TEST BMW 524 TD

Uit Autovisie, 1983. Door Nico de Jong.

Zojuist is de inmiddels reeds veelbesproken eerste dieselauto van BMW op de markt verschenen (het staat namelijk voor mij vast dat er meer zullen komen) en het feit dat de 524 TD gedurende de veertiendaagse testperiode op onze redactie ongebruikelijk véél kilometers heeft verslonden zonder ook maar één keer buiten de landsgrenzen te zijn geweest, duidt al aan dat je beslist niet voor je verdriet in deze auto zit. Integendeel!

Nog steeds wordt in ons land de dieselolie per liter goedkoper tegenover benzine, net als in veel andere landen in ons werelddeel trouwens met Zwitserland, Duitsland, Oostenrijk en Engeland als uitzondering. Dieselolie is thans tussen de 35 en 40 procent goedkoper hier te lande. Een consequentie hiervan is, dat het benodigde minimum aantal kilometers per jaar om door dieselrijden geld te gaan besparen ook voortdurend lager komt te liggen. Wat menigeen, die deze minimumkilometrage overschrijdt dan nog tegenhoudt, zijn de traditionele bezwaren tegen dieselrijden: herrie, traagheid, daaruit voortvloeiend moeizamer gedrag in het verkeer, en – tegenwoordig in belangrijk mindere mate – startproblemen. Enkele fabrikanten hebben in het recente verleden al vrij succesvol gesleuteld aan die bezwaren – we noemen slechts VW en Mitsubishi – maar voor ons gevoel is het toch echt wel BMW die tot nog toe het meest doeltreffende antwoord heeft gegeven op de technische uitdaging van de “beschaafde” diesel.

Motor
Zoals wij reeds eerder uiteenzetten, heeft BMW de dieselmotor zelf ontwikkeld uit haar eigen zescilinder. Het direct ingespoten ontwerp van Steyr Daimler Puch is inderdaad geheel “voldragen” afgeleverd, maar het geluidsniveau was voor BMW-begrippen intolerabel hoog en niet of vrijwel niet binnen aanvaardbare grenzen te krijgen. Het blok heeft exact dezelfde cilinderhartafstand als elke “kleine” BMW-zescilinder en dezelfde boringen als de 520. Door de slag en dus de krukas, die tóch opnieuw moest worden ontworpen voor dieselgebruik, te veranderen kon de cilinderinhoud stijgen van nominaal twee liter tot 2443 cm³, hetgeen BMW noodzakelijk achtte teneinde binnen het vooraf bepaalde prestatieniveau te kunnen komen. Want ook voor de diesel stelt het merk het welbekende “Freude am Fahren” als allereerste en dwingende eis.
De cilinderkop werd een nieuwe constructie, maar dat zal niemand verbazen, daar kom je niet omheen met een diesel. Bijzonder veel studie is besteed aan de vormgeving van de voorwervelkamer, van doorslaggevende betekenis als deze is voor brandstofverbruik, uitlaatgassamenstelling en gering motorgeruis. Tegelijkertijd echter is ook door een gerichte maatvoering van de metaalmassa’s nóg eens een soort “ingebouwde” geluiddemper gerealiseerd.
Het resultaat is een vermogen van 85 kW ofwel 115 pk bij 4800 toeren en een koppel van 210 Nm bij 2400 toeren. Beiden hebben we niet, zoals gebruikelijk, kunnen nameten op de rollenbank. Boven de 4500 toeren namelijk viel het vermogen scherp af, ófwel door een erg kritisch afgestelde waste-gate (en die regel je niet zomaar eventjes) ófwel doordat de pomp boven dat toerental sterk begon af te knijpen. In ieder geval werd het toerental voor maximum vermogen (4800) niet gehaald, zodat we geen melding van verschil tussen rollenbankmeting en fabrieksopgave kunnen doen. Wat toch al een problematische zaak was, omdat door de koppelomvormer (de testwagen was voorzien van een automatische versnellingsbak) bij lagere toerentallen in het geheel niet te meten viel, en bij wat hogere het meetresultaat ons ál te zeer ongeloofwaardig voorkwam. U moet dus de vertrouwde vermogens/koppelkromme ditmaal missen.
Waaruit niet mag worden afgeleid dat de motor daarom minder zou zijn: daarover spreken de prestaties geheel andere taal. De door de fabriek opgegeven topsnelheid van 176 km/uur overschreden we net; we maten 178. De handgeschakelde versie moet vier kilometer per uur harder kunnen. De teller wees dan 183, een aanvaardbaar meetverschil dat geheel binnen de “bandenmarge” mag worden gerekend. De 524 TD kenschetst zich met deze waarde als de snelste serieproductiepersonenwagendiesel. De acceleratiemetingen brachten een onverwachte en aangename verrassing: de automaat accelereerde exact zo snel als de fabriek voor de handgeschakelde versie opgeeft; snèller dus dan de fabrieksopgave voor de automaat van 13,6 seconden voor 0-100. Dat kom je maar zelden tegen. Van nul tot 80 km/uur hadden we 8,9 seconden nodig, tot 100 12,9, tot 120 19,3 en tot 140 27,7 seconden. Voor de acceleratie van 80 tot 120 geeft de fabriek zelf 13,7 seconden op, gemeten in de vierde versnelling. Omdat wij deze acceleratie altijd meten in drie, kwamen we ook hier op een gunstiger cijfer: 11 seconden rond – een opmerkelijk verschil! Zeker bij een automaat.
Wat het brandstofverbruik betreft constateerden we (weer eens) een afwijking van de ECE-waarden: deze laatste melden een verbruik van 1 op 14,3 bij 120 km/uur, maar wij kwamen op 1 op 13,2. Bij 80 maten we 1 op 16,4, bij 100 1 op 14,9 en bij 140 1 op 10,9. Imposanter was eigenlijk nog het praktijkverbruik: narekenen van één volle tank, in alledaags verbruik geledigd en écht niet zo langzaam (eerder het tegendeel…!) bracht een verbruik van 1 op 11,68 aan het licht. Dat mag je voor iemand met een loden voet en redelijk hitsige rijstijl (ikzelf dus) toch een juweel van een cijfer noemen. Rustige rijders zullen met hun gemiddelde vast wel rond de 1 op 14, 15 scoren.
Het opmerkelijkst evenwel is de geluidsproductie. Daarbij moet worden aangetekend dat zolang de turbo niet behoorlijk “bijstaat”, het kenmerkende “nagelen” best wel bespeurbaar is, maar bij hogere toerentallen de cilindervulling juist dóór dat nuttige instrument zoveel beter en dus de verbranding gelijkmatiger wordt, dat de motor merkbaar stiller opereert. En waarbij bovendien moet worden aangetekend dat de subjectieve waarneming van het menselijk oor weer eens werd gelogenstraft door het objectieve meetinstrument. Wat is namelijk het geval? Bij stationair draaien lijkt de diesel méér geluid te maken dan welke andere BMW ook, maar de meter wijst dan 47,5 decibel, en dat is ongebruikelijk weinig. Ter vergelijk: de 525i die we twee jaar geleden testten, produceerde stationair 52 decibel, en dat is ruim twéémaal zoveel geluid! Bij constante snelheden van 60, 80 en 100 blijkt de diesel dan net een haartje luidruchtiger te zijn dan de zo-even genoemde 525i, maar met respectieve geluidsproducties van 63, 65 en 69 decibel nog steeds opmerkelijk stil. Gekker wordt, dat we bij 120 km/uur exact 70 decibel maten (in de 525i 72) en 73 bij 140 (525i 76!). Ongelofelijke cijfers. Die we dan ook met verse batterijtjes in de decibelmeter prompt weer opnieuw hebben gemeten met exact dezelfde resultaten. Een fluisterdiesel!
Al deze metingen worden altijd verricht met gesloten ramen, en gezegd moet worden dat een open raam het interieurgeluidsniveau knap opschroeft, terwijl dan ook duidelijker het kenmerkende dieselgeluid waarneembaar is. Maar desondanks: wát een ongemeen stille wagen.
De tijd voor voorgloeien blijft tot een minimum beperkt, een waarschuwingslamp indiceert de noodzaak ertoe en een tweede geeft aan, dat de zaak gereed voor de start is. Die start zelf gaat perfect, snel en bedrijfszeker, en de auto loopt meteen mooi.
Bij een dieselmotor merk je de aanwezigheid van een turbo altijd minder dan bij een benzinemotor omdat een diesel nu eenmaal geen gasklep heeft maar het gaspedaal rechtstreeks de hoeveelheid ingespoten brandstof doseert: je hebt dus altijd een maximale hoeveelheid lucht. Een tweede reden, waarom je juist bij déze diesel de turbo strikt genomen helemáál niet meer merkt (behalve dan in positieve zin natuurlijk) is door de automatische versnellingsbak. En daar komen we nu bij terecht.

Transmissie
Ik heb bij de eerste rij-impressie reeds gesteld dat bij deze auto naar mijn smaak een automaat echt hóórt. Niet in de laatste plaats omdat het “erbij komen” of “afvallen” van de turbo door de koppelomvormer zo goed als geheel wordt weggewerkt. Die turbo komt er overigens ook al erg vroeg bij: bij 1500 toeren begint hij al mee te persen en bij 2200 toeren staat hij vol bij”. Een uitstekende combinatie derhalve. De wagen heeft vier overbrengingen en “ergens” tussen 80 en 90 km/uur wordt de koppelomvormer star gekoppeld – wat je met een beetje fantasie een soort vijfde versnelling zou kunnen noemen: de slip wordt opgeheven. Onnodig te zeggen, dat deze belangrijke kleinigheid sterk bijdraagt tot het geciviliseerde brandstofverbruik van deze wagen.
Opvallend was, dat de bak in onze wagen schakelde bij 4500 toeren, ruim vóórdat het maximum vermogen werd ontwikkeld dus. Dat was een van de oorzaken van onze problemen bij het meten op de rollenbank. Je zou je kunnen voorstellen dat een iets hoger liggend schakelmoment (bij volgas, met licht ingedrukt gaspedaal schakelt de bak natuurlijk véél vroeger) de acceleratiecijfers nog zou kunnen verbeteren, maar gezien het prestatieniveau is dat natuurlijk beslist niet echt noodzakelijk. Ze zijn zo al prachtig genoeg.
De versnellingsbereiken zijn uitnemend op elkaar afgestemd. De vier is een lichte overdrive. De bak schakelt praktisch zonder schokken, vaak genoeg gebeurt het dat je niet eens vóelt dat hij schakelt en alleen de toerenteller je verraadt dat het mechaniek werkt. Een versnellingsbak, die sowieso perfect is, maar zijn kwaliteiten juist bij deze motor op uiterst overtuigende wijze demonstreert.
Op een paneeltje in het dashboard wordt verlicht aangegeven, welk versnellingsbereik is ingeschakeld. Afgezien van het feit dat dat ietwat overbodig is omdat de hefboomposities goed gemarkeerd zijn en naast de pook óók nog zijn aangegeven, is dat lampje eerlijk gezegd zo vlak voor de neus van de bestuurder tamelijk hinderlijk.

Remmen
De remmen zijn gelijk aan die van de 518 en 520i, dat wil zeggen massieve schijven voor en trommels achter. Eerlijk gezegd vind ik dat (en dat geldt ook al voor de 320i) wat erg simpel voor een product van een fabriek die veiligheid zo hoog in het vaandel heeft. Bij een auto van dit snelheidspotentieel welteverstaan. Bij heel normaal gebruik doen ze het goed, maar als je een béétje begint door te blazen en daarbij de remmen frequent hard gebruikt, treedt lichte fading op. Geen drama – geen wezenlijk gevaar ook, maar je verwácht het doodgewoon niet van een snelle BMW.
Een kleine rol spelen hierbij ook de banden: Michelin XVS is een bandentype dat inmiddels alweer een enorme tijd meegaat – Michelin introduceerde nota bene recentelijk een nieuw bandentype – en dat merk je toch. We hebben de nieuwe Michelins nog niet kunnen proberen, en geloven best dat ze een stap vooruit vertegenwoordigen, maar in afwachting hiervan mogen we stellen dat er diverse banden op de markt zijn die deze XVS in ieder geval inmiddels hebben ingehaald.
Al met al vinden we toch dat deze wagen de geventileerde schijven vóór en de normale schijven (met een keurig trommeltje erin voor de handrem) die vanaf de 525i worden geleverd, ten volle verdient. De handrem doet het ondertussen op die trommels natuurlijk voortreffelijk.

Weggedrag
Tja – vanaf dit punt hebben we eigenlijk weinig nieuws meer te vertellen, omdat qua onderstel, koetswerk en binnenuitmonstering de 524 TD niet (of hoogstens nauwelijks) afwijkt van de 520 en 525. En deze wagens zijn inmiddels genoegzaam bekend. De in 1981 nieuw ontworpen achteras heeft de wagens een stuk neutraler gemaakt – het oude bekende BMW-overstuur is vrijwel geheel verdwenen, al kun je er wel op rekenen dat ook met déze auto in extreme situaties de achterkant als eerste zal wegbreken – een prettige karakteristiek. Ook op erg hoge snelheden is de wagen voorbeeldig stabiel. Ook op slechtere wegdekken.
De zijwindgevoeligheid is uiterst gering. Nee – op het gebied van wegligging hoeft niemand BMW iets te leren!

Besturing, rijpositie
Er zijn maar weinig lengtematen in de diersoort “mens” voorradig die zich niet op hun gemak zullen voelen achter het stuur van deze wagen. Niet in de laatste plaats doordat het stuur axiaal (in de lengte dus) versteld kan worden – iets wat ik altijd toch nog nuttiger vind dan die sturen, die je naar boven en naar beneden kunt bewegen. Het dashboard is perfect afleesbaar op de digitale klok na, die geheel schuilgaat achter de rechter bestuurdershand.
De zit op de vrij harde stoel is goed, maar persoonlijk zou ik iets meer zijdelingse steun bijzonder nuttig vinden. Alle bedieningsorganen zitten uitnemend onder de hand, op de lichtschakelaar na die wat te ver weg is geplaatst. Ook hier: de wagen is geheel gelijk aan de middenprijs benzine-5-modellen.

Rij- en zitcomfort
Comfortabel geveerd, niet te hard maar vooral ook niet te zacht – het knappe is, dat dit blijft opgaan naarmate je meer mensen in de auto stopt. Er zijn auto’s genoeg op de markt die het met twee personen voorin perfect doen maar ineens aan kwaliteit verliezen als er ook twee achterin gaan zitten. Hiervan is in deze BMW geen sprake. De ruimte, zowel voor hoofd als benen voorin de wagen is uitnemend, achterin zóu de beenruimte een paar centimetertjes meer mogen zijn, nochtans mag men beslist niet van een écht benepen zit spreken.

Interieur, exterieur
Een mini-hoofstukje: de wagen verschilt uiterlijk slechts door naamschildjes van zijn benzinecollega’s. Genoegzaam bekend dus. Ook het interieur biedt uitsluitend bekende dingen – ditmaal op een voorgloeilampje na. Iedereen in Nederland kent dit automodel: wat zullen we er dus nog extra over vertellen?

Accessoires
Compleet zonder onzin – alles wat er in deze auto zit is doodgewoon functioneel. Toch nog (opnieuw) een lovend woord voor de “check-control” die toch wel erg aangenaam is voor het in optimale conditie houden van het voituur. Er zit geen enkel overbodig ding aan of in deze auto maar daar staat tegenover dat er ook niets zinnigs ontbreekt.

Conclusie
Niet iedereen verkeert in de omstandigheid om voor ruim een halve ton te kunnen winkelen op de dieselmarkt, en in feite is dat natuurlijk heel erg jammer. Maar aangezien kwaliteit zijn prijzen kent, (en een groot deel van de verkoopprijs van een auto nu eenmaal niet uit auto, maar uit belastingen bestaat…) komen we nu eenmaal niet om dat feit heen.
Niet ontkend mag echter worden, dat BMW in dit marktsegment en voor deze prijs ten opzichte van zijn concurrentie een bijzonder aantrekkelijke aanbieding doet.
Om het subjectief, maar tegelijkertijd ook hoogst objectief te zeggen: als ikzelf in deze prijsklasse een diesel zou moeten kopen, stond mijn keus vast. Want ook met een diesel blijk je “Freude am Fahren” te kunnen beleven!

OVERIGE BMW