gekozen.
Geen van de drie motoren was destijds echter betrouwbaar genoeg om tegen de Capri’s bestand te zijn. Gebroken tuimelaars, krukassen en drijfstangen stapelden zich op, terwijl men toerentallen tot 8000/min en meer nastreefde om het vermogen volledig te kunnen uitbuiten.
De oorzaak van de krukasbreuken waren draaislingeringen waarvoor de lange krukas met zijn vele roterende massa’s (vliegwiel met koppeling, 12 contragewichten, trillingsdemper) zeer gevoelig was. Voor de technici was het nu zaak alle heen en weer gaande en roterende massa’s te verkleinen en in een gunstige verhouding te brengen. Talrijke dure pogingen op de testbank met een speciaal draaislinger-meetapparaat gaven uitsluitsel over het al dan niet slagen van de genomen maatregelen en maakten het daarbij ook mogelijk de trillingsdemper op de juiste wijze af te stellen.
Strikt genomen moet bij elke wijziging aan de krukas, het vliegwiel of de koppeling de trillingsdemper opnieuw worden gebalanceerd. Dat werd ook bewezen in het midden van 1973 toen door homologatie van een krukas met een slag van 84 mm (was 80 mm) opnieuw problemen met draaislingeringen optraden.

Vooral het te hoge wagengewicht maar ook de zojuist geschetste problemen leidden ertoe, dat de Ford Capri’s ook in 1972 het Europees Kampioenschap wonnen. De enige belangrijke zege behaalde een Schnitzer-coupé met de coureurs Stommelen/Heyer/Fitzpatrick bij de 6 uur van de Nürburgring.

EEN SLIMME HOMOLOGATIE BRACHT DE GEHOOPTE SUCCESSEN
Maar het beroemde licht aan het einde van de donkere tunnel kondigde zich aan met de stichting van een eigen sportafdeling bij BMW in München (BMW Motorsport GmbH) en de daaraan verbonden seriefabricage van een ca. 220 kg lichtere coupévariant, de zogenaamde Leichtbau-coupé. Het was de betrokkenen duidelijk dat de noodzakelijke homologatie zo snel mogelijk moest plaatsvinden. Men was slim genoeg te erkennen dat men met een cilinderinhoud van drie liter ook met een ca. 220 kg lichtere auto niet met de Capri0s kon wedijveren en boorde de motor tot 3003 cc op. Deze maatregel stond het toe de mogelijkheden die nog in cilinderkop en –blok staken verder uit te bouwen tot 3,3 en later 3,5 liter.

Om de cilinderboring met 5 mm tot 94 mm te vergroten en daarmee 3,3 liter te bereiken, waren veranderingen aan het blok ter hoogte van de cilinderbussen noodzakelijk. Hoewel men ook gezien de vergrote inhoud per cilinder niet mocht verwachten 370 pk (gebaseerd op het specifiek vermogen van de eerste motoren) te bereiken, was men nu toch duidelijk beter voorbereid op de grote competitie tussen BMW en Ford. De nagestreefde 370 pk konden pas midden 1973 met de 84 mm-krukas worden gerealiseerd. Het specifiek vermogen bedroeg aanvankelijk slechts 106 pk/liter. Interessant daarbij is nog dat deze langeslag-krukas al in het begin van het seizoen in de Schnitzer-coupé werd vermoed. Daar het reglement een vergroting van de cilinderinhoud slechts door een vergroting van de boring mogelijk maakte, zou dit een duidelijke overtreding zijn geweest. BMW’s raceleider Neerpasch wilde dan ook een interne BMW-controle, maar Schnitzer wist zich er handig aan te onttrekken.

DE RACEKLEPPEN WAREN NIET VEEL GROTER DAN IN DE SERIEMOTOR
Terwijl de motoren van Alpina in 1973 zeer betrouwbaar waren (men viel gedurende het hele seizoen niet één keer uit), verbluften de Schnitzer-coupés zo nu en dan met snelle rondetijden, maar hadden welbeschouwd toch een slecht jaar.
Terwijl de motoren van Alpina in 1973 zeer betrouwbaar waren (men viel gedurende het hele seizoen niet één keer uit), verbluften de Schnitzer-coupés zo nu en dan met snelle rondetijden, maar hadden welbeschouwd toch een slecht jaar.

De weer krachtiger geworden fabrieksauto’s kampten met aanloopmoeilijkheden, maar wonnen in het midden van het seizoen vier races achter elkaar. De eenzame BMW-opmars in het EK 1973 was indrukwekkend, de motoren waren sterk genoeg en betrouwbaar. Bij Alpina werkte men verder aan het prepareren van seriecilinderkoppen. Klepvoeringen en klepzetelveren behielden hun grootte en positie en werden niet eens voor verdere preparatie uit de kop gehaald. De kleppen waren echter relatief klein voor de grote cilinderinhouden. Met een doorsnee van 47 mm (inlaat) en 39 mm (uitlaat) waren ze maar 1 mm groter dan de serie-exemplaren. Het gevolg van deze maatregel: voortreffelijke waarden voor het koppel (winst tot + 40 mkg) en zeer breed toerengebied met slechts geringe vermogensverliezen. De fabrieksmotoren beschikten over aanzienlijk grotere kleppen (50 en 42 mm), die men alleen kon onderbrengen door klepvoering en –zetels 2 mm verder naar buiten te verzetten. Voor de motoren waren drijfstanglengtes van 148 en 146 mm gehomologeerd, zodat men met één zuiger en de juiste krukas (80 of 84 mm) zowel 3,3- als 3,5-liter-motoren kon bouwen. Bij de fabricage van drijfstangen en zuigers zorgde men voor lichte constructies, omdat men de invloed van deze onderdelen op de draaislinger-verhoudingen reeds kende. Zo ontstonden onder andere 148 mm lange stalen drijfstangen met een zeer grote sterkte (140 kg/vierkante mm) die met iets meer dan 500 g nauwelijks zwaarder waren dan even lange drijfstangen van titanium.

De ontwikkeling van de BMW 3,5-liter zescilinder tweekleppenmotor werd plotseling onderbroken toen midden 1973 de homologatie van een nieuwe cilinderkop met vier kleppen per cilinder een feit werd. Eerst moest de motor op het motorblok na een grondige bewerking ondergaan om tegen de hogere toerentallen en de hogere belasting te zijn opgewassen. Door deze ommezwaai, die ook bij Ford plaatsvond, kon men hopen op aanzienlijk meer vermogen dan bij de motor met twee kleppen per cilinder. Het leidde echter ten gevolge van het technisch vertoon tot een geweldige kostenstijging. Kon men in 1973 en 1974 een 3,5-liter racemotor met 370 pk kopen voor DM 28.000, tegenwoordig kost een 3,5-liter racemotor met 24 kleppen en 425 pk ongeveer DM 45.000. Deze nieuwe ontwikkeling werd uitsluitend door de fabriek in Munchen doorgevoerd, omdat men bij Alpina en Schnitzer de hoge kosten niet kon opbrengen.
Om dan tenminste kosten te besparen bij het inbouwen van de nieuwe motor in de racecoupé werd de inbouwpositie ten opzichte van de 12-kleppers niet veranderd. Ook de aanzuig- en uitlaatkanten bleven gelijk, zodat het geen grote problemen oplevert een oorspronkelijk voor een 12-klepper gebouwde racecoupé te voorzien van een 24-klepper.Het is raadzaam rechts naast de motor iets meer plaats te scheppen om het uitlaatsysteem, dat in principe gelijk is aan dat van de 12-klepper maar grotere pijpdiameters heeft, onder te kunnen brengen.

De omvangrijke motorwijzigingen beginnen al bij het uit magnesium gegoten carter dat niet zoals het huidige carter vlak is, maar een uitgespaard oliekanaal heeft waaruit de olie op twee plaatsen wordt aangezogen. De aanzuigplaatsen werden zo gepositioneerd dat de olie altijd zo snel mogelijk uit het carter kan worden gezogen om de hoeveelheid olie in de motor klein te houden. De hoeveelheid olie in de motor heeft zowel bij stationair als overig draaien een aanzienlijke invloed op het motorvermogen. Bevindt zich namelijk teveel olie in het carter, dan wordt de ongehinderde beweging van krukas, drijfstangen en zuigers geremd, de olie daarbij sterk verhit en met lucht vermengd. Aanvankelijk onverklaarbare hoge olietemperaturen, slechte motorprestaties en schade aan lagers en cilinderbussen kunnen het gevolg zijn van slecht functionerende carters.

Om breuken te voorkomen maakte men de krukassen van hoogwaardig gelegeerd staal en verbreedde de drijfstanglagers tegelijketijd van 24 tot 28 mm. Verder verkleinde contragewichten en sterkere bevestigingsflenzen voor het vliegwiel en de trillingsdemper moeten helpen schade ten gevolge van draaislingerbewegingen te voorkomen. Omdat de 24-klepper zijn vermogensvoordeel ten opzichte van de twaalfklepper pas bij hogere toerentallen kan uitspelen, moest de toerenbegrenzing met 1000/min worden verhoogd en dat was ook de reden voor andere schades aan de motoren. De uitvoering van de trillingsdemper als zogenaamde dubbele demper (tot dan toe enkelvoudige demper) loste het probleem op en staat nu toerentallen tot 9000/min toe.

Bij het nieuwe vliegwiel werd bespaard op de roterende massa doordat de tanden voor de starterkrans direct op het vliegwiel werden geslepen en niet, zoals tot nu toe gebruikelijk, op een apart daaraan bevestigde ring.

Het hart van de motor, de cilinderkop, is een consequente doorontwikkeling van de BMW Formule 2-kop. De kleppen werden bijna proportioneel met de boring vergroot. De diameters zijn nu 37 mm voor de inlaat- en 32,5 mm voor de uitlaatklep.

AANDRIJVING VAN DE NOKKENASSEN WERD STERK VEREENVOUDIGD
Tussen de vorm van de verbrandingsruimtes, de zuigerbodem en de klepgrootte werd een goed prestatiegericht compromis gevonden. Helaas konden de zes inlaatkanalen niet helemaal conform het vermogen worden gemaakt, omdat men ze vanwege ruimtegebrek (vlakke motorkap) sterk moest ombuigen. De bediening van de 24 kleppen geschiedt door twee bovenliggende nokkenassen. Dubbele klepveren zorgen voor onberispelijk sluiten van de kleppen en bieden ook nog een zekere bescherming bij breuk van een der beide veren.
Tussen de vorm van de verbrandingsruimtes, de zuigerbodem en de klepgrootte werd een goed prestatiegericht compromis gevonden. Helaas konden de zes inlaatkanalen niet helemaal conform het vermogen worden gemaakt, omdat men ze vanwege ruimtegebrek (vlakke motorkap) sterk moest ombuigen. De bediening van de 24 kleppen geschiedt door twee bovenliggende nokkenassen. Dubbele klepveren zorgen voor onberispelijk sluiten van de kleppen en bieden ook nog een zekere bescherming bij breuk van een der beide veren.

Grote kosten heeft men ook bij de verbinding cilinderkop-motorblok niet geschuwd. De eigenlijke afdichting van de verbrandingsruimte wordt verzorgd door zes tandvormige ringen, die met hun stompe zijde in een kleine cilinderuitsparing worden gelegd, terwijl hun spitse kant naar boven wijst en zich bij het aandraaien van de 14 titanium cilinderkopbouten in de aluminium cilinderkop kerven. De cilinderkopafdichting moet ervoor zorgen dat water en olie niet opzij weglekken of zich met elkaar vermengen.

Afwijkend van de Formule 2-motor geschiedt de bediening van de twee nokkenassen. De tandwielbediening van de Formulemotor moest wijken voor de eenvoudige combinatie ketting-tandwielen. Daarbij wordt door de krukas via een ketting een net onder de twee nokkenassen gelegen tandwiel aangedreven. Een op dezelfde as vlak daarachter gelegen recht tandwiel drijft vandaar direct de twee nokkenassen aan. Deze bouwwijze is eenvoudig, ruimtebesparend en exact genoeg. Vanzelfsprekend moesten ook alle nevenaggregaten respectievelijk hun aandrijving opnieuw worden uitgevoerd.

500 PK BLIJFT ONDANKS VIERKLEPPENTECHNIEK EEN DROOM
Aandrijving van waterpomp, verdeler, inspuitpomp en toerenteller zijn nu alle linksvoor geplaatst en deels tot één aandrijfeenheid samengevoegd.
De vermogensstijging die volgde na de invoering van de 24-kleppen cilinderkop maakte een verbetering van de rondetijden met ca. 2% mogelijk. Desondanks werd, overigens net als bij Ford, het nagestreefde vermogen van 460 pk tot nu toe niet bereikt. 460 pk zou ca. 25% vermogenswinst betekenen. Het bevestigde weer dat men bij vergrote cilinderinhoud vermindering van het specifiek vermogen moet accepteren en bovendien ook bij de overgang van twee naar vier kleppen per cilinder niet met dezelfde procentuele vermogensstijging rekening mag houden als bij een kleinere cilinderinhoud. De huidige racemotor staat weliswaar pas aan het begin van zijn ontwikkeling, maar 490 pk – overeenkomstig het specifiek vermogen van de tweeliter viercilinder zestienklepper – zal men onder vergelijkbare omstandigheden nooit bereiken. Hoe stijf en solide het motorblok is, kwam opnieuw naar voren bij afslankwerkzaamheden. Na vele uren op de testbank blijkt datmen het blok zonder veel risico ca. 10 kg lichter kan maken om zo de specifieke massa optimaal te verbeteren. Vooral de ontwikkeling van de BMW twaalfkleppen zescilindermotor vormde een uitzonderingspositie, omdat het mogelijk was deze ontwikkeling met behoud van belangrijke serie-onderdelen te realiseren. Bij al deze beschouwingen mag echter niet worden vergeten dat voor succes of falen van een racemotor niet alleen technische voorwaarden van belang zijn, maar ook de mensen die voortdurend ermee worden geconfronteerd, zoals de monteurs, de racemechanici, de motoringenieurs en niet in de laatste plaats de coureurs.