TRACK TEST

KRAFTWERK

(Rally Racing, 1975?. Wolfgang Sander. D.)

Der BMW CSL ist einer der drei letztjährigen Werkswagen, die, in diesem Jahr nun in Privathand, dank ihrer überlegenen Motorleistung kaum Gegner zu fürchten haben. 

Hans Stuck, Ronnie Peterson und Jackie Ickx hatten am Steuer des dunkelblauen Werks-BMW Coupé gedreht, ehe es an Siegfried Müller verkauft wurde. Dieser pilotiert es in dieser Saison zusammen mit Alain Peltier, der sich mit Hilfe von Gitanes-Sponsorgeld bei Müller eingekauft hat, und setzt es vorzugsweise bei Europameisterschaftsläufen ein.

   Es sind also bisher noch nicht viele Leute in den Genuß gekommen, das wuchtige Coupé zu fahren. Ich sollte als insgesamt Sechster in diesen exklusiven Kreis aufgenommen werden und mich auf dem Hockenheimring mit dem immerhin 430 PS starken Wagen vertraut machen. Das Gefühl, mit einem solchen Auto, auf dem schon einige Satrs begeisternde Vorstellungen gaben, selbst herumfahren zu können, ist recht gemischt: Einerseits freut man sich und ist neugierig auf das technische Wunderwerk, andererseits möchte man am liebsten unter Ausschluß der Öffentlichkeit die ersten Gehversuche auf solch einem dikken Rennschiff unternehmen – man weiß ja nie, wie’s ausgeht.

   Siegfried Müller hatte keinerlei Bedenken, mir seinen schönen Wagen anzuvertrauen, die immerhin fast 300 km/h schnell sein kann und für den als Qaulifikation entweder überdurchschnittliches Können oder eine äußerst solide finanzielle Basis mitzubringen ist. Der Besitzer selber erfüllt zumindest die zweite Bedingung, war aber trotz realistischer Einschätzung der eigenen fahrerischen Qualitäten recht böse, als ein anderes Motorsportblatt die „reichen Oldtimer“ anzuprangern versuchte und den 44 Lenze zählenden Müller erstmalig zu einer Erklärung für sein Tun veranlaßte: „Ich sehe es als Hobby an, als ein teures zwar, aber als andere eben mit dem Geld von papa vor rund 20 Jahren Rennsport trieben, habe ich mich beruflich engagiert, hart gearbeitet und erst einmal Geld verdient, so daß ich mir heute mein bereits damals ins Auge gefaßtes Hobby selbst verwirklichen kann.“

   Zwischenzeitlich hangelte sich Müller vom Motor Cross auf zwei Rädern über einen Mini Cooper, Alfa Romeo und einen Ford Capri zum BMW Coupé hoch, fuhr nebenher noch einige klassische Rallyes und konzentriert sich heute auf Rundstreckenrennen. Mit dem Alter kam der berufliche Erfolg – er ist Mitinhaber der Rose KG, einem fernmeldetechnischen Unternehmen in Hagen, unter dessen Flagge auch der Sporteinsatz von Müller läuft, so daß er sich für die letztjährige Saison bei Alpina einen BMW bestellte mit dem er beziehungsweise sein Co-Pilot Ogrodowczyk beim 6-Stunden-Rennen auf dem Nürnburgring den Sieg greifbar nahe vor Augen hatte, aufgrund einer Kollision mit Mass jedoch ganz ausfiel.

Könner am Werk

Steht man dem Auto gegenüber, wirkt es respekteinflößend; die wulstigen Kotflügelverbreiterungen machen das Auto ungeheuer klotzig, und während die aerodynamischen Hilfen an der Front sich noch harmonisch in das Gesamtbild einfügen, scheinen die hinteren Spoiler – der Luftumlenker auf dem Dach und das Leitwerk auf dem Kofferdeckel – zufällig dort angebracht. Daß dem nicht so ist, hat die deutliche Verbesserung der Rundenzeiten gegenüber den ungeflügelten Coupés bewiesen: Die über dem Dach entlangstreichende Luft wird auf den hinteren Flügel umgelenkt, was höhere Kurvengeschwindigkeiten und damit schnellere Runden ermöglicht.

   Als dann jedoch mit Äußerlichkeiten, die alle im Rahmen der sogenannten Evolution statthaft sind, keine Vorteile zu erwarten waren, war eine Steigerung der Motorleistung fällig, die nur mit Hilfe eines Vierventilzylinderkopfes zu realisieren war. Rechtzeitig zum Saisonsbeginn 1974 waren die neuen Motoren fertig und etwa 420 PS stark, was gegenüber den ursprünglich verwendeten Triebwerken eine Leistungszunahme von etwa 60 bis 65 PS bedeutete. Die BMW Motorsport GmbH entzog sich damit dem Dilemma, wie im Jahr zuvor, als die mit gleichen Waffen kämfenden Tuner den Werkswagen oftmals das Nachsehen gaben, hinterher zu fahren. Die edlen und teuren Zylinderköpfe waren nämlich 1974 für niemanden anders erhältlich. Erst zum Jahresende, als die Verlegung der BMW-Aktivitäten zur IMSA-Serie in den USA beschlossen war, wechselten die begehrten Teile ihre Besitzer. Das „rr“-Testexemplar wurde von Siegfried Müller für 150 000 Mark erstanden. In diesem beachtlich hohen Preis waren neben dem fahrfertigen Auto noch eine komplette Antriebseinheit – vom Motor bis zum Differential – und zwei Sätze Reifen enthalten.

Imponierende Daten

Für den seit Entstehung der BMW Motorsport GmbH verantwortlichen Technik-Mann, Martin Braungart, gab es bei der Entwicklung dieses Coupés eine Menge Arbeit, denn es galt ja nicht nur, einfach breitere Reifen zu montieren oder ein paar Vergaser aufzuschrauben; von dem eigentlichen BMW-Coupé ist im Laufe der Zeit wirklich nur die Außenhaut und die auch nur andeutungsweise, übrig geblieben. Mit der gestiegenen Leistung mußte das Fahrwerk verbessert werden, dann die Bremsen, auch Spoiler wurden entwickelt, und als alles soweit „stand“, begann man von neuem, dem Triebwerk mehr Leistung einzuhauchen – ein Karussel, das nicht aufhörte, sich zu drehen. Ein Problem war beispielsweise die Unterbringung der angesichts der enormen Leistung erforderlichen Breitstreifen, denn nach außen setzt das Sportgesetz der zügellosen Entfaltung Grenzen, während der Verbreiterung innen sowohl die Federbeine als auch die Radaufhängung im Wege sind.

   Das Beispiel der Hinterradaufhängung verdeutlicht den betriebenen Aufwand: Die Kotflügel wurden nach innen verbreitert, die Schräglenker anders geformt und mit neuen Haltepunkten versehen, um etwaige Stürzveränderungen – die bei den immensen Reifenbreiten unerwünscht sind – von vorneherein ausschalten. Alle Gelenke des Fahrwerkes wurden vom Gummi befreit und mit Stahlbüchsen versehen, was zwar einerseits den Komfort mindert, aber den Fahreigenschaften dienlich ist; Kompromisse werden nicht geschlossen, wenn es um Schnellsein geht. Daß dabei auch die Federbeine in Richtung Wagenmitte wanderten, ist zwar für den Techniker bedauerlich, aber nicht zu vermeiden. Die am Lenkrad aufzubringende Kraft, durch die Verwendung der Walzenreifen ohnehin nicht mehr niedrig, stieg nochmals an, weil der Hebelarm erheblich größer wurde.

   Die Reifen sind auf Leichtmetallräder von BBS montiert, die vorne wie hinten einen Durchmesser von 16 Zoll haben und als Besonderheit einen Zentralverschluß aufweisen, der es gestattet, das Rad in Sekundenschnelle zu wechseln. Die Vorderräder sind 13 Zoll breit und mit Reifen der Dimension 300/625-16 bestückt, während man für die Hinterräder Reifen von 350/650-16 auf 16 Zoll breiten Felgen verwendet. An beiden Achsen sitzen insgesamt vier innenbelüftete Scheibenbremsen, die über ein interessantes System bedient werden: Der Bremskraftverstärker ist nicht wie allgemein üblich von der Ansaugluft und somit von dem laufenden Motor abhängig, sondern eine kleine elektrische Pumpe lädt ständig einen Vorratsbehälter auf 160 bar, von dem dann noch einige Zeit Bremsdruck entnommen werden kann. Damit soll eine maximale Verzügerung unter allen Bedingungen garantiert sein. Die Kraftübertragung erfolgt vom Motor aus zunächst über eine Dreischeiben-Trockenkupplung von Borg & Beck und über ein Fünfganggetriebe von Getrag. Das Differentialgetriebe, sonst sehr hohen Temperaturen ausgesetzt, bekam einen separaten Ölkühler, der sich im linken hinteren Kotflügelschlitz befindet. Die dazugehörige Pumpe wird von einer der Halbwellen angetrieben. Der Ölvorrat des Motors – insgesamt enthält das System 14 Liter – befindet sich im Kofferraum. Mit dieser Maßnahme verlagerte man einiges Gewicht auf die Hinterachse und gestaltete die Achslastverteilung etwas günstiger. Der Ölkühler für das Motoröl ist im rechten hinteren Kotflügel untergebracht, wo er ebenfalls noch zur Entlastung der Vorderachse beiträgt. Im Kofferraum ist außerdem der 120 Liter fassende Kraftstofftank zu finden, der über zwei Schnelltanköffnungen blitzschnell aufzufüllen ist. Dafür muß noch nicht einmal der Kofferdeckel geöffnet werden, da man einfach zwei große Löcher ins Blech schnitt. Schaut man unter die Motorhaube, entdeckt man nichts umwerfend Neues, wenngleich die neue Ventildeckelform sofort als Indiz für den Vierventilmotor ins Auge fällt. Die Einlauftrichter ragen in einen Luftsammelbehälter, der von hinten aus dem Knick von Motorhaube und Scheibe – im Bereich der Luftschlitze für die Belüftungseinrichtung – seine Atemluft für den Motor bezieht. Die beiden Auspuffrohre – jeweils drei Sekundärrohre münden in zwei Primärrohre – treten unter der Beifahrertür ins Freie und sorgen für ein kräftiges Geräusch, besonders dann, wenn der obere Drehzahlbereich ausgenutzt wird.

   Sollte jemand in den Genuß kommen, ein solches Auto fahren zu dürfen, sei ihm dringend zu Ohrenstopfen geräten, die ich natürlich vergessen hatte und weswegen ich nach zwei Tagen immer noch slecht hören konnte.

   Vor das Fahren hat beim BMW-Coupé der Erbauer das Einsteigen gesetzt. Zum Entern ist eine kleine akrobatische Einlage notwendig, denn in der Tür verläuft in Längsrichtung ein zum Überrollkäfig gehörendes Rohr, das den fahrer beim seitlichen Aufprall schützen soll. Die Sitzposition ist für mich und meine Körpergröße (182 cm) ideal. Der Abstand stimmt sowohl zu den Pedalen, deren Trittfläche übrigens aufgerauht ist, als auch zum Lenkrad, dessen Lederwulst mir persönlich ein wenig zu dick geraten scheint.

   Während das Triebwerk bereits vom Mechaniker zwecks Warmlaufen in Bewegung gesetzt wurde, erklärte er mir alle Schalterfunktionen. Wie in Renntourenwagen üblich, rückten alle Hebel und Knöpfe, die angeschnallt am Armaturenbrett nicht mehr zu erreichen sind, auf die Mittelkonsole. An Zusatzinstrumenten haben sowohl die alten als auch die neuen Besizter gespart, denn lediglich zwei Uhren (Thermometer für Motor- und Hinterachsöl) wurden rechts vom Instrumententräger angebracht. In die Mitte, direkt im Sichtfelt des Fahrers, plazierte man einen bis 10 000 Umdrehungen reichenden drehzahlmesser, dessen Spion auf 9000 eingestellt war. Ansonsten herrschte im Innern Leere. Alles, was nicht aus Reglementsgründen beibehalten werden mußte oder nicht der Schnelligkeit dient, wurde ausgeräumt, sogar die Seitenverkleidungen der Türen mußten daran glauben. Sie wurden durch nicht brennbare Kunststoffteile ersetzt, die zudem den Vorteil des geringeren Gewichts besitzen. Denn Gewicht beziehungsweise Leistungsgewicht, ist zwar nicht alles, doch zumindest sehr wichtig bei einem Rennwagen, denn es entscheidet schon vom Papier her über die grundsätzliche Konkurrenzfähigkeit. Und das Gewicht war ja lange Zeit das Handicap des BMW-Coupés, das in seiner Urform ohne den Zusatz „L“ (der auf „Leichtbau“ hinweist) fast 1300 kg wog. Erst der CSL aus einer speziell für den Sport aufgelegten Sonderserie, bekam das immer noch hohe, aber dennoch weit nessere Homologationsgewicht von 1062 kg genehmigt. Rechnerisch ergibt sich somit ein Leistungsgewicht von 2,5 kg/PS, ein Garant für akzeptable Fahrleistungen. Die Beschleunigungswerte wurden dann auch zuerst durchgeführt. Dafür mußte das Meßrad in eine provisorische Stoßstange montiert werden, die keinen allzu vertrauenswürdigen Eindruck hinterließ.

Brutale Fahrleistungen

Das Anfahren geriet problemlos, einmal weil der Verhältnismäßig große Motor schon bei niedrigsten Drehzahlen genügend Drehmoment produziert, zum anderen weil sich der Einsatz der Kupplung wunderbar dosieren läßt. Bevor ich die eigentlichen Messungen durchführte, drehte ich einige Runden recht verhalten auf dem großen Kurs, um mich ans Auto zu gewöhnen und das überall vorhandene Öl auf Betriebstemperatur zu bringen. Es dauerte einige Zeit, bis sich das Motoröl soweit erwärmt hatte, daß an ein richtiges Hochdrehen zu denken war. Probehalber gab ich dem BMW einmal kurz die Sporen und war beeindruckt von der ungestümen Kraftentfaltung, die sich bereits bei Drehzahlen unter 4000 Touren abzeichnete. Richtig zur Sache ging es natürlich erst jenseits von 5000 Umdrehungen. Ich hatte den Eindruck, als hätte jemand im Motorraum eine Handgranate abgezogen und die Detonation würde mich mitsamt Auto nach vorne schleudern. Dabei bereitete das optimale Beschleunigen aus dem Stand erhebliche Schwierigkeiten, denn die Urgewalt des Motors ließ sich bei leicht feuchter Fahrbahn nur schwer auf die Straße bringen. Obwohl streng darauf geachtet wurde, daß die Reifen zwecks optimaler Traktion richtig temperiert waren, riß der starke Schlupf im ganzen ersten, ja selbst noch im zweiten Gang kaum ab. Erst im Bereich um 80 bis 90 km/h trat eine Beruhigung ein, so daß von da an echte Beschleunigungswerte ermittelt werden konnten. Man macht sich als Normalsterblicher überhaupt keine Vorstellung davon, wie schnell Rennfahrzeuge mit derartigem Leistungsgewicht an Geschwindigkeit zulegen können. Der Bestwert von 0 bis 100 km/h lag bei 6,3 Sekunden, wobei die eingangs erwähnten Schwierigkeiten einem besseren Resultat entgegenstanden. Erst ab diesem Bereich wurde es interessant, denn von 100 bis 200 km/h vergingen nur 9,3 sec (!). Insgesamt benötigte das Coupé bis zu dieser Geschwindigkeit nur 15,6 sec; das war der eindeutig beste Wert, den wir mit unserer Meßanlage bisher ermitteln konnten. Bei 200 mußten wir allerdings passen – das Zählwerk war zu Ende. Der BMW hörte jedoch keineswegs auf zu beschleunigen, so daß unter Auslassung der Schikane kurz vor der Ostkurve in Hockenheim nahezu 250 km/h auf dem Meßtachometer abzulesen waren.

Fahreigenschaften: Gewöhnungsbedürftig

Solange es geradeaus ging, machte die ungewöhnliche Kraftentfaltung richtig Spaß. Anders sieht es jedoch aus, wenn man mit dem BMW-Coupé auf dem kurvenreichen kleinen Hockenheim-Kurs fährt. Daß dabei die Übersetzung keineswegs paßte – sie war für den Einsatz auf dem Salzburgring abgestimmt – war kaum von Nachteil. Ich kam auch so auf der Querspange, kurz vor der Sachskurve und auf der Zielgeraden vor den Boxen in den vierten Gang, der etwa bis 210 km/h ausgelegt ist. Die gewaltige Überschußleistung läßt den Wagen unversehens in und nach Kurven blitzschnell mit dem Heck ausbrechen, so daß eine eilige Korrektur am Lenkrad vonnöten ist. Dabei spielte allerdings auch der nicht ganz abgetrocknete Straßenbelag eine Rolle. Ich fuhr auf Slicks, die trotz einiger Warmfahrrunden offensichtlich nicht auf die erforderliche Temperatur kamen, und nur bedingt Beschleunigung und Verzögerung übertragen konnten. Es war vielleicht ganz gut so, denn so erkannte ich frühzeitig die Grenzen – sowohl meine als auch die des Autos. Auffallend waren vor allem die hohen Lenkkräfte, die aufzubringen sind, wenn das Gefährt beim „Sideways“-fahren unter Kontrolle gehalten werden muß.

   Auch die Rückstellkräfte kamen mir ungeheuer groß vor, während die Lenkung im Bereich der Mittelstellung sehr leichtgängig war, ja geradezu das Gefühl vermittelte, zuviel Speil zu haben. Bei den Beschleunigungsmessungen lief das Auto – wahrscheinlich bedingt durch die Walzenreifen – nur widerwillig geradeaus, und es bedurfte ständiger Korrekturen, um den Schnelldampfer auf dem Kurs zu halten. Ansonsten war dem Auto anzumerken, daß sich Fachleute um dessen Aufbau gekümmert hatten. Die Schaltung mitsamt der Kupplung waren ebenso leichtgängig wie im Normalcoupé, und die Bremsen reagierten dank des betriebenen Servoaufwandes bereits auf geringen Pedaldruck.

   Mein eingangs geschildertes Bestreben, möglichst unter Ausschluß der Öffentlichkeit diesen dicken Renntourenwagen zu fahren, wurde schließlich nachträglich gerechtfertigt. Neben mehreren Schlenkern konnte der Fotograf auch einen kapitalen Dreher – auf die Platte bannen und mir seinen Meisterschuß nach ein paar Tagen mit sichtlicher Schadenfreude überreichen.

Technische Daten BMW 3.5 CSL Rennversion

Motor

Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub 94/84 mm, Hubraum 3498 ccm, Leistung 430 PS bei 8500 U/min, Verdichtungsverhältnis 11:1, max. Drehmoment 40,5 mkg bei 6500 U/min, zwei obenliegende Nockenwellen, Antrieb per Kette, Ventilsteuerung über Tassenstößel, Kugelfischer-Einspritzanlage, Trokkensumpfschmierung mit Vorratsbehälter im Kofferraum, Ölinhalt 14 Liter, Wasserkühlung, 120-Liter-Krafstofftank im Heck.

Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie, vorn Einzelradaufhängung an Federbeinen, Stabilisator einstellbar, hinten Einzelradaufhängung an Schräglenkern, Stabilisator, rundum hydraulische Teleskopstoßdämpfer, System de Carbon (Bilstein), hydraulische Bremsanlage, vorne und hinten innenbelüftete Scheibenbremse (ATE-Bremsan;age), separater Druckbehälter für Bremsservo, Räder v. 13 u. H. 16/16 mit Zentralverschluß (BBS), Reifen (Dunlop) v. 300/625-16 h. 350/650-16.

Kraftübertragung

Antrieb auf die Hinterräder, hydraulisch betätigte Dreischeiben-Trockenkupplung (Borg & Beck), vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe (Getrag Typ 265) mit Magnesium-Gehäuseteilen, Übersetzungen: wahlweise.

Abmessungen und Gewichte

Radstand 2625 mm, Spur 1626/1612 mm, Außenmaße 4600/1830/1370 mm, Eigengewicht ca. 1090 kg, Leistungsgewicht 2,5 kg/PS.

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit je nach Übersetzung bis 290 km/h.
Beschleunigung (Sek):