Uit: EWB 124, april/mei 2004. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

DE E28-KOMBI’S

Al vóór de 3-serie Touring (E30/5) was er een Kombi-variant van de E28 5-serie. Hoe het nou precies gesteld was met deze speciale variant van de tweede 5-serie, daar was tot nu toe moeilijk achter te komen, want de meeste betrokkenen willen er niets meer van weten. Blijkbaar bouwde Schulz-Tuning twee verschillende varianten, waarvan wij er van eentje ten onrechte dachten dat hij afkomstig was van Oldenhof/Enschede.

Reclame van Oldenhof

Al sedert 1983 werden in Nederland (bij Luchjenbroers) 2-deurs 3-series tot Kombi’s omgebouwd, zo heeft Holger Krack al uitgevonden in EWB 119. Een BMW-medewerker genaamd Weizenböck had sinds 1984 privé daaraan geknutseld, en Adolf Werner stelde in 1986 een dergelijke Kombi voor, voordat BMW vanaf de IAA in 1987 tot serieproductie besloot. Maar daarover een andere keer meer. Op onze redactie kregen we in november 1986 een foto van een chic gestileerde E28 5-serie Kombi, die niet tot het BMW-programma behoorde. BMW-dealer Grewe uit Hamm verhandelde deze auto’s en wilde ons “na gereedkoming (nog dit jaar) een complete prospectus van onze BMW 5-er Kombi” toezenden.

Daar wachten we nu nog op, dus het kan geen groot succes geweest zijn. Nog midden 1988 adverteerde Grewe per foto in auto motor und sport met drie E28 Kombi’s die men voor DM 27.900,- (528i, bj. 82), DM 19.900,- (528i, bj. 81) en DM 39.990,- (524td, nieuw) wilde verkopen. We kondigden verdere informatie voor de uitgave van maart 1988 aan, maar al snel daarna    werd   niets    meer    van     Grewe vernomen. We vermoeden dat hij vanuit München is ‘teruggefloten’ vanwege de E30/5, maar het is ook mogelijk dat Rüdiger Falz (die de auto ook aanbood) in Essen dominanter was. BMW Grewe verkocht drie Schulz-Kombi’s, wist EWB-lezer Florian Zeltner te vertellen, die de eerste daarvan bezat. Een andere diende als servicewagen van de eigen werkplaats in BMW Service strependesign, waarvan we een foto van Hans Grewe (verre familie) konden laten zien.

  Servicewagen van Grewe

   Kombi voor het pand van Schulz in Korschenbroich (vlakbij Mönchen-Gladbach)

  Schulz: fabricage of assemblage?

Het tijdschrift auto motor und sport meldde in nummer 7/87 (dus in het voorjaar van 1987) dat er bij Schulz-Tuning aan de Pullenweg 5 in Korschenbroich voor 21.000 mark Kombi-ombouwen waren en beeldde een 5-serie met achterruitenwisser af. Het voertuig werd door Schulz-Tuning resp. Schulz-Automobile in geringe aantallen voornamelijk voor Scandinavië gebouwd (waar deze auto’s als belastingtechnisch goedkope bedrijfsauto’s werden verkocht), zo viel er te lezen. Hetzelfde kent men van de M5 Touring in Noorwegen. En omdat de EWB-redactie altijd al nieuwsgierig is geweest, kregen we op 1 april 1987 van Schulz het volgende antwoord op onze vragen over deze 5-serie Kombi: “De 5-serie Kombi, op basis van de BMW-types 518, 520, 525, 528 of 524, is in twee versies leverbaar: als personenauto met vijf zitplaatsen en omklapbare achterbank of als bedrijfsuitvoering met twee stoelen en kunststof ramen achter, met een scheidingswand van kogelvrij glas met een drukbelastingscapaciteit van 150 kg. Deze voertuigen worden met extra veren uitgerust. Een verhoging van de asbelasting is ook mogelijk.” De ombouwkosten zouden bij levering van het basismodel DM 19.500,- bedragen. “Voorts delen wij te uwer informatie mee, dat alle prototypes van de Schulz-fabricage worden onderworpen aan een 20 uur durende Nürnburgring-test en een hele reeks andere tests bij TÜV Rheinland, zodat alle ombouwwerkzaamheden en voertuigen door de TÜV zijn goedgekeurd”, deelde ‘i.o. Rayak’ ons in 1987 mee.

Alle voertuigen waarbij dergelijke ingrijpende ombouwwerkzaamheden werden uitgevoerd, kregen een nieuw Schulz-kentekenbewijs (‘Fahrzeugbrief’) en een nieuw Schulz-chassisnummer. Op zo’n Fahrzeugbrief stond dan bijvoorbeeld ‘Schulz Automobile’ als fabrikant (KBA-Nr 7681), Type: STB, Chassisnummer: W097K0225GKS07082, max. totaalgewicht: 2.250 kg, Bouwjaar: 1986, max. asbelasting voor: 1.100 kg, max. asbelasting achter: 1.250 kg. Het oude chassisnummer van BMW was: WBADA410709097064. Daaruit kon Florian Zeltner opmaken dat het een E28-limousine voor Europa met automaat en linkse besturing was. De auto werd al in september 1984 gebouwd. Schulz bouwde dus ook oudere auto’s om. Ook de Nederlandse Alpina-importeur Piet Oldenhof uit Enschede verkocht zowel 6-serie cabriolets als E28 Kombi’s. Er was zelfs een tegenwoordig zeer gezochte brochure, waarvan we het titelblad (met 6-serie cabriolet) hier tonen. Bert Simmerink vond uit dat daar in totaal 47 (volgens andere bronnen: 33) 5-series met achterklep werden gebouwd, laten we ze maar voor het gemak ‘Touring’ noemen. Autozeitung schreef in 1984: “Twee bijzonder exclusieve BMW-varianten hebben de TÜV-inspectie doorstaan. De ombouw van de BMW 5-serie tot Kombi bij de Hollandse BMW-dealer Oldenhof kost rond de 11.000 mark (en duurt ongeveer vier weken). Meer geduld en kleingeld moeten kopers van de 6-serie Cabrio meebrengen. Drie tot vijf maanden wachten duurt het, tot een van de exclusiefste frisseluchtauto’s gereed is. De clou is de elektrisch verzinkbare kap. Afhankelijk van de motorisering moet er voor dit zeer bijzondere genoegen tussen de 100.000 en 130.000 mark worden neergeteld. Fabrikant: Oldenhof BV, Europalaan 234, NL 7500 Enschede. Importeur: Ing. Rüdiger Falz GmbH, In de Hagenbeck 37, 4300 Essen 1.”

Ook Alpina-dealer Falz in Essen betrok dus zijn E28 Tourings bij Oldenhof. “Ik heb een paar foto’s, die zouden van Oldenhof moeten zijn”, schreef E28-Kombispeurder Florian Zeltner, nog niet wetend hoe het speurwerk zich zou ontwikkelen. Het verschil tussen Schulz en Oldenhof zat in de achterdeuren en de vouw bij de D-stijl, dachten we eerst. De kleine ruitjes in de achterportieren waren bij Schulz driehoekig en bij Oldenhof vierhoekig, zoals die van een E30 Touring (ze zouden ook van die auto stammen). De vouw (zoals bij BMW gebruikelijk bij de C-stijl) verhuisde door de ombouw verder naar achteren als D-stijl. Hij was bij Schulz tot de onderste hoek van de ontluchting gevormd, en bij Oldenhof ging hij verder rond de D-stijl en de achterklep. De achterklep leek die van een Mercedes W123T, maar zeker was de achterruit van dit MB-model (te herkennen aan het gat onderaan voor de ruitenwisser). Zo ver ging ons onderzoek de laatste keer. Hier nieuwe resultaten van Florian Zeltner: “De BMW E28 werd bij de firma Schulz-Tuning tot Kombi omgebouwd. Opdrachtgever was de firma Oldenhof, BMW-dealer in Enschede, Holland. Wat betreft het aantal exemplaren kan geen exacte uitspraak worden gedaan. De opgaven schommelen van twintig tot vijftig stuks. Het plaatwerk werd bij een firma in Neuss uitgevoerd. Het dak werd met nog een dak en een C-stijl van een E28 verlengd. Zo werd de originele C-stijl tot D-stijl,” aldus Florian Zeltner.

 Advertentie van Grewe

Als nieuwe dunne C-stijl diende een zelf gemaakt profielblik, dat uit twee delen tot een stijl werd gelast. De achterste deurframes moesten ook aan de C-stijl worden aangepast. Het bovenste rechte deel werd verlengd en de knik langs de C-stijl vervangen door een sterk neerbuigend recht profiel. Hierdoor ontstond een klein trapeziumvormig raampje, zeer gelijkend op die van de E30 Touring-modellen, die echter pas veel later verschenen. De achterste schokdempersteunen werden versterkt, omdat het blik tussen de wielkasten werd verwijderd. Het achterste deel van de kofferruimte werd links en rechts door een tweede blikwand voor de D-stijl gestabiliseerd. Achter boven de bumperbevestiging was een frame over de gehele autobreedte gelast. De plaatsing van een trekhaak kon alleen door een individuele aanpassing geschieden, aangezien in de Kombi de achterste dwarssteunen niet meer konden worden ingebouwd. In het begin werd de Mercedes W123-achterklep (ongeveer drie stuks) gebruikt, wat echter zowel meneer Oldenhof als ook meneer Schulz niet beviel. Omdat de auto een geheel eigen vorm moest hebben en niet met onderdelen van andere auto’s, die konden worden herkend, moest worden gebouwd, werd toen een eigen achterklep ontwikkeld. Daarbij werden de D-stijlen ongeveer 3,5 cm ingekort, zodat de aflopende daklijn van de E28 kon worden behouden. De achterste deurframes werden vanaf het rechte bovenste stuk gebogen en het aflopende, rechte stuk schuin naar onderen met de deur verbonden. Hierbij ontstond een driehoekig raampje. Deze wijziging was eenvoudiger en beter. De achterklepvorm stamde van een VW Passat Variant (tot bj. 80), maar daarbij werd alleen het raamframe gebruikt. Dit paste aan de onderkant van de achterruit wel in de breedte, maar boven moest er ongeveer twintig centimeter worden bijgezet, en in de hoogte werd hij ook aangepast. Als onderste deel  werd de rand  van het kofferdeksel aan een uitsnede van de achterzijde tot aan de bumper (en in de breedte nog met de achteruitrijlampen) gelast. Met deze onderdelen werd de eerste achterklep gebouwd, wat zeer ingewikkeld was. Deze achterklep diende als model voor een negatief, om de volgende achterkleppen uit met glasvezel versterkt kunststof (met metalen inlegstukken) te kunnen maken. Het zou dus verkeerd zijn om te zeggen dat de Schulz-Touring een Passat-achterklep heeft. “De eerste auto met toelating op 19.01.83 (nog met de metalen achterklep) was tot voor kort in mijn bezit en heeft nu een nieuwe liefhebber gevonden,” schreef Zeltner. Als scharnieren dienden die van de motorkap van de E28, die waren gewijzigd. De vergrendeling onder was van een Opel Kadett, maar opende niet tegelijk met de centrale vergrendeling van BMW. De achterste zijruiten en driehoeksraampjes heeft de firma Tetterode in Holland gemaakt. Ook de achterruit moest speciaal worden gemaakt, omdat er geen andere kon worden gebruikt. Voor de licht gewelfde achterruit werd een metalen vorm gebouwd, en de firma Sekurit heeft de ruiten met en zonder achterruitverwarming geleverd. “Op mijn vraag werd mij meegedeeld, dat er geen mallen of iets dergelijks meer voorhanden zijn, en de firma kan ook geen ruiten meer maken.” De achterlichten werden met een ijzerzaag op de grens van richtingaanwijzer en achteruitrijlicht doorgezaagd, en de randen werden gepolijst. De achterruitenwisser en het sproeiwatertankje werden van de VW Passat overgenomen. Omdat achteruitrijlamp, mistachterlichten, kentekenverlichting en wisser van stroom moesten worden voorzien, werden boven de richtingaanwijzers links en rechts elk drie contactpunten in het metaal gebouwd. In de achterklep bevonden zich links en rechts drie geveerde contactstiften, die bij gesloten klep de verbinding herstelden. Deze onderdelen waren  van  een  Audi 50. De stroomvoorziening voor de achterruitverwarming werd boven bij het scharnier met de waterslang meegeleid. Als dempers van de achterklep dienden twee VW-onderdelen. De achterbank was omklapbaar, zoals bij de meeste combi’s. Men kon de zitvlakken naar voren en de rugleuning naar beneden klappen. De leuningen en zitvlakken werden bij een firma in Krefeld gemaakt (of omgebouwd) en weer met de originele stof bekleed. De middenarmsteun bleef behouden. Er ontstond een reusachtige kofferruimte, onderin waren houten platen gebruikt als deksels over het reservewiel en de tank. Deze zaten een beetje hoger dan bij de limousine, zodat er met omgeklapte achterbank een vlakke laadbodem ontstond. In de tussenruimte boven de tank was de originele BMW gereedschapsset [uit het oorspronkelijke kofferdeksel] ondergebracht. De zijkanten waren met tapijt bekleed en hadden links en rechts een klein deksel. Aan de linker kant was het sproeiwatertankje ondergebracht, en rechts was er een opbergvak.

De schakelaar voor de achterruitverwarming werd weer gebruikt, en voor de achterruitenwisser en de ruitensproeierinstallatie werden twee nieuwe schakelaars in de middenconsole gebouwd. Toen de auto in Genève op de autosalon werd tentoongesteld, kwam BMW-ontwikkelingsbestuurslid Dr. Wolfgang Reizle (met aanhang) kijken en was ‘begeistert’ van het design. De auto verhuisde daarna naar de testafdeling van BMW. Men gaf deze auto weer terug, maar zou nog een andere hebben laten brengen, die nog jaren bij BMW stond. “Dit ziet men ook aan het design van de E30 en E34 [Tourings]”, meent Zeltner. En: “Schulz stond vanaf een mij onbekend tijdstip als fabrikant op de kentekenbewijzen.” De eerste Kombi’s waren nog als omgebouwde BMW’s toegelaten. Vele zouden naar Scandinavië zijn verkocht, want zo kon men een BMW als ‘Schulz-bedrijfsauto’ importeren en de daar geldende 170 procent luxebelasting omzeilen. Het waren allemaal tweezitters zonder achterbank, die er echter naar wens bij werd geleverd. Er werden alleen nieuwe auto’s of eigen auto’s omgebouwd en verkocht, de prijsopgaven voor de ombouw schommelden van DM 11.000,- tot DM 21.000,-. “Er heeft zich iemand bij me gemeld, die er in 1988 eentje wilde laten ombouwen, toen kostte de ombouw van het plaatwerk (‘Blechumbau’) DM 16.000,-,” aldus Zeltner. Over het aantal nog bestaande voertuigen kan hij geen precieze uitkomst geven: “Mij zijn elf auto’s min of meer bekend. Door slechte ondersteuning van de bezitters kan ik mijn Schulz-register niet completeren. Ik heb hier slechts de gesprekken en opgaven van vele personen samengevat, met mijnheer Schulz kon ik helaas geen contact tot stand brengen. Als iemand iets heeft recht te zetten of toe te voegen, zou ik zeer dankbaar zijn: Florian Zeltner, Tel. 08756-2144 of F.Zeltner@t-online.de.”  Gemeenschappelijk onderzoek met onze lezers is echt leuk. Wat ons alleen verwondert, is het enorme prijsverschil tussen de Schulz-Kombi’s (DM 21.000,-) en de Oldenhof-Kombi’s (DM 11.000,-). Of het eraan lag, dat de Oldenhof-Kombi’s al in 1984 vermeld worden en die van Schulz pas in 1987? Of waren Mercedes-acherkleppen gewoon zoveel duurder dan die van VW? Helpt u ons alstublieft verder.

Mijn Schulz Kombi

 OVERIGE BMW