Uit: CS-Info 1/1999

KOPLAMPWISSERS
Door Roel Endert

Het is niet gebruikelijk om met de moraal van een verhaal te beginnen. Toch lijkt me dat in dit geval goed, om zo alle avonturen die ik met mijn BMW 3.0 Si heb beleefd in het juiste perspectief te zien. De moraal van het verhaal is: weet waar je aan begint, een auto van de grond af aan opbouwen is een zeer dure grap!

Wat was het geval? Ik had mijn hart verloren aan een auto, zijnde de E3. Ik had daarbij een zeer precies beeld over hoe de auto er uit zou moeten zien, maar een minder precies beeld over wat het allemaal uiteindelijk zou mogen kosten. Niet te veel, in elk geval.

Ik had Henk Speek een zoekopdracht gegeven: ik wilde een BMW 3.0 Si (de snelste), ik wilde er een van voor 1974, met dus nog het oude chroomwerk, de oude spiegels en het oude stuur, de oude lichtmetalen velgen, ik wilde een lederen interieur, ik wilde een schuifdak, getint glas, en het liefst zilver metallic.

Achteraf bezien is het al een wonder dat Henk überhaupt een auto vond die aan al deze eisen voldeed. Maar, toch was dat zo. De BMW die hij vond was van het juiste bouwjaar (1973), de juiste kleur (zilver metallic) en het juiste type (de Si). Er zat ook een schuifdak in, maar dat was dichtgelast wegens lekken. En omdat er daardoor vochtplekken op het hemeltje waren gekomen, was dat maar zwart geverfd (da’s logisch, toch?). Verder was de achterklep met een springveer uitgerust, zodat als je de kofferbak opende je door de met grote kracht openspringende klep bijna al je tanden kwijtraakte. Buiten dat, zag hij er redelijk uit.

Henk deed een voorstel: het hele dak zou verwijderd worden, en er zou een ander dak op worden gelast. Verder had hij nog een setje beige leer liggen, en een set getint glas. Ook kreeg ik gereviseerde lichtmetalen velgen, en het stuur uit onze oude 3.0 S. De carrosserie zou worden gelast en overgespoten, en de auto zou in technisch goede staat worden gemaakt. Zo zou bijvoorbeeld de kofferklep van de originele sluiting worden voorzien. Daarbij gingen we er van uit dat de motor nog goed was. En dit alles voor een zeer redelijk bedrag dat ik ook nog eens gespreid mocht betalen. U begrijpt, ik hapte toe en kocht de wagen.

Tijdens het (eerste) restauratietraject lekkerde ik de wagen al wat op. Zo kwam er een zelfdenkende fan in, een radio/cassettespeler van Bavaria uit ongeveer die tijd, vier nieuwe boxen en een versterker onder de achterbank, een elektrische antenne en, last but not least, koplampwissers. Dit maakte de auto echt af, maar verhoogde ook het bedrag aanzienlijk.

Hoeveel ik voor de koplampwissers heb betaald, blijft volgens afspraak een geheim tussen Henk Speek en mijzelf. Ik durf dat nog steeds aan niemand te vertellen (maar, ze zijn elke cent waard, een échte BMW heeft in mijn ogen verplicht koplampwissers!).

Na verloop van een maand of acht kon ik de wagen bij Henk komen halen. Ik had ondertussen zelf een week vrij genomen om het leren interieur schoon te maken en in te vetten, dus de wagen was tip top. Ik kreeg van Henk een blik met vijf liter olie mee, en dit was achteraf bezien geen overbodige luxe. Het idee was om met een aantal vrienden met de wagen naar Zuid-Frankrijk te gaan, dus dat was direct een vuurdoop.

De avond voordat ik wegging kreeg mijn vertrouwen in de wagen de eerste lichte deukjes: ik trok eens goed door, totdat bij 140 km per uur de motorkap openvloog! Gelukkig opent hij vanaf de voorruit, zoals u weet, maar je schrikt toch wel even. Aan de andere kant signaleerden we direct dat de verlichting in de motorruimte werkte, en dat was wel weer geinig.

Toen ik de wagen die avond voor vertrek aftankte, werd ik door omstanders gewaarschuwd dat de benzine uit mijn wagen stroomde. Mijn paniektelefoontje naar Henk Speek stelde mij enigszins gerust: er zat (nog) geen overlooptankje in de auto (die eventueel te veel getankte benzine voorlopig opvangt), maar als ik de tank nu maar niet te vol gooide, zou alles goed gaan.

Toch maar op weg. Die eerste reisdag leerde mij veel over de wagen. Ik som wat hoogtepunten op: de verwarming deed het niet (en we vertrokken zéér vroeg in de morgen, dus het was berekoud), de motorkap vloog weer open (ik heb uiteindelijk de sluiting iets moeten verplaatsen, wat mij leerde nooit zonder gereedschap op weg te gaan), de auto had volgeladen een wegligging als een oude zeilboot zonder roer, het stuur schokte na een lange snelwegrit bijna uit je handen, en we verbruikten in één dag vijf liter (!) olie (het rechterachterlicht zag zwart). Daarbij vloog het dak soms spontaan open (je schrikt je echt rot, kan ik u vertellen), en spuwde de klassieke cassetterecorder de bandjes er continu uit. Deze laatste twee dingen gebeurden zo vaak, dat de co-piloot het bijna drukker had dan de bestuurder. Dit schiep trouwens wel een band en hield iedereen scherp.

Uiteindelijk vonden we iets op de klacht met het dak: als je een pakje papieren zakdoekjes in de handgreep ramde, gebeurde er niets meer. Ik vond het alleen geen gezicht, maar daar hadden mijn reisgenoten geen begrip voor. Dus hebben we zo drie weken rondgereden. Ook tankte ik nog een keer iets teveel: midden op de dag, in Zuid-Frankrijk, bij 40 graden in de schaduw, stroomde de benzine langs de gloeiend hete uitlaat. We hebben de paspoorten en verzekeringspapieren uit de auto gehaald en zijn op een veilig afstandje gaan afwachten of de wagen zou ontploffen. Dit gebeurde (helaas?) niet.

Tijdens de verdere reis kwamen er nog wat klachtjes bij: zo lekte de wagen vrijwel alle vloeistoffen, buiten de reeds genoemde benzine: koelvloeistof, olie en ruitenwisservloeistof. Ik durfde met de wagen niet harder dan 140 km per uur te rijden, bang om van de weg te dansen. Verder trok de wagen bij hard remmen onbehoorlijk naar rechts, en liep hij na het starten eerst een tijdje op vijf cilinders. Ook brak, bij het zoveelste openen van de voorklep, de motorkaphandle af. Ik moet zeggen dat toen ik op mijn knietjes in de auto lag om dat ding weer provisorisch te monteren, ik een behoorlijk dalmoment had: ik was in staat om de auto tegen de eerste de beste vangrail te rijden.

Toen we terugkwamen van vakantie (en achteraf gezien denk ik wel eens, hoe is het mogelijk dat we veilig thuisgekomen zijn?), werd de wagen dan ook direct bij Henk afgeleverd, met een zeer uitgebreide klachtenlijst. De wagen moest technisch gezien volledig opnieuw worden opgebouwd. Dit betekende onder meer het volgende: er ging een nieuw blok in (nieuw uit krat!), er gingen nieuwe veren, schokbrekers en banden op, er werd een torsiestabilisator achter gemonteerd, alle rubbers uit de wielophanging werden vervangen, de radiateur werd vervangen, de startmotor, de benzinepomp, de tank, de koppelingsplaten, de wiellagers, het subframe, de remmen, de remleidingen, enz. enz. Ook heb ik nu een moderne radio in de auto gehangen. Dit alles leverde een rekening op die hoger was dan de totale aanschaf van de auto.

Maar, en daarmee kom ik terug op mijn opmerking bij het begin van dit verhaal, dit alles had eigenlijk direct moeten gebeuren. Ik heb hiervan geleerd dat de techniek veel belangrijker is dan alle koplampwissers en andere rotzooi die je aan een auto hangt (hoewel?), en dat het op orde brengen van de techniek veel geld kost. Wanneer je een klassieke auto koopt die een onbekende historie heeft en waarvoor je heel erg weinig betaalt, moet je er rekening mee houden dat je enkele tienduizenden guldens moet investeren. Anders moet je er niet aan beginnen.

Ik wil dit verhaal niet te negatief afsluiten. Na alle herstelwerkzaamheden loopt de wagen als het spreekwoordelijke beest. Ik ben sinds die eerste reis al weer enkele keren met de auto op vakantie geweest, en dat ging vrijwel perfect. Zo was er die keer dat bij 190 km per uur het embleem voor er af vloog….Maar dat is weer een ander verhaal.