Hoe nu verder?
De BMW 503 en 507 hebben aan extreem dure image building voor BMW gedaan. Niet alleen de ontwikkelingskosten waren hoog, maar ook de verkopen vielen zwaar tegen. De beide modellen zijn daardoor echter wel behoorlijk veel zeldzamer en dus exclusiever dan de Mercedes SL vleugeldeur.
Hoe dan ook, deze staaltjes van superieure automobielbouw brachten BMW aan de rand van de afgrond. De familie Quandt heeft het bedrijf werkelijk van een faillissement of overname gered.

Toen in 1959 de productie van de 503 en 507 was gestaakt waren de 2600- en 3200-modellen van de aloude 501/502-serie nog steeds leverbaar. Ter vergelijk: in 1955 werd op de Parijse autotentoonstelling de Citroën DS gepresenteerd. Dit futuristische model benadrukte wel heel erg de generatiekloof met de Barockengel!

Het BMW-modelprogramma was verkeerd opgebouwd. Tussen de goedkope, populaire kleine modellen Isetta, 600 en 700 en de peperdure, topklasse V8-modellen zat een grote leegte. Die werd vanaf 1962 opgevuld door de komst van de BMW 1500 en iets later door de 1600 en 1800.

In de topklasse kreeg de Barockengel in 1959 concurrentie van de nieuwe Mercedes S-klasse, hoewel …. concurrentie? BMW kon zich eigenlijk alleen nog voorstaan op het feit dat het nog steeds de enige Duitse achtcilinder bouwde. Aangezien de geldbuidel in München nog steeds niet uitpuilde van de marken en men toch in het topsegment wilde meespelen, werd voor een goedkope strategie gekozen. Een strategie die met lage investeringen en kleine financiële risico’s een maximum aan prestige moest gaan brengen. Men gaf de Italiaanse carrossier Nuccio Bertone opdracht om op basis van de 3200 S een V8-coupé te ontwerpen. Men verkoos Bertone boven Graaf Goertz, omdat de Italiaan niet alleen auto’s ontwierp, maar ze ook kon bouwen. Het resultaat van zijn inspanningen was de BMW 3200 CS.
Hierna volgt de vertaling van een artikel van de Engelsman Mike McCarthy uit ‘Classic en Sportscar’, mei 1984.

De 3200 CS, met een carrosserie van Bertone, vormde een belangrijke overbrugging in de BMW-historie. Mike McCarthy legt uit waarom en rijdt met een gaaf exemplaar.

Allereerst moet worden gezegd dat BMW actie ondernam in de door haar onbezette middenklasse: in 1962 verscheen de BMW 1600. Zonder twijfel was dit de auto die (samen met de nog steeds succesvolle motorfietsen) het Beierse concern de aanloop gaf naar profijtelijker tijden. Sterker nog: de oo- en later 02-series hebben BMW weggesleept van de poorten van de hel. Maar daar gaat het nu niet om.
In 1962 presenteerde BMW de 3200 CS. Dit model overbrugde de leemte tussen oud en nieuw. Chassis en transmissie waren overgenomen van de 502-/503-serie, compleet met torsiestaven-ophanging rondom. Uitzondering was de versnellingsbak die à la 507 geheel geïntegreerd was met de motor. Er werden schijfremmen aan de voorwielen gemonteerd en als motor werd de 160 pk-versie van de V8 gekozen.
Vertegenwoordigde het mechanische gedeelte het verleden – het koetswerk representeerde de toekomst.

De auto was gestileerd en werd gebouwd door Bertone en het was een strikte 2+2 coupé. De kale koetswerken werden van Bertone naar München getransporteerd voor de uiteindelijke montage. Meestal in witte lak, maar BMW had ook andere opties. Tijdens zijn korte bouwperiode – van 1962 tot 1965 – werden er een schamele 603 exemplaren van de 3200 CS vervaardigd.
Maar laten we eens wat aandachtiger kijken naar die carrosserie en dan vooral naar de glazen opbouw. Dan zien we een raam- en daklijn die werd doorgegeven aan alle latere BMW-coupés – van de 2000 CS via de 6-serie tot de 850i. Maar er is meer terug te vinden van Bertones stijlelementen, zoals de hoge taille en de algehele balans van het three-box-concept (kop-middensectie-kont). En niet te vergeten de traditionele nierengrille met de horizontale luchtinlaten.

Toen de wagen werd geïntroduceerd was hij zeer goed afgewerkt en bovendien voorzien van alle moderne snufjes. Als je je realiseert dat de auto al in 1962 werd voorgesteld, dan maken details als elektrische ramen, zonnedak, gevarenlichten en veiligheidsgordels voor en achter de 3200 CS tot een auto die zijn tijd ver vooruit was. En, ondanks een gewicht van 1500 kg, had de wagen een top van 200 km/u en sprinte in iets minder dan 13 seconden naar de 100 km/u.

De auto die wij reden en fotografeerden is eigendom van TT Workshops en is, voor zover bekend, de enige in Groot-Brittannië. Het is er eentje van de laatste twaalf die er zijn gebouwd, liep in maart 1965 van de band, terwijl de productie in juni van dat jaar stopte. Hij werd in 1965 ingevoerd door TKM, de toenmalige importeur, waar hij een tijdje verbleef zonder dat zich een koper aandiende. Tenslotte ging hij naar een dealer, toen BMW de import overnam en de huidige eigenaar kocht hem met 36.000 mijl op de klok. Al die tijd was de auto nooit geregistreerd en het nominale bedrag van £ 70 invoerrechten moest worden betaald om hem op kenteken te kunnen zetten!
Toen de auto werd gecontroleerd bleek hij mechanisch in orde, maar verder behoorlijk ‘vuil’. Dus werd hij gereinigd, het chroomwerk gepoetst en het geheel overgespoten in Vauxhall Regal Red (‘omdat ik het een mooie kleur vond’, zei de eigenaar…). De auto is redelijk vaak gebruikt, verbruikt zo’n 30 mpg tijdens een lange rit, waarbij nooit boven de 4000 tpm wordt gereden, wat overeenkomt met ongeveer 145 km/u in de hoogste versnelling.

Klein van buiten, groot van binnen
Op het eerste gezicht is de 3200 CS kleiner, compacter en smaller dan foto’s doen vermoeden. Binnenin is hij zelfs zeer ruim, ook achterin, en de stoelen zijn typisch Duits – groot en vlak en dankzij de lederen bekleding behoorlijk glad. Voor pittig bochtenwerk zijn veiligheidsgordels onontbeerlijk. De essentiële instrumenten zijn goed geplaatst en prima af te lezen. De enige klacht die we hadden, had met de remmen te maken, maar dat lag volgens John Giles van TT Workshops aan de roestige schijven en de Michelins met te weinig luchtdruk. Meer lucht in de banden betekende een verbetering, zei hij, hoewel wij de dubbelbekrachtigde besturing verdachtten.

Op de weg lijkt de lange adem belangrijker dan het acceleratievermogen, hoewel het laatste tot respectabele snelheden doorwerkt – zelfs als we de 4000 tpm-limiet in gedachten houden. Achter het stuur voelt de auto aan of hij onderstuurd is, maar John verzekert dat overstuur eerder voorkomt. Hij voegt eraan toe dat juist daardoor de auto op nat wegdek beter is te beheersen.

In zijn algemeenheid valt te zeggen dat de 3200 CS met zijn comfortabele, ruime cockpit, zijn matige windgeruis (gezien het ontbreken van een B-stijl), de manier waarop hij eenvoudig zijn prestaties levert, de simpele bediening en wegligging, en zijn afwerking eerder een Autobahn-kruiser is dan een staartlastige sportieve speelkameraad à la 3.0 CS/CSi/CSL – de modellen die hem opvolgden.

MAART 1992: TWEE NIEUWE V8’S

Na de productiestop van de 3200 CS bleef het lang stil op het BMW V8-front. In een oude folder van de BMW 7-serie staat te lezen waarom:

"Wij hebben een V12 gebouwd. Wij hebben een V8 gebouwd. De toekomst heeft beslist wat wij zullen toepassen. (…) De V8 versus de 6-cilinder lijnmotor. De beslissende stap naar een rustig motorcomfort van automobielmotoren vindt plaats bij de overgang van vier naar zes cilinders. Het verschil tussen een zescilinder lijnmotor en een V8 is daarna dan nog van graduele betekenis. Ook vanuit dit oogpunt bestaat er dus geen voorkeur. Maar alleen de lijnmotor kan onder een hoek worden gemonteerd, wat plaats oplevert voor een royale inlaatcombinatie, waardoor goede motorkoppelwaarden zijn gewaarborgd."

Het is leuk om dit naderhand te lezen, in de wetenschap dat BMW inmiddels een V12 heeft uitgebracht en de fabriek nu ook twee V8-motoren bouwt. Nu worden de voordelen van een V8 afgezet tegen die van een zes-in-lijn:

"Gunstiger inbouwsituatie met betrekking tot het zwaartepunt en daarmee voor de verdeling van de asbelasting. De compacte bouwwijze heeft eveneens voordelen in het crashgedrag en maakt voor toekomstige modellen een lagere motorkaplijn mogelijk. Dankzij het grotere aantal cilinders wordt de door de verschillende zuigers op de krukas overgebrachte verbrandingsenergie per krukasomwenteling gelijkmatiger verdeeld. Hierdoor loopt de motor gelijkvormiger, dus mooier. Door de V-bouwwijze ontstaat een veel stijvere motor/transmissie-eenheid, alsmede een verminderd trillingsgedrag dankzij de kortere en torsiestijve krukas. Dit maakt een lichtere torsietrillingsdemper mogelijk."

Aldus de persmap. (Alsof de voordelen van een V8 pas iets van de laatste jaren zijn.)

De cijfers
De drieliter V8 levert 218 pk bij 5800/min-¹, terwijl de vierliter 286 pk vermogen levert bij datzelfde toerental. De koppelwaarden liggen op respectievelijk 290 en 400 Nm bij 4500/min-¹.

[Even een aardige overeenkomst: de oude 3,5-liter zescilinder leverde ook 218 pk (bij 5200/min-¹), terwijl de 3,5-liter M-motor ook 286 pk leverde (bij 6500/min-¹). De koppelwaarden lagen op respectievelijk 310 Nm bij 4000/min-¹ en 340 Nm bij 4500/min-¹. Beide zespitters waren toen echter nog niet voorzien van katalysatoren.]

De drieliter V8 heeft een inhoud van 2997 cm³, de vierliter van 3982 cm³, wat resulteert in specifieke vermogens van 72,7 en 71,8 pk/liter. De drieliter is overigens qua cilinderinhoud de kleinste productie-V8 ter wereld. Beide motoren behoren ook tot de lichtste in hun soort met massa’s van 203 – 212 kg.

Kop en blok
Het motorblok en de cilinderkoppen zijn van aluminiumlegeringen gemaakt; een uiterst stijve, compacte en lichte uitvoering. Vanwege de vierkleppentechniek beschikt elke cilinderkop over twee nokkenassen. De krukas drijft via een duplex rollenketting de binnenste nokkenas van elke kop aan. Via een andere duplex rollenketting drijft deze op zijn beurt de andere as in de kop aan. De kleppen worden vervolgens via schotelstoters met geïntegreerde hydraulische klepspelings-compensatie bediend.
De constructie van het blok komt in grote lijnen overeen met die van de V12. Meegegoten cilinderwanden geven elke cilinderrij al een hoge torsiestijfheid. Beide cilinderrijen zijn daarnaast door bruggen verbonden. Ondanks de uiterst stijve constructie weegt het compacte motorblok slechts 25 kg.

Gesinterde drijfstangen
Een absolute noviteit is het gebruik van gesinterde drijfstangen; de eerste keer dat zoiets in een productiemotor wordt toegepast. Met een gewicht van slechts 538 gram per stuk zijn ze 17% lichter dan een conventionele drijfstang. Dankzij het speciale fabricageproces is het mogelijk een gewichtstolerantie van + tot – 3 gram aan te houden. Iets wat bij de productie van conventionele drijfstangen niet mogelijk is. Daar werden ze gewogen en de min of meer gelijk wegende items samengevoegd tot sets voor één motor. Vanwege de kleine gewichtstolerantie van de gesinterde drijfstangen is dat niet langer nodig.
Opvallend onderdeel van het productieproces is de scheiding van de drijfstangvoet in twee delen. Bij de gesinterde drijfstang gebeurt dat door een gerichte breuk. Het daardoor ontstane, unieke breukvlak zorgt voor een perfecte centering van de beide delen bij de montage, waardoor de conventionele pasbussen kunnen vervallen.

In- en uitlaat
Het inlaattraject is plaatsbesparend in de V van de motor geplaatst. Door de toepassing van kunststof kon het gewicht met 63% worden gereduceerd. De inlaatbuizen zijn lang en op koppel gericht. BMW claimt dat door het stromingstechnisch optimaal verloop van de inlaatbuizen de stromingsverliezen (zonder luchtfilter) zijn te vergelijken met die van een racemotor met rechte inlaatkelken.
Bij de nieuwe uitlaatspruitstukken en vervolgbuizen bevindt zich tussen de binnen- en buitenmantel een 3,5 mm dikke isolerende luchtspleet. Er kan daardoor weinig warmte aan de uitlaatgassen worden onttrokken, waardoor de katalysator sneller op temperatuur is, de lambda-sonde sneller paraat is, en de motor na uitschakeling langzamer afkoelt. Door de goede isolatie daalt de (buiten)luchttemperatuur van het spruitstuk met ca. 400 °C, waardoor de verhitting van de motorruimte duidelijk vermindert.

En verder…
…zit er nog veel meer nieuwe techniek in de nieuwe V8’s. Te vermelden vallen nog de jongste generatie digitale motorelektronica (Bosch Motronic 3.3), twee verschillende kleppendeksels van magnesium (bespaart 37% massa) en vrijwel geheel op recycling gerichte productie. Daarbij is de geluidsproductie lager dan de wereldwijd zwaarste geluidsnorm.
Tenslotte: de prestaties. De 730i V8 sprint in 8,5 s naar de 100 km/h om pas bij 233 km/h zijn versnelling te staken. Voor de 740i V8 gelden waarden van 7,4 s (net zo snel als de 750i V12) en (een elektronisch afgeregelde) 240 km/h.

In 1992 waagde ik me aan de volgende voorspelling:

Toekomst
Er is weinig fantasie voor nodig te veronderstellen dat de vierliter V8 zal worden geplaatst in de 850-carrosserie, zodat een ‘Instap’ 840i kan worden gerealiseerd. Minder zeker is het of de nieuwe V8’s ook in de 5-serie zullen worden gemonteerd. Het is Hartge gelukt, zij het met veel moeite, om de V12 in het vooronder van de 5-serie te persen. Tot grote woede van BMW overigens dat dit zelf, naar verluidt, niet voor elkaar kreeg… Ik ben geneigd te zeggen dat een V8 in een 5-serie geen probleem moet zijn. Een 530i V8 en een 540i V8 moeten dan ook niet als een utopie worden beschouwd.
Daar komt nog bij dat beide achtcilinders ruimschoots voldoende vlees hebben om te worden opgeboord, zodat ook andere cilinderinhouden tot de mogelijkheden behoren. De rol van de vijfliter V12 wordt dan twijfelachtig. Om in de pas met Mercedes te blijven, zou die tot zo’n zes liter moeten worden vergroot, als dat kan. We zullen zien.

De hierboven gedane voorspellingen zijn allemaal uitgekomen, hoewel de V12 niet tot 6 liter, maar tot 5,4 liter werd vergroot. (Althans, niet voor de 7-serie. In de McLaren-BMW F1 lag een V12 met bijna 6,1 liter cilinderinhoud.)

De nieuwste BMW V8-motoren
Na verloop van enkele jaren (het juiste tijdstip moet ik nog even opzoeken, maar dat leest u hier later wel) werden de V8’s inderdaad opgeboord.
Uit de 3-liter werd een 3,5 liter gedestilleerd en de 4-liter vergrootte men tot 4,4 liter. De cilinderinhouden bedragen nu exact 3498 cm³ en 4398 cm³. Daaruit resulteren vermogens van respectievelijk 241 pk bij 5800/min-¹ en 281 pk bij 5400/min-¹. De daarbij behorende koppels zijn 345 Nm bij 3800/min-¹ en 440 Nm bij 3600/min-¹.
Deze motoren worden in de 5-serie (ook Touring-modellen) en 7-serie (ook Lange modellen) gebouwd en de modellen heten dan BMW 535i / 735i en BMW 540i / 740i.

Getallen tussen () gelden voor de 5-serie voor 5-traps AGS automaat met Steptronic. De getallen voor de 7-serie gelden voor 5-traps automaat.
* begrensd

De 4-liter en de 4,4-liter werden inderdaad ook in de BMW 840 Ci geleverd. De 840 Ci met 281 pk sprintte in 6,6 (automaat: 7,0) s naar 100 km/h en had een (begrensde) topsnelheid van 250 km/h. In 1999 werd de productie van de 8-serie gestaakt. Er is tot op heden nog geen opvolger.

De ultieme BMW V8
In 1999 verscheen de opvolger van de ‘oude’ BMW M5. De fabelachtige zescilinder lijnmotor van het ‘oude’ model (toch niet bepaald een stakker) werd vervangen door een V8. En wat voor een V8!
Met een cilinderinhoud van 5 liter (4941 cm³) levert hij een maximum vermogen van 400 pk bij 6600/min-¹ en een maximum koppel van 500 Nm bij 3800/min-¹. Het dubbel VANOS-systeem zorgt voor een oneindig aantal variaties van de kleptiming van de in- en uitlaatkleppen. Het brein hiervoor is BMW's eigen MS S52 Motronic motormanagementsysteem. Dit regelt naast alle normale motorfuncties ook het elektronisch gaspedaal, de stuurbekrachtiging, de oliecirculatie en de katalysatoren. Een elektronisch gaspedaal was onontbeerlijk, omdat een mechanische bediening van de acht vlindervormige gaskleppen te gecompliceerd zou zijn.

Dit stelt de M5, die getooid is met vier uitlaatpijpen, in staat om in 5,3 tellen naar 100 km/h te sprinten.En dat bij een gewicht van 1795 kg… De topsnelheid is abgeregelt op 250 km/h. Dat schijnt BMW snel genoeg te vinden.
Deze motor zal ook de BMW Z8 aandrijven.

Een V8 Diesel
De dieselmotortechniek heeft de laatste jaren grote sprongen gemaakt. Met name door allerlei systemen van directe brandstofinspuiting leveren dieselmotoren momenteel meer vermogen en koppel (en navenant betere prestaties) dan voorheen. BMW bouwde een 3,9-liter V8 Diesel met common rail-inspuiting voor de BMW 740 d die 235 pk bij 4000/min-¹ levert en een koppel van 560 Nm tussen 1750 en 2500/min-¹. Er wordt gebruik gemaakt van vier kleppen per cilinder, twee uitlaatgasturbo's met interkoeler en elektrisch verstelbare turbines en vier katalysatoren. Het gewicht van de V8 bedraagt 275 kg.

De prestaties zijn (in combinatie met een automatische 5-bak) voor een diesel bloedstollend: 0 – 100 km/h in 8,4 s en een topsnelheid van 242 km/h.