Deze BMW 2000 is zonder meer een fijne auto. Zeer goed, snel en toch betrouwbaar, vier (bijna) volwaardige zitplaatsen plus een acceptabele kofferbak. Daarbij is hij ook nog eens van een merk met een klinkende naam, zonder dat hij nou meteen een vermogen kostte. Bovendien had hij geen echte concurrenten, hoewel het dé tijd van de sportieve tweezitters was. "BMW heeft weer eens een gat in de markt gevonden én ingevuld: een vierzits coupé met deze cilinderinhoud en in deze prijsklasse werd tot op heden niet gebouwd", berichtte Reinhard Seiffert destijds in een test van de BMW 2000. Dat klopt: verkoopdirecteur Paul G. Hahnemann ("Nichen-Paultje") had zijn naam weer eens eer aangedaan en de nieuwe, intern E121 genoemde, CS in een niche van de automarkt gepositioneerd. Een extra pluspunt van deze nieuwe auto die van de Neue Klasse was afgeleid, was zijn unieke verschijning. De meeste Duitse coupés van die tijd onderscheidden zich pas boven de taillelijn van de sedans waarvan ze waren afgeleid. Zelfs het tweedeurs model van de met DM 25.000 duidelijk duurdere Opel Diplomat had een gecoupeerd dak. Dus leverde alleen de deelstaat Beieren luxueuze maatconfectie: BMW met de 2000 CS en Hans Glas GmbH voor slechts 18.000 mark de vette 2600 met V8 en aantrekkelijke Frua carrosserie. Hugo Sieb, autotester voor de Frankfurter Allgemeine, was zeer onder de indruk van "het ding uit Dingolfing" (de Glas 2600 dus) en vermoedde dat "deze prachtige auto de nieuwe 2000 Coupé van BMW veel concurrentie zal kunnen bezorgen". Daar kwam echter niets van terecht, want Glas ging ten onder aan hoogdravende plannen en geldgebrek. Na de overname door BMW voer de statige (en inmiddels behoorlijk duurdere) V8 voor de rest van zijn bestaan onder BMW-vlag… Er werden slechts 371 exemplaren van gebouwd.

Mooie techniek
De BMW 2000 CS deed de slogan "aus Freude am Fahren" alle eer aan. Dat kwam voor een belangrijk deel door de soepele en gecultiveerde viercilinder motor met bovenliggende nokkenas, die van de 1,8 liter was afgeleid. BMW voerde terecht aan "dat er veel meer ingenieurswerk aan te pas kwam dan simpel opboren". Zo had de korteslagmotor een nieuwe krukas met acht contragewichten. De BMW-technici rond Alex von Falkenhausen hadden veel aandacht besteed aan de verbrandingsruimtes en het inlaattraject. De wervelkamer (waar het binnenstromende brandstof-luchtmengsel zodanig doorheen wordt geleid dat het "verwervelt", zeg maar spiraalvormig vernevelt, voordat de ontsteking plaatsvindt) werd een kogelwervelkamer met nog betere eigenschappen voor een optimale verbranding. Voorzien van een volledig gesynchroniseerde, boterzacht schakelende vierversnellingsbak was de chique BMW CS met 120 pk een echt snelle auto, die 185 km/h liep en vanuit stilstand in 10,5 seconden naar 100 km/h sprintte.
Maar het kon ook anders. Wie gesteld was op bedieningsgemak kon kiezen voor de 2000 C. Die kostte 17.750 mark (250 mark meer dan de sportieve CS) en had een automatische drieversnellingsbak van ZF, waarvan de schakelstanden konden worden gekozen met een keuzehendel op de middenconsole. Bovendien had hij met 4,11:1 een kortere achterasoverbrenging dan de CS (3,9:1). Souplesse werd hier met hoofdletters geschreven. Daarvoor zorgde bij de 2000 C een wat minder krachtige motor dan bij de 2000 CS. Met slechts één Solex valstroomcarburateur en een compressieverhouding van 8,5:1 bracht hij het tot 100 pk, wat in combinatie met de automaat zorgde voor een top van 170 km/h en een sprinttijd van 0 tot 100 km/h in bijna 15 seconden. Het verbruik lag met 13,5 liter per 100 km een litertje boven dat van de CS. Overigens kwam er later nog een 2000 C (ook 100 pk) met handgeschakelde versnellingsbak, maar die werd slecht verkocht met in totaal slechts 443 exemplaren.
Zowel 2000 C als CS hebben een hoogwaardig onderstel met onafhankelijke wielophanging (voor: dwarse wieldraagarmen, McPherson veerpoten en schroefveren; achter: dwarse geleidearmen en schroefveren), 5,5Jx14-velgen met 175-banden, bekrachtigd tweeweg remsysteem met schijven op de voorwielen en worm-en-rol besturing. De sportievere 2000 CS had standaard stabilisatorstangen en banden die een hogere snelheid aankonden. Beide modellen lagen goed op de weg, waren licht te besturen en hadden pakkende remmen.

Foto boven: een BMW 2000 coupé in actie

Design
Boven alles echter zorgden ze vanaf hun eerste optreden in juni 1965 voor heftige discussies. Dat lag niet zozeer aan de aansprekende techniek of overtuigende rijeigenschappen als wel aan het door BMW-designchef Wilhelm Hofmeister gerealiseerde uiterlijk. Het ontwerp van de grote coupé, de 3200 CS, was van de hand van Bertone en zijn jonge designchef Giorgio Giugiaro. Wat zou dus meer voor de hand gelegen hebben dan Bertone te vragen een paar voorstellen te doen voor een tot de verbeelding sprekende coupé op basis van de succesvolle Neue Klasse? Maar dat gebeurde niet. Ook een op eigen initiatief ontstaan voorstel van Karrosserie Bauer (Stuttgart) vond geen genade. Bauer-designer Herman Wenzelburger had een wat traditioneel tweedeursmodel ontworpen, dat zowel technisch als optisch verwant was aan de Neue Klasse, maar geen eigen gezicht had. Grootaandeelhouder Quandt kwam er met zijn staf naar kijken, wierp een blik op het model en keurde het meteen af. Dat was dan dat. De Müncheners wilden een "nobele" coupé in hun programma hebben, als blikvanger en als imagebuilder. Het ging tenslotte duidelijk bergopwaarts met BMW AG, want de Neue Klasse verkocht heel goed en verleende nieuwe glans aan de merknaam BMW, niet in het minst door een behoorlijk aantal sportieve successen. Export en omzet stegen snel en een edele coupé met een chique uiterlijk paste goed in dat beeld. Daarom gaf het BMW-bestuur de eigen designafdeling de opdracht en betaalbare uitgave van de oude 3200 CS te modelleren en daarbij uit te gaan van diens elegante lijnen. Wilhelm Hofmeister en zijn team gingen de uitdaging aan en schiepen een moderne, sportief-elegante carrosserie, die zelfs de goedkeuring van de oude meesters Michelotti en Bertone zou hebben gekregen. Bijzondere stijlkenmerken waren de rondom lopende chroomlijst (slechts onderbroken door het kofferdeksel), de van de 3200 CS overgenomen knik in de C-stijl met het BMW-embleem en de volledig neerdraaibare zijruiten zonder middenstijl. En dan was er nog de neus die schoonheidsliefhebbers geschokt deed reageren en zelfs welwillende toeschouwers aan het denken zette. "Breitband-Doppelscheinwerfer" (aldus de officiële BMW-terminologie) met geïntegreerde richtingaanwijzers en kaarsrechte, aan haaientanden herinnerende koelspleten omlijstten de traditionele BMW-nieren en gaven zo een nadelige totaalindruk van de auto. Overigens zorgden de "spleetogen" (bestaande uit clignoteurs, ovale schijnwerpers voor dim- en grootlicht samen met verstralers) voor uitstekend licht.
De BMW-mannen stonden trots achter hun nieuweling die ze een beetje stuntelig aanduidden als "comfortabele reisauto met een sportief hart voor lange ritten" en zelfs als "de wedergeboorte van de BMW 327".

Interieur
Dat zelfs de 2000 CS met al zijn sportiviteit toch comfortgericht was, moest blijken uit een proefrit waar geïnteresseerde kopers echter op moesten wachten. Wegens acute capaciteitsproblemen bij BMW maakte Karmann in Osnabrück de carrosserieën, die vervolgens naar München werden vervoerd en afgebouwd. Vooraleer bij deze Noord-Zuidduitse samenwerking alle tandwielen harmonieus ineengrepen, gingen een paar maanden voorbij. Pas op 22 november 1965 begon in Osnabrück de fabricage van coupécarrosserieën.

                                    

Maar het wachten zou de moeite waard blijken. Wie vol verwachting in het ruim omglaasde coupéinterieur plaatsnam en wegreed, kreeg daar inderdaad heel veel rijplezier voor terug – vooral natuurlijk in de 2000 CS. Met name het interieur, dat zich liet omschrijven als "pompeus" of "voor de nieuwe rijken", maakte indruk. Alleen al het rijkelijk met bekleding omrande dashboard met de vier ronde instrumenten (waaronder natuurlijk een toerenteller) en het glimmende hout was een echte blikvanger. Daarbij sierde het edele hout ook nog eens de portierbekleding, de spaken van het stuurwiel en de gaten voor de vier klokken (dat laatste dan als nephout). Standaard was de coupécockpit bekleed met hoogwaardige stof en voorzien van zeer goed zittende voorstoelen (met slaapstand) terwijl het de achterpassagiers duidelijk aan ruimte ontbrak. De achterste zijruiten konden ook elektrisch worden bediend en voor allerlei losse spullen was er naast het handschoenenkastje ook nog de elegante middenconsole. "Een auto die zijn chauffeur en bijrijder verwent met een uitrusting die de levensstijl van de koper eer aan doet", slijmde een folder. "Het interieur is op de grens tussen goede smaak en kitsch", oordeelde echter Reinhard Seifert in auto, motor und sport in februari 1967.

Gemiste kans
Hoe dan ook, goede smaak of kitsch, de viercilinder coupé beroerde duidelijk de snaar van die tijd en bereikte aanzienlijke verkoopaantallen. De 2000 CS was verreweg het populairst. De standaardprijs kon moeiteloos worden verhoogd door bijvoorbeeld leren bekleding te bestellen voor 1175 mark. Meer vermogen en sportieve accessoires werden ook aangeboden, bijvoorbeeld door Alpina, zoals leren en houten stuurwielen (vanaf 175 mark), vijfversnellingsbak (1650 mark), een 145 pk motor voor 2500 mark of spaakvelgen voor 400 mark per stuk.
Een andere kans werd echter niet benut: Karmann maakte in 1966 een zeer geslaagde cabrio, waarbij de originele knik in de C-stijl met het BMW-embleem bleef behouden. Maar tot serieproductie kwam het nooit.
Wel werd het verlangen naar een zijdezachte, potente zescilinder vervuld! Omdat BMW sinds het einde van de zestiger jaren zo’n motor in het programma had, leek een nieuwe CS met "Sechs-Appeal" slechts een kwestie van tijd. Hij werd in september 1968 als 2800 CS voorgesteld en verdiende zowel technisch als optisch de titel "meesterstuk". Tegelijkertijd toonde hij aan hoe goed en tijdloos de lijnen van de viercilinder coupés al waren - tenminste, zonder spleetogen en haaientanden. Hoewel de 2800 CS er als een volledig nieuwe auto uitzag, hadden de Münchener carrosseriebouwers hem slechts een gemodificeerde, iets langere neus met dubbele koplampen gegeven. De 2000 C en CS bleven nog tot midden 1970 in het BMW-programma naast de nieuwe 2800 CS. Bij Karmann verliet de laatste carrosserie in juli 1970 de fabriek.