GS-BMW 3.0S

KRAFTBAYER

Uit: Rallye Racing 12/1972. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

De firma GS-Tuning in Gundelfingen bij Freiburg is weliswaar niet nieuw in de tuningbranche, maar echt bekend buiten de regionale grenzen werd het bedrijf pas in de loop van dit jaar. Niet in de laatste plaats zouden de ijverige raceactiviteiten van GS-mede-eigenaar Dieter Basche er toe bijgedragen hebben dat GS in elk geval nationaal gezien niet alleen in één adem genoemd wordt met de gevestigde BMW-tuners Alpina, Schnitzer en Koepchen, maar gedeeltelijk een aanzienlijke voorsprong kon nemen. BMW-rijders, vooral van 2-literauto’s, zijn klanten die graag betalen als het om de verbetering van motorvermogen en onderstel gaat. Minder mogelijkheden vinden de BMW-tuners echter bij de zescilindertypes: enerzijds omdat die auto’s van huis uit al over genoeg power beschikken, anderzijds omdat de klantenkring principieel andere ideeën over auto’s heeft. Dat de zescilinders echter niet minder geschikt zijn om te tunen, bewijst de 3-liter-testwagen die door Basche als privé-transportmiddel ook over lange afstanden wordt gebruikt.

Met 180 pk bij 6000/min is de normale zescilinder-BMW reeds superieur of minstens gelijkwaardig aan de concurrentie in zijn klasse. De krachtbron kenmerkt zich door de hoogste mate van souplesse en trekkracht, waarbij de motorgeluiden steeds op de achtergrond blijven. In de GS-BMW is dat iets anders. De motor met nieuw vormgegeven verbrandingsruimtes (halfbolvormig), een van 9:1 tot 10,4:1 verhoogde compressie, drie Weber dubbele carburateurs van het type 45 DCOE en een 300°-nokkenas maken de GS-motor bij al zijn geschiktheid voor dagelijks gebruik tot een krachtbron met onverslaanbaar prestatiepotentieel, vooral in het bereik boven de 4000/min. Weliswaar is de machine ook ‘onderin’ civiel, hangt vanaf 2000/min goed aan het gas en springt meteen aan, maar zijn sterke punten openbaren zich pas echt in het bovenste toerengebied. Meer nog dan de vergelijkcijfers vertellen, is de blijvende indruk die deze motor nalaat het ongelofelijke acceleratievermogen. Er zijn maar weinig auto’s op onze wegen die ook boven 200 km/h nog dermate moeiteloos versnellen als de GS-BMW. Op de Autobahn wordt bijna alleen versneld en weer afgeremd zodra er een hindernis opduikt. Er zijn met deze auto zonder risico snelheidsgemiddelden haalbaar die spotten met elke snelheidsbeperking of de zin daarvan. De door ons gemeten topsnelheid bedroeg 228 km/h; wagenbezitter Basche noemde ons als privé-meting 230 km/h, waar we deze wagen zeker toe in staat achten. De motor is tot 8000/min toerenvast, maar als nadeel ten opzichte van de serieversie moet wel rekening worden gehouden met de aanzienlijke geluidsontwikkeling. De motor is weliswaar geen racemotor met alle beperkingen van dien, maar kenmerkt zich bij civiele rijtrant in het bijzonder daardoor, dat gaspedaalbewegingen zonder enige schok of gevreesde ‘gaten’ in onmiddellijke voortgang worden omgezet. Vanuit dit oogpunt kan de geluidsontwikkeling, deels aanzuiggeluiden van de Weber 45’s, deels afkomstig van de dubbelpijps uitlaat, wel op de koop toe worden genomen. Bij volledig aanspreken van het vermogen moet men met de grote dorst van de motor als kostenpost rekening houden. Het gemiddelde testverbruik was iets meer dan 20 liter/100 km, wat duidelijk boven de waarde van de standaard drieliter ligt.

Heel goed bevallen is de ZF vijfversnellingsbak, die de ongewoonlijke vermogensreserves van de motor pas werkelijk goed tot hun recht doet komen. De meerprijs van 2700 mark zou men bij de aankoop van een getunede zescilinder geenszins moeten schuwen. Basche gebruikt als pookknop overigens een onderdeel van Daimler-Benz, omdat hij “ook van anderen overneemt wat beter is”.

De auto werd ca. 2 cm verlaagd en door toepassing van Bilstein dempers/veerpoten en een voorstabilisator van 19 cm dik beduidend straffer (d.w.z. ‘sportiever’) afgestemd dan in de serie. Stoten van het wegdek worden weliswaar merkbaar doorgegeven en ook het afrolcomfort is verslechterd, maar daarvoor krijgt men een bij de prestaties behorende wegligging, waar geen kritiek op te geven valt. De mogelijke dwarsversnelling wordt niet zozeer door het fysiek maar eerder door het ‘hart’ van de bestuurder bepaald. Bij voorzichtig doseren van het gas laat de wagen ongewoon hoge bochtsnelheden toe, die bij iets teveel van het goede in meer of minder spectaculaire drifts kunnen worden omgezet. Dankzij de precieze en direct aansprekende stuurbekrachtiging laat de GS-BMW zich ook in extreme overstuursituaties probleemloos opvangen; het vermogensoverschot en het goedmoedige, overstuurde weggedrag verleiden je ertoe ook dan ‘dwars’ te rijden als er helemaal geen noodzaak op grond van een foute inschatting aanwezig is. Als kritiek punt vonden we het ontbreken van een sperdifferentieel, dat in elk geval op bochtige en ook nog natte wegen wat voordelen zou brengen.

De remmen met geventileerde schijven bewezen volledig opgewassen te zijn tegen het vermogen en vertoonden ook bij zeer scherpe rijtrant geen fadingverschijnselen.

In de serielimousine en ook in de coupé zitten stuurwielen waarvan wij de doorsnee te groot vinden en die bovendien een te dunne rand hebben. Dat heeft Bashce opgelost met een handzaam leren stuur met een dik beklede rand, dat geen vermoeidheidsverschijnselen veroorzaakt. Uitstekend was ook de kuipstoel met voortreffelijke zijdelingse steun, die duidelijk beter is dan de op zich ordentelijke seriestoel. Zinvol lijkt ons ook de steun voor de linker voet, niet alleen bij geforceerd bochtenwerk, maar ook bij Autobahnritten, waar de steun als rustpunt voor de weinig gebruikte koppelingsvoet dient.

Minder zinvol vonden we de plaatsing van de extra instrumenten links boven het stuurwiel, waar ze gedeeltelijk worden afgedekt. Maar dat kan vooral een kwestie van postuur en lengte van de bestuurder zijn en is ook te onbelangrijk om als werkelijk kritiekpunt te dienen. Uiterlijk maakte de auto, afgezien van de Minilite-velgen en de grote Dunlop SP Super-banden, niets los – en dat in positieve zin! Deze auto is voorbestemd als supersnelle reislimousine en zijn superioriteit hoeft niet door uiterlijk vertoon te worden benadrukt. Uitsluitend een kwestie van smaak is het daarom dat in deze limousine met de prestaties van een topsportwagen hoofdsteunen op de achterbank zitten. Waarom ook niet, als ze nodig zijn?

En tenslotte zou het ook ongelovige merkenrijders op het laatst door het achteraanzicht met de niet te missen dubbele uitlaat en het kernachtige geluid bij het inhalen duidelijk kunnen zijn dat het bij deze BMW om iets bijzonders moet gaan. In dit geval evenwel werd de wagen door geïnteresseerde passanten ook vanuit het vooraanzicht meteen als supersprinter gekwalificeerd, want voor stickerfetisjisten plakte achter de binnenspiegel onbereikbaar de meest gezochte trofee die er is: “GPDA*-member Dieter Basche”. Deze sticker zorgde voor meer image dan de aanduiding GS, en Dieter Basche zou misschien zijn klanten duplicaten van dit embleem moeten aanbieden, opdat de omzet nog beter zou worden.

*GPDA = Grand Prix Drivers Association

E3 TESTBERICHTEN