TEST BMW ALPINA 530 TURBO / 630 TURBO

STARS AND STRIPES

BMW 630 und 530 mit 300 PS starkem turbo-Motor.

(auto motor und sport 24/1978.

“Alpina produziert keine Automobile”, beschied sich Burkard Bovensiepen, Chef eines „unternehmens der Automobilbranche“, noch 1973 in auto motor und sport. Denn, so die zweiseitige Anzeige, „dazu sind wir zu klein, und außerdem kann dies BMW viel besser.“

   Seit damals hat Burkard Bovensiepen, der seine verkehrs- und wirtschaftspolitische Meinung gern in Briefen an deutsche Bundeskanzler kundtut, offensichtlich dazugelernt. Buchloe im bayerischen Allgäu nahe Kaufbeuren gedieh zur Automobil-Metropole, „mit der man den Namen Alpina so assoziiert, wie dies bei Wolfsburg und VW der Fall ist“ (Bovensiepen). Denn heute läuft dort eine „Production exclusiver Automobile“.

   Exclusiv sind Bovensiepens Automobile „auf BMW-Basis“ in der tat. Alpina bietet nicht mehr nur Teile zum Schnellermachen an, sondern offeriert komplette Autos. „Wir bauen“, weiß Burkard Bovensiepen, „die besten Turbo-Aggregate der Welt.“

   Unverhohlen sucht er damit den Vergleich zu Porsche in Zuffenhausen. Denn wenn er seinen Alpina 630 Turbo beschreibt, dann beschwört er porsches turbo, „der vieles nicht so gut kann wie unser Auto“.

Teures Vergnügen: Turbos von Alpina

   So verwundert es nicht, daß sich der BMW-Aktivist auch bei den Preisen an schwäbischem Niveau orientiert. Der Alpina 630 Turbo kommt Käufern mit 79 968 Mark genau 68 Mark teurer zu stehen als Entsprechendes aus Stuttgart-Zuffenhausen und 36 000 Mark kostspieliger als das Ausgangs-Modell, der BMW 630 CS. Wer sich mit Alpina-Turbotechnik im Limousinengehäuse des BMW 528 begnügt, der muß 59 920 Mark anlegen.

   „Für diese Preise“, räumt selbst Alpina-Chef Bovensiepen ein, „kann der Kunde Außergewöhnliches erwarten.“ Gleichwohl wehr er sich dagegen, seine Automobile „in die Zwangsjacke bestehender Klasseneinteilungen“ pressen zu wollen. Sie entzögen sich nämlich diesem Versuch „durch die massive Anwendung neuer Technologien“.

   Tatsächlich beschritt Alpina-Cheftechniker Dipl.-Ing. Dr. Fritz Indra bei der Entwicklung der Alpina-Spitzenmodelle teilweise neue Wege, die zu einem aufgeladenen Dreiliter-Motor führten, der einerseits alle gesetzlichen Auflagen für den Straßenbetrieb in Europa erfüllt und dennoch eine spezifische Leistung von immerhin 100 PS/Liter entwickelt.

   Obwohl BMW mit bis zu 3,5 Liter Hubraum aufwarten könnte, wählte Indra den kleineren Dreiliter zur Ausgangsbasis seines Tuns. Indra: „Der läuft vibrationsärmer und ist deshalb für eine starre und dennoch bruchsichere Montage des Laders besser geeignet.“

   Wie Porsche, bezieht Alpina den Abgas-Turbolader von der Frankenthaler Firma Kühnle, Kopp und Kausch (KKK). Die Ladedruck-Regelung erfolt über ein separat zwischen Motor und Lader angeordnetes Ventil, welches bei Erreichen des maximal gewünschten Ladedrucks die Abgase am Lader vorbei direkt in den Auspuff leitet. Das Drucklimit läßt sich über ein auf dem Mitteltunnel angeordnetes „Dampfrad“ zwischen 0,55 bar und 0,85 bar Überdruck variieren, wobei eine Motorleistung zwischen 250 PS und 300 PS ansteht.

   Bevor die vom Turbolader beschleunigte Luft jedoch darangeht, den BMW-Sechszylinder regelrecht zu mästen, wird sie in einem hinter dem rechten Scheinwerferpaar angeordneten Ladeluft-Kühler füllungsfördernd um bis zu 50° Celsius abgekühlt und anschließend durch die mechanische, luftmengenmessende DL-Einspritzung der Neusser Pierburg GmbH (DVG) mit Super-Benzin angereichert.

   Daß die Einspritzanlage erstmals in einem aufgeladenen Ottomotor hinter dem Lader angeordnet ist, erleichtert nicht nur die Unterbringung. Dr. Fritz Indra: „Dadurch wird auch das Ansprechverhalten des Motors verbessert, weil die Turbine schneller hochläuft.“ Allerdings muß die Einspritzanlage bei Alpina zur Treibstoff-Zuleitung nun neben der unterschiedlichen Luftmenge auch die variierende Luftdichte berücksichtigen. Dies geschieht durch einen fruckabhängig gesteuerten Raumnocken.

   Dem Ansprechverhalten und Drehmomentverlauf gerade im unteren Drehzahlbereich, aber auch höherer Leistung und Wirtschaftlichkeit bei Vollast dient dei erstmals verwendete rechnergesteuerte, verteilerlose Zündung nach dem System des Karlsruher Dr. Gunther Hartig. Da die Hartig-Zündung eine exakte Anpassung und Einhaltung des Zündzeitpunktes erlaubt, kann der Konstrukteur deisen in den verbrauchs- und leistungsgünstigen Bereich nahe der Klopfgrenze ansiedeln.

Alpina: „Anwendung neuer Technologien“

Im Bestreben das turbotypische Leistungsloch im unteren Drehzahlbereich auszugleichen, beschritt Indra mit der sogenannten kombinierten Aufladung weiteres Neuland. Dabei wird während der ersten Ansaugphase die Bewegungs-Energie der Kolben genutzt, um Luft in einem speziell gestalteten Ansaugtrakt, dem Resonanz-System, periodisch in Schwingungen zu versetzen. Ein Vorgang, der im Resonanz-Volumen einen Druckanstieg bis zu 0,3 bar zur Folge hat.

   Vom Abgas-Turbolader ohnehin vorverdichtet, wird das Gemisch so während der zweiten Ansaugphase nochmals verstärkt in die Brennräume gepreßt. Dadurch steigt der Ladedruck beispielsweise bei 2000/min von knapp 0,3 bar auf 0,36 bar und sorgt so schon bei niedriger Drehzahl für eine kräftigere Leistungsentfaltung.

Daß die theoretischen Vorteile der kombinierten Aufladung auch in der Praxis zur Geltung kommen, belegten die beiden auto motor und sport-Testwagen vom Typ 530 Turbo und 630 Turbo nachdrücklich. Obwohl nicht mit dem ungestümen Biß eines potenten konventionellen Motors aufwartend, überbrückten die Alpinas ihren kritischen unteren Drehzahlbereich für Turbo-Verhältnisse bemerkenswert agil.

   Was dabei an Beschleunigungs-Werte herauskommt, kann sich sehen lassen. Vor allem die leichtere und in den ersten vier Gängen des etwas hakelig schaltbaren Getrag-Fünfganggetriebes versuchsweise kürzer übersetzte 530 Limousine tat sich dabei hervor und katapultierte ihre fünf Sitzplätze in nur 6,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Und wenn im fünften Gang aus 60 km/h auf 120 km/h beschleunigt wird, vergehen gerade 16,3 Sekunden – 3,3 Sekunden weniger als bei Porsches turbo im vierten Gang.

   Den unerhört brutalen Leistungseinsatz eines durchgeschalteten Porsche turbo offerieren die Alpinas indes nicht – gewolltermaßen. Burkard Bovensiepen: „Wir glauben. Daß ein sanft einsetzender Ladebereich den Fahrspaß fördert.“

   Tatsächlich gestatten es die Turbos von Alpina, sich nicht nur auf Geraden der hohen Motorleistung zu erfreuen. Sie animieren vielmehr auch in Kurven dazu, das grundsätzlich leicht untersteuernde Eigenlenkverhalten mit Hilfe des Gaspedals in Richtung Übersteuern zu korrigieren. Eine Übung, die dank fein dosierbarer Kräfteverhältnisse ohne die sonst bei aufgeladenen Motoren einzukalkulierende verzögerte, dann aber sehr abrupte Gasannahme in der Regel sicher zu beherrschen ist.

   Und feuchten Straßen kann mit einem Griff ans „Dampfrad“ entsprochen werden: Bei minimalem Ladedruck läßt sich die Kraft auch dann noch vergleichsweise problemlos übertragen.

   An solchem Wohlverhalten trägt indes nicht allein das wohlabgestimmte Leistungsverhalten der Turbo-Sechszylinder Schuld. Vielmehr gelang es Fahrwerks-Tüftler Bovensiepen auch, das Fahrwerk der verwendeten Basis-BMW dem Motor-Potential anzupassen.

   Die Mittel zum Zweck sind dabei konventioneller Natur: Bilstein-Federbeine, progressive Fahrwerksfedern, verstellbare Querstabilisatoren an Vorder und Hinterachse, im Durchmesser und in der Breite erweiterte Aluminiumfelgen mit Super-Niederquerschnittsreifen vom Typ Pirelli P 7 sorgen vor allem auf guten Straßen für eine eindrucksvolle Steigerung der Fahrsicherheit.

   Wellige Pfade hingegen zwingen nicht nur wegen des gebotenen mäßigen Fahrkomforts zu einer eher bedächtigen Gangart. Vielmehr neigen die Alpinas unter diesen Umständen bei hoher Geschwindigkeit zu stampfenden, katapultartigen Bewegungen des progressiv gefederten Vorderwagens, die der Richtungsstabilität abträglich sind.

   Der Druck aufs Gaspedal wird deshalb erst auf Autobahnen zum ungetrübten Vergnügen, weil die Turbo-BMW hier trotz breiter Reifen mit sicherem Geradeauslauf und einem ausgesprochen „sattem“ Kurvenverhalten in schnellen Ecken beeindrucken. Und auch schon deshalb, weil die Komfortqualitäten dabei ganz im Gegensatz zu den Motorgeräuschen zunehmen.

   Gerade die von dem ladergedämpften Sechszylinder im Hochgeschwindigkeitsbereich produzierte geräuschkulisse zählt zweifellos zu den Attraktionen der Turbo-Alpinas. Da gibt es kein Sägen, wie im Porsche, kein Brüllen, wie im Ferrari oder Aston Martin, sondern nur ein unaufdringliches seidiges Säuseln, das von den bei BMW üblichen Windgeräuschen überlagert wird.

   Daß die Alpina-Fahrt auch bei forcierter Gangart nicht zur Streßpartie entartet, dafür bürgt jedoch nicht zuletzt auch die von Alpina gründlich modifizierte Bremsanlage: Innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und hinten, die an der Vorderhand zudem zur besseren Wasserableitung gelocht sind, machen mehrere Vollbremsungen hintereinander selbst dann zum kalkulierbaren Risiko, wenn aus Höchstgeschwindigkeit verzögert werden soll. Und die liegt beim 630 Turbo bei immerhin 252 km/h.

   Besonders häufig wird im übrigen die Bremsanlage des 530 Turbo beansprucht: Während es sich nämlich auch bei unbedarften Autofahrern herumgesprochen hat, daß ein BMW 630 Coupé zu den Schnellen im Lande zählt, wird die vergleichsweise unauffällige Limousine von Spurwechslern und passionierte Linksfahrern nur allzu häufig unterschätzt. Keine Nachteile müssen Käufer des weniger teuren 530 Turbo in Sachen Ausstattungs-Komfort hinnehmen. Denn die Limousine verfügt wie das Coupé über kommode Sportsitze von Scheel/Ass in Karlsfeld bei München, einen sauber in dem Kofferraum integrierten Zusatz-Benzintank (Gesammtreservoir: 100 Liter) und eine Stereo-Kassettenanlage von Pioneer.

   Diese verbreitet dank eines 30 Watt-Verstärkers im BMW-Cockpit nicht nur eine gewaltige Klangfülle, sondern auch einen Hauch von Rolls-Royce. Denn, so bovensiepen, „nachdem Rolls-Royce solche Anlagen verwendet, glaubten wir, sie seien für unsere Autos gerade gut genug“.

Alpina: Streifen werden abbestellt

Eher an das Gebaren weniger seriöser Leistungssteigerer gemahnen allerdings die ebenfalls serienmäßigen, Alpina-Typischen Dekorstreifen auf der Karosserie, die – wie ein Vertrauter Bovensiepens verriet – von den Kunden der teuersten Alpinas ohnehin zumeist abbestellt werden.

   Voll Stolz weist Burkard Bovensiepen jedoch darauf hin, daß die Firma Alpina im Kfz-Breif als Fahrzeug-herstellers aufgeführt ist, eine tatsache, zu der man sich in Buchloe auf einer Konsolen-Plakette bekennt.

   Doch damit nicht genug. Der Frage, ob die Existenz des mit 50 000 Mark vergleichsweise presiwerten BMW 635 CSi Burkard Bovensiepen Kummer bereite, folgt energische Verneinung. Denn, so der Wahlbayer heute, „wir sind doch besser“.

ZUM VERGLEICH

Technische Daten und Meßwerte
BMW Alpina 630 Turbo
(Werte für 530 Turbo in Klammern)

Motor
Sechszylinder-Reihenmotor, Bohrung x Hub 89,0 x 80,0 mm, Hubraum 2986 cm³, Verdichtungsverhältnis 7,0 : 1, Leistung 200 kW (300 PS) bei 6000/min, spezifische Leistung 73,7 kW/L (100,5 PS/L), maximales Drehmoment 462 Nm bei 2500/min, mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl (6000/min) 16,0 m/s, siebenfach gelagerte Kurbelwelle, obenliegende Nockenwelle, über Kipphebel betätigte hängende Ventile, geschlossenes Kühlsystem mit Pumpe und Thermostat, Kühlsystem-Inhalt 12,4 L, Druckumlaufschmierung mit Hauptstromfilter, Ölkühler, Ölinhalt Motor 6,75 L, vollelektronisch gesteuerte Zündanlage (System Hartig), elektronische Kraftstoffeinspritzung (Pierburg DL), Abgasturbolader KKK K27, maximaler Ladedruck 0,85 bar, zwei elektrische Benzinpumpen, 100 L-Kraftstofftank im Heck, Batterie 12 V 66 Ah, Drehstromlichtmaschine 910 Watt.

Kraftübertragung
Hinterradantrieb, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, vollsynchronisiertes Getrag-Fünfganggetriebe mit Mittelschaltung, Übersetzungen (in Klammern Gesamtübersetzungen) 630: !. 3,42 (10,02) II. 2,075 (6,08) III. 1,465 (4,29) IV. 1,164 (3,41) V. 1,0 (2,93) R. 4,23 (12,39); 530: I. 3,72 (10,90) II. 2,40 (7,03) III. 1,76 (5,16) IV. 1,26 (3,69) V. 1,0 (2,93) Achsantrieb 2,93 : 1, Sperrdifferential 25%, Geschwindigkeit bei 1000/min im V, Gang 39,2 km/h.

Fahrwerk
Selbsttragende Karosserie, vorn Einzelradaufhängung an Federbeinen und Querlenkern, Stabilisator, hinten Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen, Stabilisator, vorn und hinten Bilstein-Gasdruckstoßdämpfer, servounterstützte Schnecken-Rollenlenkung, hydraulische Zweikreisbremse, Bremskraftverstärker, vorn und hinten gelochte, innenbelüftete Bremsscheiben, mechanische Handbremse auf die Hinterräder wirkend, Leichtmetallräder vorn 7 x 16, hinten 8 x 16, Stahlgürtelreifen Pirelli P 7 vorn 205/55 VR 16, hinten 225/50 VR 16.

Abmessungen
Radstand 2626 mm (2636 mm), Spur 1444/1483 mm (1444/1466 mm), Außenmaße 4755 x 1725 x 1345 mm (4620 x 1690 x 1405 mm), Innenbreite vorn 1430 mm, hinten 1420 mm (vorn 1390 mm, hinten 1385 mm), Innenhöhe über Sitzhinterkante vorn 860 mm, hinten 880 mm (vorn 890 mm, hinten 860 mm), Sitzteife vorn 535 mm, hinten 440 mm (vorn 520 mm, hinten 470 mm), Knieraum hinten 100-270 mm (160-350 mm), Normknieraum 100 mm (160 mm), Wendekreis links 10,9 m, rechts 11,4 m (links 11,0 m, rechts 11,2 m), 3,5 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag, Kofferraumvolumen nach auto motor und sport-Norm 276 (332) Liter.

Gewichte
Leergewicht (vollgetankt) 1550 kg (1500 kg), davon Vorderachse 820 kg (790 kg), Hinterachse 730 kg (710 kg), Gewichtsverteilung 52,9 : 47,1 (52,7 : 47,3), zulässiges Gesamtgewicht 1890 kg (1934 kg), Zuladung 340 kg (434 kg), Personenindexzahl 4,0 (5,1), Leistungsgewicht (vollgetankt) 5,2 kg/PS (5,0 kg/PS),

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 251,7 (250,0) km/h

Beschleunigung (auf effektive Geschwindigkeiten, vollgetankt, 2 personen)

Verbrauch
Superbenzin
Testverbrauch 21,8 (20,9) L/100 km

Richtpreise
BMW Alpina 630 Turbo  DM 79 968
BMW Alpina 530 Turbo  DM 59 920