PROEFRIT BMW M 635 CSi
mmmm…
De laatste jaren is BMW hard aan het werken aan haar imago ten einde in de absolute topklasse te kunnen penetreren. Het is dan ook niet zo vreemd dat men zich intensief bezighoudt met autosport, een goede leerschool voor een ingenieursteam en tevens de mogelijkheid de buitenwacht het achterste van de tong te laten zien. Als je dan ook nog de link weet te leggen tussen raceauto’s en je duurste “burgermodellen”, dan zit je een heel eind in de goede richting. Vooral voor BMW, een fabrikant die toch altijd graag met techniek koketteert, lijkt dat te kunnen leiden tot erkenning door Ferrari-, Maserati- en Porsche-rijders. BMW Motorsport GmbH, de ontwikkelingsafdeling voor racemotoren binnen het BMW-concern, kreeg opdracht een auto te bouwen die dit slag automobilisten moet aanspreken. Het werd de M 635 CSi. Die M staat overigens voor “Motorsport”.
De letter M is door veel BMW-rijders inmiddels verheven tot de parel van het alfabet. Ze is een statussymbool dat vaak geheel ten onrechte bepaalde, extra sportief aangeklede BMW’s siert. De M (met de drie kleurbalken) wordt uitsluitend en alleen aangebracht op auto’s die door BMW Motorsport zijn gemaakt of geprepareerd.
De eerste “M-BMW” was de magistrale M1, een droomwagen die in 1979 op de markt kwam en slechts kort in productie is geweest. Hij had een typisch Italiaanse styling en was duidelijk bedoeld als concurrent voor de Italiaanse supercreaties. Qua prestaties en prijs (in Nederland destijds ongeveer twee ton) lag hij op hetzelfde niveau als sommige Ferrari’s, Lamborghini’s en Maserati’s. Toch heeft de M1 het niet gemaakt, wat waarschijnlijk is toe te schrijven aan het feit dat de naam BMW in die klasse nog niet was ingeburgerd. De statuswaarde van de Münchener autobouwer reikte niet ver genoeg. Zoals we al opmerkten wordt daarin nu verandering gebracht. De M1 is helaas weer geschiedenis, maar een niet onbelangrijk deel van de BMW leeft voort in de vorm van het hart van de M 635 CSi: de motor.
Die motor is een zescilinderlijnmachine met een inhoud van bijna 3,5 liter en is ontwikkeld door de mensen die BMW’s formule 1-motor hebben geschapen. Het is dus een krachtbron die niet bepaald is gespeend van technisch raffinement. De M 635 CSi-motor is de M1-motor met enkele belangrijke modificaties. Het aanvankelijk gebruikte mechanische inspuitsysteem werd vervangen door een volledig elektronisch, digitaal werkend brandstoftoedieningsapparaat. In de motor zijn lichtere zuigers met een kortere mantel toegepast. Door de hogere plaatsing van de zuigernaven en –pennen moesten 9 mm langere drijfstangen worden gemonteerd. Ook het uitlaatsysteem onderging drastische wijzigingen.
Het een en ander resulteerde in een vermogenstoename van 9 pk waardoor de motor nu aan 286 pk (210 kW) komt. Om dat vermogen eruit te krijgen moet de krukas wèl 6500 keer per minuut rond. Voor een zescilinder van 3,5 liter, waarin zuigers van 93,4 mm over 84 mm heen en weer gaan, is dat toerental beslist indrukwekkend.
De hoofdkenmerken van BMW’s sterkste “straatmotor” waren en zijn nog steeds vier kleppen per cilinder, twee bovenliggende, door een simplexketting aangedreven nokkenassen en een gesmede krukas met twaalf contragewichten. Het voordeel van het laatstgenoemde komt het meest duidelijk naar voren bij hoge motortoerentallen; ook met de naald tegen de rode zone op de toerenteller (6500/min) loopt de machine als een gasturbine.
De krachtbron van de M 635 CSi is voor degene die van motortechniek houdt pure verwennerij, zelfs om naar te kijken is de BMW-vierentwintigklepper zeer de moeite waard. Het ligt niet in de lijn van BMW het optische aspect onder de motorkap te verwaarlozen.
Ongetwijfeld zal BMW in dubio hebben gestaan bij de vraag: wordt het de vierklepsconfiguratie of wordt het turbo-oplading (of misschien zelfs beide). Goed, de vierentwintig-kleppen-motor was er, dus de verleiding was groot deze met enkele wijzigingen “over te zetten”, maar de turbozescilinder van de 745i lonkte natuurlijk ook. Het punt dat uiteindelijk doorslaggevend is geweest bij de beslissing, is de plaatsingsmogelijkheid van de krachtbron met toebehoren. En dat viel gunstig uit voor de langs natuurlijke weg aanzuigende M1-motor. De hele turbohandel van de andere motor (met één nokkenas en twaalf kleppen) liet zich niet gemakkelijk onder de lage motorkap wegstoppen.
We waren bij de kennismaking van de motorische capaciteiten van deze supersedan, maar we denken dat in een exclusieve coupé als de M 635 CSi de door Motorsport GmbH geconstrueerde zespitter beter uit de verf komt. En dan doelen we niet in eerste instantie op de 25 kilowatts die het blok extra in huis heeft, maar op het algehele concept dat exclusiviteit en klasse uitstraalt en de katachtige loopeigenschappen die tekenend zijn voor deze sportmotor.
Ja, als we u gaan vertellen dat de prestaties van de nieuwe BMW-topper goed zijn is dat verspilde moeite; het spreekt vanzelf dat bij zo’n auto de mogelijkheden ver boven de middelmaat uit steken. Maar als we nu zeggen dat je een dikke motorfiets nodig hebt om deze coupé tijdens de acceleratie vanuit stilstand tot pakweg 120 km/h te kunnen bijbenen, wordt het een ander verhaal. En dat is zo. Er zijn echt maar heel weinig auto’s die bij zo’n vergelijking standhouden. Een motorfiets uit de topklasse, en dan praten we over een fiets van 1000 cm³ met rond 75 kW, heeft voor een sprintje van 0 tot 100 km/h doorgaans circa 4,5 s nodig. De BMW M 635 CSi doet daar slechts 2 s langer over. Als we het hebben over de topsnelheid, dan is de coupé alle motoren de baas. Echt snelle productiemotorfietsen lopen 230, misschien 240 km/h, de snelste “6” gaat ongeveer 20 km/h harder. En dat is in die snelheidsregionen een enorm verschil.
De topsnelheid (fabrieksopgave 255 km/h) is in elk geval zó hoog dat we zelfs tijdens de proefrit in Zuid-Duitsland op de Autobahn niet aan het rijden op topsnelheid konden toekomen. Toen de teller na een flinke aanloop 260 km/h aanwees (toerental in V ruim 6200/min) moest weer heel snel worden afgeremd, maar de wagen wilde best nog wel iets harder. Kortom: het prestatiepeil is eigenlijk onzinnig hoog; ook de volle acceleratie is bijna nergens te realiseren. De geweldige acceleratiereserve die beschikbaar is, vooral wanneer de motor meer dan 4000/min kan draaien, komt het best tot haar recht bij inhaalmanoeuvres. Even passeren is echt éven passeren.
Wel is het oppassen geblazen bij nat weer, want wie de ongebreidelde motorkracht wat al te abrupt op de achterwielen loslaat staat achterstevoren voor hij het weet. Als er voldoende plaats is om dit wilde beest te laten draven dan kan men enigszins proeven welk een sensatie de jongens op de circuits mogen smaken. Nog niet eerder is BMW’s slogan “Freude am Fahren” met meer overtuiging gestaafd.
De
vergelijking met Italiaanse raspaarden drongen wij u reeds op, maar dat gaat
toch slechts ten dele op. Zowel de carrosserie als het interieur verloochent de
afkomst niet. Vooral binnenin domineert de zakelijkheid, en dat is toch wel in
schril contrast met de sfeer die in dure Italiaanse sportwagens heerst. Alles is
op pure functionaliteit ontworpen en dat heeft geleid tot een perfecte cockpit
met zeer duidelijke klokken en ergonomisch goed uitgedokterde bedieningsknoppen
en –schuiven. De keerzijde van de medaille is dat het geheel voor een wagen
van dit level wat sober, zeg maar saai aandoet. Typisch Duits zouden we haast
zeggen. Waarom onderscheidt het dashboard van deze “M” zich niet in even
sterke mate van de dashboards uit de gewone Zessen als de motor van zijn tammere
twaalfkleps pendanten? Aan afwerking en bedieningscomfort heeft men in München
uiterste zorg besteed en het resultaat mag gezien worden.
Een beetje meer sfeer in de koets zou onzes inziens bij zo’n auto best mogen.
De M 635 CSi is geen compromiswagen. Het rijmachien is ontworpen als sportwagen en is dat ook geworden. Geen gezeur dus over veercomfort en toerentaldrukkende hoogste versnellingen. Dat neemt niet weg dat de auto zonder meer inzetbaar is voor alledaags gebruik. De motor, die het toch niet kinderachtige specifieke vermogen (vermogen per liter cilinderinhoud) van 82,8 pk/l heeft, legt een heel dociel karakter aan de dag. Bij 2500/min voelt hij zich net zo lekker als bij 6500/min en het is zelfs mogelijk in “5” met het stadsverkeer mee te sukkelen.
Voor accelereren vanaf 60 km/h in de hoogste versnelling, zonder schokken wel te verstaan, draait de soepele geweldenaar zijn hand niet om, maar degene die weet wat er in zo’n brok metaal omgaat zal het niet in zijn hoofd halen zo te versnellen.
Maar goed, het kan. En dat betekent dat er gerust gemakzuchtig en schakellui met deze bolide mag worden gereden.
Geen zinnig mens zal echter van deze kwaliteiten van de M 635 CSi gebruik maken en daar is BMW bij het maken van die auto dan ook van uitgegaan. De wagen is stug afgeveerd, heeft een sportbak waarin de vijfde dus geen kruis- maar een echte “werkversnelling” is, een prachtig met leer bekleed stuurwiel en een paar echt lederen sportstoelen waar zelfs de meest verwende coureur van staat te likkebaarden. Alles is gemakt om hard te gaan. Optimale wegligging en acceleratie kregen de hoogste prioriteit; het comfort moest dus een stapje wijken. Sportiviteit en comfort verdragen elkaar meestal niet zo best.
Wie de duurste BMW ziet als sportwagen, en zo is hij per slot van rekening ook bedoeld, wordt volledig en op z’n wenken bediend. Niet vaak zal men de grenzen van de wegligging kunnen bereiken (tenzij het gaspedaal wat te bruut wordt bespeeld) en de auto stuurt messcherp tot snelheden van 200 plus heel wat kilometers per uur. Het geluidsniveau in de wagen blijft ook bij dergelijke snelheden aanvaardbaar; het windgeruis voert dan de boventoon.
De M 635 CSi is dan ook geen 635 CSi met een andere motor. Onder stel en reminrichting kregen natuurlijk de volle aandacht en ontkwamen niet aan de vaardige hand van de constructeur. De wagen werd een centimeter lager gezet, kreeg een gewijzigde afstelling van de wielophanging en werd uitgerust met andere schokdempers.
Voorts werden rondom grotere en dikkere remschijven geplaatst waarvan de voorste inwendig gekoeld zijn en worden tegengehouden door vaste remzadels met vier in plaats van twee zuigers. Achter koos men voor zwevende remklauwen die dus met één (grotere) zuiger zijn uitgerust.
Het remsysteem van dit soort auto’s moet aan de allerhoogste eisen kunnen voldoen en is dus standaard voorzien van het befaamde antiblokkeersysteem (ABS) van Bosch.
De transmissie is versterkt en het differentieel kreeg een spervoorziening met een werking van 25%. Zo’n zelfsperrend differentieel biedt belangrijke voordelen tijdens het voluit accelereren.
Tot slot de banden; om de gesmede wielen liggen TRX-en in de maat 220/55 VR390. Ook ander, nóg indrukwekkender schoeisel is mogelijk, maar dan tegen een meerprijs die hiermee in overeenstemming is. Als extra zijn namelijk ongelofelijk mooie deelbare lichtmetalen wielen leverbaar in combinatie met TRX-banden van maat 240/45 VR 415.
Het elitaire groepje van “250+”-auto’s is niet erg groot en bestaat eigenlijk alleen uit het exclusieve Italiaanse spul en nog enkele extreem zeldzame creaties uit fabriekjes die er een paar per jaar maken.
Uit eigen land heeft de nieuwe BMW vooral concurrentie te duchten van de Porsche 928S en in mindere mate van de 911 Turbo. In Engeland zitten kapers op de kust zoals Jaguar, Lotus en Aston Martin (hoewel de laatste véél en véél duurder is dan de m 635 CSi).
Toch lijkt het erop dat de BMW erbij gaat horen. Er zijn al zoveel bestellingen genoteerd dat de productieplanning voor dit jaar, welke was gesteld op 400 stuks, is bijgesteld tot 1000 eenheden. In 1985 moeten dat er ongeveer 1400 worden.
Of de superzes ook in Nederland hoge ogen zal gooien – je dient dat natuurlijk wel relatief te beschouwen – moet nog worden afgewacht. Wél durft de importeur het aan hem te gaan importeren en te leveren voor ƒ 155.000,-.
Eind juni staat-ie waarschijnlijk al in de showroom, de M 635 CSi. En misschien komt er dan wel weer een specialist die voor deze auto andere nokkenassen, zuigers, turbokits en noem maar op gaat leveren aan mensen die aan 286 pk nog niet genoeg hebben.
Uit:
Autokampioen, 16-23 juni 1984.
Met dank aan Arne v.d. Broek.