50.000 KM DUURTEST BMW 3.0 Si

Al jarenlang behoren de grote BMW-modellen tot de topproducten van de internationale automobielbouw. Krachtig gemotoriseerd, degelijk uitgerust en voorzien van sportieve en veilige rijeigenschappen, mogen zij zich verheugen in een door functionaliteit verworven goed aanzien. Dat geldt in het bijzonder voor de als nadrukkelijk vermogenssterke rijdersauto geldende 3.0 Si, die door auto motor und sport werd onderworpen aan een 50.000 km-duurtest.

Juist deze weken kan worden vastgesteld dat de grote BMW-modellen al hun zevende levensjaar in gaan. Want het was reeds in oktober 1968, toen de eerzuchtige Münchenaren hun plan in daden omzetten, met een volledig nieuw ontwikkelde zescilinder limousine hun modellenpalet naar boven uit te breiden en daarmee dus in het Mercedes-domein van de veeleisende topklasse binnen te dringen. Ze brachten voor deze moeilijke onderneming weliswaar minder geld mee dan de andere concurrenten met dezelfde doelstelling, maar hadden echter – zoals zich nu laat vaststellen – naast het juiste technische concept een kennelijk noodzakelijk goed merkimago.

Zo lijkt het destijds door velen als waagstuk beschouwde plan van de wit-blauwen vandaag de dag veel minder riskant, want de grote BMW-limousines en coupés hebben allang een evenzo aanzienlijk als vast marktaandeel veroverd. Dat het zover is gekomen, ligt naast de specifieke nadruk op de rijeigenschappen van deze auto, niet in de laatste plaats aan de consequente modelverbeteringen, die met behulp van verschillende motoruitvoeringen en coupéversies ook zeer precies tegemoet komt aan de gedifferentieerde koperswensen. Daarnaast werd door intensief detailwerk de gebruikswaarde steeds verhoogd – een zaak die men in München bijzonder belangrijk vond, hoewel in de begintijd de in deze prijs- en autoklasse verwachte hoge kwaliteitsstandaard niet altijd geheel kon bevredigen. Het antwoord op de vraag of er aan dit punt voldoende aandacht werd besteed, was derhalve de voornaamste reden voor de 50.000 km duurtest. Niet zonder reden werd daarvoor de BMW 3.0 Si uitgekozen, het model dat in de herfst van 1971 op de markt kwam en dat met zijn 200 pk sterke inspuitmotor aan bijzonder hoge belastingen wordt bloot gesteld. Eventuele zwakke punten van de carrosserie, het onderstel of de overbrenging zouden hier eerder aan het licht komen dan bij de minder krachtige modellen. Extra moeilijkheden kwamen voor de testwagen voort uit de relatief lange, reeds in november 1972 beginnende testduur: dat betekende voor het proefkonijn naast meestal op het scherpst van de snede gereden verre excursies en verhoudingsgewijs veel korte trajecten ook twee afmattende winters.

Carrosserie en uitrusting

Dat de grote BMW-limousines - ondanks dat ze relatief lang op de markt vertegenwoordigd zijn - nog altijd functioneel en modern overkomen, danken ze niet in de laatste plaats aan hun carrosserievorm, die niet zo zeer is gebaseerd op geprononceerde, kortstondige stijlelementen als wel op zakelijke doelmatigheid. Weliswaar volgen de Münchenaren met hun 5-serie inmiddels een andere, strakkere stijlrichting, toch zorgt bij de grote limousines het grote glasoppervlak samen met de diepe taillelijn en de compacte buitenafmetingen nog steeds voor een bevallig, misschien wat eenvoudig overkomend uiterlijk. In het interieur profiteert men van een vriendelijke helderheid en een ook naar achteren uitstekende overzichtelijkheid: slechts weinig auto’s in deze klasse laten zich zo moeiteloos overzien en in de kleinste ruimte probleemloos dirigeren als de grote BMW. Daarvoor zorgt in elk geval de relatief hoge zitpositie, die echter niet door iedereen als ideaal werd ervaren. BMW heeft daarom bij de modellen van 1974 niet alleen voorzien in een hoogteverstelling voor de bestuurdersstoel, maar ook in standaard stuurverstelling. Verdere veranderingen aan de carrosserie ten opzichte van de duurtestwagen betreffen de eenvoudigere deurbekledingen en het eendelige vloertapijt alsmede het stuur, dat nu vier spaken en een stootkussen heeft. Bovendien werd de diameter van het stuur iets verkleind, waardoor de indruk van speelse bedienbaarheid nog wordt versterkt. Goed ook dat de stengel voor de richtingaanwijzers volgens de internationale norm nu niet meer rechts maar links van het stuur is geplaatst. Tenslotte werd er voorzien in verwarming achterin en werd de tank vergroot tot 78 liter.

Maar de duurtestwagen, die deze modificaties nog niet had, bewees zich in de dagelijkse omgang al als bedieningsvriendelijk en praktisch. Bovendien betoonde hij zich bij minimale onderhoudskosten verbazend degelijk: tijdens de 50.000 testkilometers traden er aan de carrosserie, behalve een losse deurgreep, een defecte intervalschakelaar en een defecte gloeilamp, geen onregelmatigheden op. Minpunten zijn het relatief luide windgeruis en het gecompliceerde bedieningssysteem voor kachel en ventilatie. Aan het eind van de testperiode toonden de stoelen zich in het geheel niet onder de indruk: er waren geen tekenen van afnemende bekledinghardheid vast te stellen noch werden er sporen van slijtage zichtbaar op de hoogwaardige veloursbekleding. Net zo goed doorstond de eigenlijke carrosserie de langdurige beproeving, hoewel hij door twee winters en vooral door de van kracht overvloeiende, steeds tot geforceerde rijtrant animerende krachtbron aan bijzonder hoge belastingen werd bloot gesteld. Er waren geen rammels noch konden er scheuren of andere tekenen van beginnende veroudering worden vastgesteld. Ook deuren en kleppen gaven gedurende de testperiode geen blijk van verminderd sluitvermogen. Bijzonder vermeldenswaard is de ongevoeligheid voor roest en de duurzaamheid van de lak: ondanks maandenlang rijden over met zout bestrooide wegen gedurende twee winters was op geen enkele plaats van de testwagen noemenswaardige roestvorming te ontdekken – de blauwe metallic lak had maar weinig van zijn oorspronkelijke glans verloren. 

Motor en overbrenging

Al korte tijd na de introductie van de 2,5-liter carburateurmotor werd duidelijk dat BMW met de nieuwe zescilinder een goeie gooi gedaan had. Hij blonk niet alleen uit door een ongewoonlijke draaivreugde, krachtontplooiing en elasticiteit, maar vooral door een buitengewoon gecultiveerde, zijdezachte loop. En hij bleek betrouwbaar en weinig eisend. De BMW-ingenieurs hadden hem de voorwaarden daarvoor dan ook meegegeven: een zevenvoudig gelagerde, uit staal gesmede en van twaalf contragewichten voorziene krukas vormt samen met het stijve gietijzeren blok met ingenieuze koelwaterruimtes tussen de afzonderlijke cilinders een ook thermisch gezonde basis. In de lichtmetalen cilinderkop zijn de kleppen v-vormig hangend en schuin geplaatst en ze worden via een door een ketting aangedreven nokkenas per lichtmetalen klepstoters bediend. Een wezenlijk aandeel in de voorbeeldige loopkarakteristiek van de BMW-zescilinder hebben de “Wirbelwannen-Brennräume”, die voor een effectieve verbranding van het brandstof-luchtmengsel zorgen.

Toen de machine later door vergroting van de slag en boring tot 2,8 respectievelijk 3 liter inhoud vergroot werd, ging er niets van de positieve eigenschappen verloren. Integendeel: vooral de ook in de testauto ingebouwde 3 liter inspuitmotor met 200 pk kan gerekend worden tot een van de beste zescilinder motoren überhaupt. Zonder dat hij wat heeft ingeboet aan de gecultiveerdheid en de rustige loop van de kleinere motoren, geeft deze topzescilinder bij het doortrappen van het gaspedaal blijk van en spontane krachtontwikkeling en met een ‘beet’ die voor een limousine eigenlijk indrukwekkend is. De waarden voor vermogen en koppel – 200 pk bij 5500/min en 27,7 mkg bij 4300/min – verlenen de 1430 kg zware auto dan ook prestaties van een sportwagen. Zo werden bij de afsluitende metingen met de duurtestauto voor de acceleratie van 0 tot 100 km/h uitstekende 7,9 seconden en voor de kilometer met staande start 28,7 seconden geregistreerd, de topsnelheid bedroeg 214,3 km/h. Door de inmiddels volledig ‘losse’ motor waren deze cijfers iets beter als bij het begin van de duurtest.

De 3.0 Si blinkt ook uit in trekkracht: in hoge versnellingen kan men probleemloos tot ongeveer 1500 toeren terugzakken, om daarna zonder schokken en krachtig te kunnen accelereren. Van 40 tot 100 km/h had de testauto 16,5 seconden nodig, tot 150 km/h precies 30 tellen. Deze prachtwaarden onderstrepen de aard en wijze waarmee de inspuiter zijn kracht ontvouwt: het overvloedige koppel geeft in praktisch het hele toerenbereik de indruk van een bodemloze put.

Geruststellend is ook het feit dat de motor men een specifiek vermogen van 67 pk/l en met een compressie van 9,5 : 1 helemaal niet ‘uitgeperst’ is, want er is nauwelijks een andere motor die zich zo probleemloos laat opvoeren als juist deze motor. Van dergelijke thermische en mechanische reserves profiteert natuurlijk de levensduur. Zo toonde de duurtestmotor duidelijk dat er tijdens de 50.000 km geen niet-geplande ingrepen of reparaties nodig waren. Deze onderhoudsvriendelijkheid lijkt des te opmerkelijker omdat de motor met al zijn gecultiveerdheid en souplesse ertoe aanzet volledig gebruik te maken van zijn vermogen. Dus de verbruikscijfers voor brandstof en olie zijn wel redelijk: de Si verbruikte over 50.000 km gemiddeld 16,4 liter superbenzine per 100 km, en 0,3 liter olie per 1000 km.

Dit gunstige resultaat wordt mede behaald door de elektronische Bosch inspuitinstallatie, die ook onder koude winteromstandigheden steeds voor een direct aanslaan en veilige koudloopeigenschappen zorgde. Daarentegen was er een storing in de krachtoverbrenging, toen bij kilometerstand 33.515 er bij lastwisselingen kraakgeluiden aan de achteras te horen waren. Oorzaak bleken een paar losse schroeven van het kroonwiel. Het werd gelukkig bijtijds ontdekt. Zodat groter onheil werd voorkomen. Door de optredende trillingen had de aandrijfflens zich losgemaakt van de versnellingsbak. Beide mankementen konden voor ongeveer 85 mark in de werkplaats worden gerepareerd. Er waren geen problemen met de hydraulisch bediende eenschijfs schotelveerkoppeling en de onder alle omstandigheden licht en exact schakelende, gesynchroniseerde ZF vierversnellingsbak; beide aggregaten bleken evenzeer opgewassen tegen het koppelgeweld als de gedeelde cardanas en de beide assen van de achterwielaandrijving. 

Onderstel en banden

Ook het modern geconstrueerde onderstel met veerpoten aan de vooras en schuine langsdraagarmen aan de achteras voldeed bij de duurtestauto aan de belasting van de sterke motor. Draagarmen, scharnieren en wiellagers doorstonden de duurtest net zo probleemloos als de schokdempers. Alleen een kleine afwijking van de rechtuitloop maakte bij kilometerstand 29.223 een meting en correctie van de voorasgeometrie noodzakelijk.

Bij de modellen van 1974 heeft BMW een verbetering van het onderstel doorgevoerd: ter verfijning van het comfort en de sporing werd de vooraskinematiek lichtjes veranderd. Veren, dwarsstabilisatoren en schokdempers werden opnieuw afgesteld en de achterasbevestiging kreeg een nieuwe rubber lagering. Vergelijkingsritjes met de duurtestauto en een nieuwe 3.0 Si toonden wel aan dat de maatregelen werken, maar zonder dat daardoor de totaalindruk van de rijeigenschappen fundamenteel is veranderd: ook de nieuwe Si neigt meer naar een sportieve veerafstelling dan naar een uitgesproken comfortabele. Dat is echter helemaal geen nadeel, zeker niet in verband met de krachtige 200 pk motor. Want meer dan de comfortabele 5-serie vertegenwoordigt de grote BMW de oude bedrijfsfilosofie van het sportwagenachtig snelle, duidelijk oversturende bochtengedrag.

Ook de remmen zijn volledig bestand tegen de hoge prestaties. Terwijl de tamelijk harde remblokken voor en achter tweemaal vernieuwd moesten worden, doorstonden de vier remschijven de test zonder vervanging. Tijdens de duurtest reed de BMW eerst op Michelin XWX staalgordelbanden. Ze werden na 14.100 km (restprofiel: 2,5 mm) verruild voor Dunlop Sp Sport Super, die het tot een zelfde restprofiel bij 20.735 km brachten. Beide VR-banden zijn uitstekend geschikt voor de BMW, waarbij de Michelin iets minder slijtvast bleek.

VR-banden worden echter kritiek, vooral bij sterk gemotoriseerde conventionele auto’s, op winters gladde straten. Daarom werd de BMW in de beide winterperiodes omgezet op Conti Contact banden, die de krachtige auto steeds manoeuvreerbaar hielden. Bij keurige inachtneming van de maximumsnelheid van 160 km/h bleken de winterbanden verbazend slijtvast: er werd in totaal 18.337 km mee gereden waarna ze nog een profieldiepte van 4,2 mm hadden. 

Service en kosten

Hoewel de BMW elke 6000 km voor onderhoud of inspectie naar de werkplaats moet en daarbij telkens de motorolie werd ververst, blijven de kosten hiervoor binnen de perken. Ze liepen bij de testwagen uiteen van DM 73,37 tot DM 244,20. Ook de bedragen voor de weinige reparaties, die grotendeels werden uitgevoerd door Autohaus Scheck in Leonsberg, zijn niet al te hoog. Trekt men van de totale kosten de bedragen voor banden en olie af, dan resulteert dat in een voor de BMW, gezien de prijs- en autoklasse, uitgesproken gunstige waarde van 2,88 pfennig per kilometer.

Dit resultaat doet ons besluiten dat grote auto’s, als ze zo betrouwbaar zijn als de testwagen, ondanks hoge kosten voor benzine en banden, in onderhoud niet noodzakelijkerwijs duurder hoeven te zijn dan kleinere auto’s. Dat ze daarentegen zeer veel meer rijplezier kunnen bieden – daarvoor is de 3.0 Si het indrukwekkende bewijs.

Uit auto motor und sport 21/1974.
Door Helmut Eicker.
Met dank aan Frans Vogel.
Vertaling Bram Visser, 2002.

Km   5.124      Slechte werking van de handrem
Km   5.433      Deurgreep rechtsaf valt er af
Km 10.718      Intervalschakelaar ruitenwisser defect
Km 14.630      Gasvoet van het pedaal gevallen
Km  17.468     Intervalschakelaar ruitenwisser defect
Km 23.692      Schudt bij remmen
Km 29.223      Auto trekt licht naar rechts
Km 30.107      Onbalans in de voorwielen
Km 33.515      Achterasgeluiden
Km 33.612      Aandrijfflans versnellingsbak los
Km 33.950      Zijruiten veroorzaken veel windgeruis
Km 34.872      Slechte werking van de handrem
Km 35.317      Riem van de bekrachtigingspomp slipt
Km 38.914      Linker ruitenwisserblad defect
Km 40.612      Mistlamp links defect
Km 41.843      Spanningskabel van de verdeler gevallen, motor valt uit
Km 42.269      Remblokken achter versleten
Km 47.498      Remmen trillenn (verminderde werking)

Meetresultaten

 
E3 TESTBERICHTEN