De BMW coupés zitten in de marktpositie tussen exclusieve sportwagens en representatieve limousines. Er zijn vier typen coupés en ze bieden een nagenoeg ideale mix van veel vermogen en comfort, van veiligheid en rijplezier.

Pure sportwagens zijn voor veel mensen te klein of te hard geveerd, luxe limousines te saai of te langzaam. Voor de vermogensbewuste geïnteresseerde die belang hecht aan vier zitplaatsen, maar ook bereid is vanwege het uiterlijk iets aan ruimte in te leveren, had BMW al jaren geleden iets passends te bieden: de 327 uit de jaren 1937-40, een tijdloos elegante auto met klassieke lijnen en van onmiskenbaar sportieve inborst.

Op een herhaling van dit vooroorlogse model moesten de vrienden van het witblauwe merk lang wachten. In de zomer van 1965 presenteerde BMW een coupé die wat betreft motor en chassis gebaseerd was op de toenmalige viercilinder sedans. Na twee jaar vertraging werden er twee versies van geproduceerd: de 120 pk sterke en 185 km/h snelle 2000 CS en de 2000 C met 100 pk en automaat, die 170 km/h haalde. Onlangs enige styliste ongerijmdheden – vooral het gezicht met de ‘spleetogen’ en de aan tanden herinnerende koelsleuven boven de voorbumper oogden weinig geslaagd – vond de tweeliter coupé zijn liefhebbers. Om precies te zijn 13942 van begin 1968 tot eind 1969.

De echte harmonieuze vorm kreeg de coupé pas in zijn volgende ontwikkelingsfase. Eind 1968 kwam de zescilinder versie met verlengde motorkap en dubbele koplampen op de markt. Maar niet alleen optisch overtuigde de 2800 CS meer dan de viercilinder modellen – zijn 170 pk leverende 2,8 liter motor enthousiasmeerde door loopcultuur, soepelheid en veel kracht (0 tot 100 km/h in 8,8 s, top 206 km/h), het verbeterde onderstel zorgde voor een probleemloze handling en een goed comfort.

In het voorjaar van 1971 werd de 2800 CS door de 200 cc grotere en 10 pk sterkere 3.0 CS afgelost, waaraan enkele maanden later de 3.0 CSi met 200 pk injectie-motor werd toegevoegd. Deze twee vormen tot op heden de kern van de coupéproductie (gemiddeld 260 exemplaren per maand): dik 70 procent koos in de herfst van 1974 voor deze twee types. Naar boven toe wordt het gamma gecompleteerd door de sportieve, inmiddels in een tweede oplage verschenen 3.0 CSL – dit lichtgewicht model is de basis voor de succesvolle race-coupés. Aan de onderkant van de serie staat de pas in 1974 geïntroduceerde 2.5 CS, die de meest economische vorm van coupé-rijden vertegenwoordigt.

Vier modellen, vier vermogensniveaus en veel detailverschillen, maar het gemeenschappelijke overheerst. De BMW coupés kunnen en willen hun nauwe verwantschap niet verloochenen. Ze komen niet alleen overeen in uiterlijk en constructieve kenmerken, maar onderscheiden zich bovendien door dat wat BMW al jaren propageert: Freude am Fahren.

Hoewel de carrosserie niet meer tot de jongste behoort, toont hij met uitgebalanceerde proporties, lage taillelijn en fragiele dakstijlen geenszins verouderd. Noch zijn er principiële nadelen aan verbonden: er is plaats voor vier personen – alleen de beenruimte achterin is aan de krappe kant -, hij heeft een bijna sedanachtig grote kofferbak en het zich rondom is optimaal. Bovendien is hij door de tijd gerijpt, want van een slordige afwerking (die bij eerdere jaargangen regelmatig viel te constateren) is heden ten dage geen sprake meer.

Zoals je in een BMW coupé zit en zoals je hem bedient - er valt nauwelijks iets aan toe te voegen. In het rijkelijk uitgeruste interieur heerst een vriendelijke atmosfeer, alle bedienings-organen zijn overzichtelijk gerangschikt en moeiteloos te bedienen, de naar het lichaam gevormde stoelen met hoofdsteunen bieden comfort, goede zijdelingse steun en een ruime verstelbaarheid die samen met de standaard stuurverstelling zorgt voor een individuele afstemming van de rijpositie, verwarming en ventilatie werken moeiteloos en aan opbergmogelijkheden ontbreekt het niet – kortom, men voelt zich meteen op zijn gemak en ergert zich er hoogstens aan, dat de draaiknop van de traploos verstelbare stoelleuningen zo slecht bereikbaar is en dat openen en sluiten van de voorste zijruiten flink hoepelen betekent. Het dashboard toont een beetje bedaagd – als je het bijvoorbeeld met dat van een BMW 520/525 vergelijkt – maar een ernstig nadeel is dat niet. De vier ronde instrumenten zijn mooi ontworpen, overzichtelijk gegroepeerd en, ondanks spiegelingen zo nu en dan, goed af te lezen.

Het rijden met de Beierse coupés wordt in bijzondere mate beïnvloed door de gebruikte motoren. Of het nu gaat om de 2,5 liter carburateurversie met 150 pk of de 3153 cc grote insjectie-variant met 206 pk – steeds imponeert de BMW zescilinder lijnmotor met een indrukwekkend temperament, enorme trekkracht, ongehoord trillingsvrije, zijdezachte loop, mooie koude en warme loopeigenschappen en gunstig verbruik. Dit aggregaat behoort zonder twijfel tot de beste zuigermotoren ter wereld en je mag hem gerust de beste zescilinder noemen die momenteel wordt gebouwd, want een betere combinatie van loopcultuur en vermogen is moeilijk te vinden.

Niet in het minst zorgt het onderstel (met de aan dwarsstangen en veerpoten opgehangen voorwielen en de achteras met langsarmen) er in doorslaggevende mate voor dat men elk van de BMW coupés ervaart als een bovengemiddeld plezierige partner. Daarvoor zorgt ook de, voor auto’s van deze categorie, goede vering die dankzij een zorgvuldige afstemming zelfs bij lage snelheden oneffenheden van allerlei aard goed weet op te vangen en daardoor de inzittenden slechte wegen en lange reizen bekwaam en zonder vermoeidheid laat doorstaan (de CSL met zijn sportieve onderstel even buiten beschouwing gelaten). Verder zijn er de veilige en ongecompliceerde rijeigenschappen die met hun in het grensgebied zacht inzettende overstuurtendens tegemoet komen aan de wensen van geroutineerde chauffeurs. Er is de precieze besturing, waarmee de coupé zich onder alle omstandigheden exact laat dirigeren. En tenslotte zijn er de uitstekende, dankzij bekrachtiging goed doseerbare remmen die intensief vertragen en zich zelfs bij hard aanspreken volwassen tonen.

Ondanks de overeenkomsten van het kwartet blijft er genoeg onderscheid in vermogen en uitrusting om elke versie zijn eigen karakter te geven. Onderscheid dat ook tot uiting komt in het prijsverschil van 10.310 mark tussen de goedkoopste en de duurste coupé.

BMW 2.5 CS: der Sanfte

Terwijl tot voor kort nog nauwelijks een nieuw automodel op de markt kwam dat geen hoger vermogen of grotere motorinhoud te bieden had dan zijn voorganger, tekende zich in de loop van 1974 een tendens in omgekeerde richting af. De fabrikanten vulden in toenemende mate hun programma’s aan met goedkopere, economischere modelvarianten, die dankzij het algemeen toegepaste bouwpakketsysteem eenvoudig zijn te maken door een harttransplantatie (inbouw van een kleinere motor) en een vermageringskuur (minder omvangrijke uitrusting). Dat deed men natuurlijk niet zo maar. Voortdurend stijgende kosten voor de aanschaf en het onderhoud van een auto, de zogenaamde oliecrisis met zijn autoloze zondagen, en de emotionele discussies over snelheidsbeperkingen en de auto als milieuvijand hadden kopers onzeker gemaakt en hun drang naar nieuwe, steeds sterkere en betere auto’s nadrukkelijk geremd. Economische auto’s werden weer geliefd, kleinere wagens werden eerder gekocht dan grote. Dus mocht ook BMW niet bij die trend achterblijven en bracht het met de 518 (1.8 liter motor in de 520) en met de 2.5 CS twee auto’s uit onder het actuele motto: ‘Mag het ietsje minder zijn?’

Wat de koper van een 2.5 CS als eerste merkt, is het verheugende feit dat hij duidelijk minder hoeft te betalen dan de koper van een 3.0 CS. Daardoor moet hij natuurlijk ook enkele dingen missen die de 3.0 CS wel standaard heeft: een halve liter motorinhoud en 30 pk, stuurbekrachtiging, elektrisch bedienbare zijruiten vóór, lichtmetalen velgen, achterbumper-rozetten en tapijt in de kofferbak. Daarnaast zijn de rond stalen velgen gemonteerde gordelbanden smaller (175 HR 14 in plaats van 195/70 VR 14), de remschijven niet geventileerd en is het boordgereedschap minder uitgebreid.

De 2.5 CS komt dus helemaal niet over als een spaarversie, omdat alle belangrijke uitrustingdetails behouden bleven, zoals automatische gordels, achterruitverwarming, interval voor de wissers en achteruitrijlampen. Besparingen die alleen in een direct vergelijk met de 3.0 CS opvallen.

Zonder een direct vergelijk zou je ook het verschil in vermogen nauwelijks missen en wie de voorkeur geeft aan zich rustig voortbewegen, doet dat helemaal niet. Je weet dan de ongehoord zijdezachte loop en de geringe geluidsontwikkeling te waarderen – in dit opzicht is hij zelfs beter dan zijn sterkere broer. En in soepelheid hoeft hij hem niet veel toe te geven: in de 4^e versnelling versnelt hij al vanaf krap 800/min fluks en zonder schokken van 40 tot 120 km/h in 22,6 s (3.0 CS: 20,0 s).

Ook de absolute rijprestaties mogen gezien worden: de testauto spurtte in 10,3 seconden van 0 naar 100 km/h, legde de kilometer met staande start af in 31,7 tellen en was 203,4 km/h snel. Een andere aangename kant van de motor is matigheid. Gezien het gewicht en het beschikbare vermogen is het testverbruik van 14,4 l / 100 km zeer gunstig.

De 2.5 CS kan niet alleen aanspraak maken op de soepelste motorloop, maar ook op het beste rijcomfort – de veerafstemming voelt nog een tikje zachter dan die van de 3.0 CS, maar daardoor helt de carrosserie in snel genomen bochten iets verder over. Dat de besturing niet bekrachtigt is ervaar je niet als een ernstig tekort. Zelfs bij lage snelheden is er geen bovenmatige kracht nodig, dankzij de smallere banden en een indirectere overbrenging.

BMW 3.0 CS: der Senior

Met de stuurbekrachtiging, die de 3.0 CS en 3.0 CSi standaard hebben en die tegen meerprijs (815 mark) ook leverbaar is voor de 2.5 CS, is de BMW coupé natuurlijk nog speelser in bedwang te houden. Vooral met de verbeterde versie, want de vorige vergde veel gewenning omdat die bijna té licht was en niet al te veel wegcontact gaf, wat je van de huidige bekrachtiging niet kan zeggen. Dat is goed, want het juiste wegcontact is onmisbaar, vooral bij snelle auto’s. Want tot de snelle in het land moet je de senior van het coupé-kwartet (de 3.0 CS zit het langste in het programma en werd tot nu toe het meest verkocht) beslist rekenen. Zijn prestaties behoren tot die van de categorie ‘sportwagens’: de testauto accelereerde in 8,5 seconden van 0 tot 100 km/h, legde de kilometer met staande start af in 29,5 seconden en bereikte een topsnelheid van 213 km/h. Hij ontwikkelde daarbij iets meer lawaai en iets grotere dorst als de 2.5 liter, wat echter niets verandert aan het feit dat de 3.0 CS in zijn prijs- en vermogensklasse tot de stilste en zuinigste (testverbruik 15,4 l / 100 km) auto’s behoort. Voor het overige wekt de drieliter carburateurmotor geestdrift op door voorbeeldige loopcultuur, door draaivreugde en de lichte reacties op gaspedaalbewegingen alsmede door uitstekende souplesse – dankzij de grotere cilinderinhoud en het hogere koppel is de trekkracht bij lage toerentallen nog vetter dan bij de 2,5-liter.

De gepolijste krachtontwikkeling vindt haar juiste vervolmaking in de omvangrijke, functioneel en smaakvol gepresenteerde uitrusting alsmede in het zorgvuldig afgestemde onderstel, dat zowel comfort wensende rijders zal aanspreken als sportieve rijders, die eenduidige, zuivere rijeigenschappen en bovengemiddelde handling wensen. Zo ontstaat de indruk van een in de som zijner eigenschappen bijzonder uitgebalanceerde automobiel, die je al naar gelang je temperament als sportieve luxe-auto of luxe sportwagen kunt voortbewegen.

BMW 3.0 CSi: der Souveräne

Dat je bij de CSi, die wat betreft onderstel, carrosserie en uitrusting identiek is aan de 3.0 CS, de nadruk eerder legt op ‘luxe sportwagen’, ligt aan de extra 20 pk, die voortkomt uit het kleine i-tje. Door toepassing van de elektronisch gestuurde Bosch benzine-inspuiting en verhoging van de compressieverhouding (9,5 tegen 9,0) steeg het vermogen van de drieliter motor tot een aanzienlijke 200 pk, die bij een iets lager toerental (5500 tegen 6000/min) wordt geleverd. Tegelijkertijd steeg het maximum koppel van 26 mkg bij 3700/min tot 27,7 mkg bij 4300/min.

Dat deze in verhouding tot de cilinderinhoud indrukwekkende getallen niet alleen op papier bestaan, bleek duidelijk tijdens de metingen: voor de sprint van 0 tot 100 km/h had de testauto slechts 7,3 seconden nodig (1,2 seconde minder dan de 3.0 CS), tot 180 km/h verliepen 25,5 seconden (6,5 seconden minder), en de kilometer met staande start werd in 27,7 seconde (1,8 seconde minder) afgelegd; de topsnelheid is exact 219,8 km/h.

Deze voor een niet bijzonder kleine en met een gewicht van meer dan 1400 kg ook niet bijzonder lichte auto exceptionele waarden betekenen twee dingen: dat de CSi – in elk geval qua acceleratie – het vergelijk met dure en van grotere motoren voorziene exoten niet hoeft te schuwen en dat hij over voldoende vermogensreserves beschikt om elke verkeerssituatie met rustige soevereiniteit de baas te kunnen.

Niet minder soeverein is de manier waarop de injectiemotor zijn kracht ontvouwt – zonder nervositeit, zonder omhaal, soepel en moeiteloos. Bij de souplessemetingen in de 4^e versnelling kon de CSi slechts de waarde voor 40 tot 180 km/h (40,5 s tegen 41,8 s) verbeteren, verder moest hij de met een iets kortere eindoverbrenging opererende carburateur-versie lichtjes voor zich dulden. Twee verdere voordelen van de injectiemotor zijn de uiterst geruisloze loop (bij 180 km/h werd er in het interieur slechts 78 Phon gemeten) en het zuinig omspringen met de voorraad van de 72-liter tank (een testverbruik van 16,0 liter / 100 km kan gezien het beschikbare vermogen als zeer gunstig gezien worden).

BMW 3.0 CSL: der Sportler

De CSL coupé, waarbij verkooppolitieke overwegingen slechts een ondergeschikte rol spelen, neemt in het BMW-programma een bijzondere positie in. Het is volgens de definitie van BMW "ein den für Wettbewerbe bindenden Homologationsbedingungen entsprechendes, in kleiner Serie aufgelegtes Leichtbau-Coupé. Est ist durch Gewichts-Ersparnis und technische Besonderheiten für weitergehende Tuningsarbeiten vorbereitet und wird für die motorsport-lichen Enthusiasten gefertigt, die mit dem Fahrzeug auch an Sportveranstaltungen teilnehmen wollen."

Alleen degene die dit van plan is, zal kiezen voor de lichtste, alleen op bestelling gebouwde versie met vaste plexiglas zijruiten en een minimum aan isolatiemateriaal. Voor minder ambitieuze klanten is de gematigde variant bedoeld, die met een betere geluidsisolatie, zijruiten van hard glas en achterruitverwarming, sigarenaansteker en klokje dat minimum aan comfort biedt, dat zelfs sportieve rijders tegenwoordig eisen.

Verschillen met de civielere coupémodellen zijn er desondanks genoeg: de CSL is verlaagd, heeft Bilstein gasgevulde schokdempers, een sperdifferentieel (25 %), 7 inch brede lichtmetalen velgen, een stuurinrichting zonder bekrachtiging alsmede een iets grotere en krachtigere motor, een voorruit van gelaagd glas, kuipstoelen, een sportstuur en zwarte interieurbekleding; motorkap en buitenste deurpanelen zijn van lichtmetaal, een voorbumper ontbreekt, de achterste is van zwart kunststof; verdere uiterlijke kenmerken zijn gekleurde strepen over de flanken, chromen wielkuiplijsten en natuurlijk de aerodynamische hulpmiddelen - frontspoiler, luchtgeleidingsprofielen op de voorspatborden en een klein achterspoilertje. Op wens wordt gratis in de kofferbak het van de racecoupé bekende luchtgeleidingsspul meegeleverd, dat bestaat uit een achtervleugel met brede zijsteunen en een luchtgeleider voor boven de achterruit, en dat niet toegestaan is op Duitse wegen, maar in enkele andere landen (en natuurlijk op circuits) geen aanstoot geeft.

De aerodynamische aanhangsels van de CSL zijn geen modieuze accessoires , maar het resultaat van omvangrijke windtunnelproeven, waarbij BMW Motorsport GmbH voor hun racewagens een optimale reductie van de luchtweerstand en een hogere druk op de achterzijde van de auto bereikte. Ook de serie-uitvoering profiteert van de verbeterde aerodynamiek, zij het niet zoveel als de veel sterkere en snellere raceversie. De lift van de voorzijde wordt verminderd, de op de achteras drukkende kracht versterkt, de rijstabiliteit op hoge snelheid verbeterd. Bij rijproeven op Hockenheim de testauto met achtervleugel iets hogere bochtsnelheden dan zonder en bewerkstelligde daarbij een wezenlijk veiliger rijgevoel.

In normaal straatverkeer hebben de spoilers en de geleidingsprofielen nog een heel andere uitwerking: ze verzekeren de 3.0 CSL van een hoge attentiewaarde, waardoor hij door andere verkeersdeelnemers meer opgemerkt en gerespecteerd wordt als zijn eenvoudigere en serieuzer overkomende broertjes.

Ook op een ander vlak onderscheidt hij zich duidelijk van hun – hij is zonder meer minder comfortabel, waarbij de vering beter weg weet met lange dan met korte oneffenheden; de laatste weet hij slechts ontoereikend te verwerken. Dat mag je hem echter nauwelijks verwijten, want hij heeft een bijzonder veilig, tot hoge bochtsnelheden neutraal en in het grensgebied licht oversturend weggedrag dat steeds uitnodigt tot driften. Bij een dergelijke geforceerde rijstijl waardeer je ook de goed pakkende remmen en de stuurinrichting die aangenaam direct en exact werkt en alleen bij rangeren of in krappe hoekjes flink aanpakken vergt.

Voor het overige kun je het jezelf ook in de CSL comfortabel maken. Naar wens en zonder meerprijs is er voor hem een zogenaamd stadpakket leverbaar, dat is samengesteld uit het normale CSi-onderstel, de stuurbekrachtiging, elektrische raambediening achter, de normale motorkapvergrendeling, velours vloertapijt en een verchroomde achterbumper.

De motor van de CSL is ook aan race-eisen aangepast: met behulp van een krukas met langere slag (slag = 84 mm) werd de van dezelfde inspuiting als de CSi voorziene zescilinder vergroot tot 3153 cc, zodat met die nieuwe krukas de racemotoren van 3.3 tot 3.5 liter kunnen worden vergroot. Door de vergroting van de inhoud ontstond er voor de CSL-motor een vermogen van 206 pk bij 5600/min en een maximum koppel van 29,2 mkg bij 4200/min.

Zes pk meer en enkele kilo’s minder (hij weegt 1270 kg) zorgen ervoor, dat de CSL nog iets betere prestaties heeft dan de CSi: de testauto deed 0 tot 100 km/h in 7 seconden rond, benodigde voor de kilometer vanuit stilstand 27,3 seconden en was 220,9 km/h snel. Het lagere gewicht zorgde er bovendien voor dat hij desondanks niet meer brandstof verbruikte: het testverbruik bedroeg 16,1 l / 100 km. En het zorgt er samen met het vetste koppel van alle coupés voor, dat de CSL in de souplessemetingen nog betere waarde toonde dan de CSi: van 40 tot 100 km/h accelereerde hij in de 4^e versnelling in slechts 13,5 seconden en tot 120 km/h in 18,1 seconden.

Verder vertoonde de CSL-motor evenzo goede omgangsvormen als de andere zescilinders – met als enig voorbehoud dat hij vanwege de slechtere geluidsisolatie duidelijker te horen is. Maar het krachtige geluid, dat in het bovenste toerenbereik in een kernachtig trompetteren overgaat, goed bij het karakter van de 3.0 CSL en wordt zodoende niet als belastend ervaren.

                                                                                    []

De BMW coupés zijn zonder twijfel bijzonder opwindende auto’s – elk op zijn eigen manier.
Het zijn auto’s die mensen die daar gevoelig voor zijn geestdriftig kunnen maken – wat je op het eerste gezicht niet zou verwachten.
Het zijn auto’s die ook in het grijze alledaagse verkeer niets van hun aantrekkingskracht verliezen en dat is bij exclusieve automobielen net zo zeldzaam als bij mensen.

MOTOR                              2.5 CS              3.0 CS                 3.0 CSi                 3.0 CSL
aantal cilinders                                                             6 in lijn
boring x slag (mm)                  86 x 71,6          89 x 80                89 x 80                 89.25 x 84
cilinderinhoud (cc)                  2494                  2985                    2985                     3153
compressieverhouding           9.0 : 1                 9.0 : 1                  9.5 : 1                   9.5 : 1
vermogen (pk/tpm)                150/6000           180/6000              200/5500             206/5600
specifiek vermogen (pk/l)      60,1                   60,3                     67,0                      65,3
max. koppel (mkg/tpm)         21,5/3700          26/3700               27,7/4300             29,2/4200
nokkenas                                                                 bovenliggend
koeling                                                  waterkoeling met pomp en thermostaat
radiateurinhoud (liter)                                                      12
motorolieinhoud (liter)                                                      6
mengselbereiding                   2 Solex registercarburateurs                 elektronische inspuiting
                                          INAT 32/40        INAT 35/40                        Bosch
Tankinhoud (liter)                                                            72
Accu (V/Ah)                                                                12/55
aantal cilinders                                                             6 in lijn
boring x slag (mm)                  86 x 71,6          89 x 80                89 x 80                 89.25 x 84
cilinderinhoud (cc)                  2494                  2985                    2985                     3153
compressieverhouding           9.0 : 1                 9.0 : 1                  9.5 : 1                   9.5 : 1
vermogen (pk/tpm)                150/6000           180/6000              200/5500             206/5600
specifiek vermogen (pk/l)      60,1                   60,3                     67,0                      65,3
max. koppel (mkg/tpm)         21,5/3700          26/3700               27,7/4300             29,2/4200
nokkenas                                                                 bovenliggend
koeling                                                  waterkoeling met pomp en thermostaat
radiateurinhoud (liter)                                                      12
motorolieinhoud (liter)                                                      6
mengselbereiding                   2 Solex registercarburateurs                 elektronische inspuiting
                                          INAT 32/40        INAT 35/40                        Bosch
Tankinhoud (liter)                                                            72
Accu (V/Ah)                                                                12/55

OVERBRENGING
Achterwielaandrijving, hydraulisch bediende droge eenplaatskoppeling, volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak met vloerschakeling, overbrengingsverhoudingen:
1^e versnelling                      3,855                     3,855                   3,855                        3,855
2^e versnelling                      2,080                     2,202                   2,202                        2,202
3^e versnelling                      1,375                     1,401                   1,401                        1,401
4^e versnelling                      1,000                     1,000                   1,000                        1,000
achteruit                             4,130                     4,300                   4,300                        4,300
eindoverbrenging                3,640                     3,450                   3,250                        3,250
Achterwielaandrijving, hydraulisch bediende droge eenplaatskoppeling, volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak met vloerschakeling, overbrengingsverhoudingen:
1^e versnelling                      3,855                     3,855                   3,855                        3,855
2^e versnelling                      2,080                     2,202                   2,202                        2,202
3^e versnelling                      1,375                     1,401                   1,401                        1,401
4^e versnelling                      1,000                     1,000                   1,000                        1,000
achteruit                             4,130                     4,300                   4,300                        4,300
eindoverbrenging                3,640                     3,450                   3,250                        3,250

ONDERSTEL
Zelfdragende carrosserie, vóór onafhankelijke wielophanging aan dwarsarmen en veerpoten, stabilisator, achter onafhankelijke wielophanging aan dwarsarmen en veerpoten, satbilisator (behalve 2.5 CS), voor en achter hydraulische schokbrekers (3.0 CSL gasgevuld), ZF-stuur-bekrachtiging (2.5 CS niet), hydraulisch dubbel tweekringsremsysteem, rembekrachtiging, voor en achter geventileerde schijfremmen (2.5 CS niet geventileerd), mechanische handrem op aparte trommelremmen aan de achteras, velgen 6J x 14 (3.0 CSL 7J x 14), gordelbanden 195/70 VR 14 (2.5 CS 175 HR 14).
Zelfdragende carrosserie, vóór onafhankelijke wielophanging aan dwarsarmen en veerpoten, stabilisator, achter onafhankelijke wielophanging aan dwarsarmen en veerpoten, satbilisator (behalve 2.5 CS), voor en achter hydraulische schokbrekers (3.0 CSL gasgevuld), ZF-stuur-bekrachtiging (2.5 CS niet), hydraulisch dubbel tweekringsremsysteem, rembekrachtiging, voor en achter geventileerde schijfremmen (2.5 CS niet geventileerd), mechanische handrem op aparte trommelremmen aan de achteras, velgen 6J x 14 (3.0 CSL 7J x 14), gordelbanden 195/70 VR 14 (2.5 CS 175 HR 14).

AFMETINGEN (mm)
Wielbasis                                                                        2625
Spoorbreedte voor                   1446                 1446                  1446                   1470
Spoorbreedte achter                 1398                 1402                  1402                   1426
Lengte                                      4660                 4660                  4660                   4630
Breedte                                    1670                 1670                  1670                   1730
Hoogte                                                                           1370
Wielbasis                                                                        2625
Spoorbreedte voor                   1446                 1446                  1446                   1470
Spoorbreedte achter                 1398                 1402                  1402                   1426
Lengte                                      4660                 4660                  4660                   4630
Breedte                                    1670                 1670                  1670                   1730
Hoogte                                                                           1370

GEWICHTEN
Totaalgewicht (kg)                   1360                  1415                  1415                    1270
Op de vooras (kg)                     760                    780                     780                     680
Op de achteras (kg)                   600                    635                     635                     590
Gewichtsverdeling (%)              55.9/ 44.1          55.1/44.9           55.1/44.9            53.5/46.5
Max. gewicht (kg)                    1770                  1750                  1750                   1730
Lading (kg)                                410                    335                    335                      460
Specifieke massa (kg/pk)          9,1                     7,9                     7,1                       6,1

PRESTATIES
Acceleratie in s
0 - 40 km/h                               2,7                     2,4                     2,3                        2,1
0 - 60 km/h                               4,7                     4,0                     3,7                        3,4
0 - 80 km/h                               7,0                     5,9                     5,4                        5,1
0 - 100 km/h                           10,3                     8,5                     7,3                        7,0
0 - 120 km/h                           14,7                   12,1                   10,4                      10,1
0 - 140 km/h                           20,0                   16,6                   13,9                      13,5
0 - 160 km/h                           28,2                   22,9                   18,2                      18,3
0 - 180 km/h                             -                       32,0                   25,5                      25,6
1 km (staande start)                 31,7                   29,5                   27,7                      27,3
Topsnelheid (km/h)                  203,4                 213,0                 219,8                    220,9
Souplesse (in 4)
40 - 60 km/h                           5,5                     5,7                     5,4                        4,6
40 - 80 km/h                         10,8                   10,4                   10,7                        9,0
40 – 100 km/h                       16,4                   14,9                   15,8                      13,5
40 – 120 km/h                       22,6                   20,0                   20,9                      18,1
40 – 140 km/h                       29,9                   25,7                   26,2                      21,9
40 – 160 km/h                       39,3                   32,2                   32,5                      26,5
40 – 180 km/h                         -                      41,8                   40,5                       33,7
1 km v.a 40 km/h                  35,6                   34,0                   34,2                       32,1

INTERIEURGELUID (dBA)
Stationair                              46                       50                      54                          53
Bij 50 km/h                          61                       66                      67                           68
Bij 80 km/h                          66                       67                      68                           70
Bij 100 km/h                        69                       72                      72                           72
Bij 120 km/h                        72                       74                      73                           75
Bij 140 km/h                        75                       76                      75                           79
Bij 160 km/h                        78                       78                      76                           81
Bij 180 km/h                         -                         80                      78                          84
Bij 200 km/h                         -                         83                      81                          87
Stationair                              46                       50                      54                          53
Bij 50 km/h                          61                       66                      67                           68
Bij 80 km/h                          66                       67                      68                           70
Bij 100 km/h                        69                       72                      72                           72
Bij 120 km/h                        72                       74                      73                           75
Bij 140 km/h                        75                       76                      75                           79
Bij 160 km/h                        78                       78                      76                           81
Bij 180 km/h                         -                         80                      78                          84
Bij 200 km/h                         -                         83                      81                          87

TESTVERBRUIK
(l / 100 km)                         14,4                     15,4                    16,0                       16,1
(l / 100 km)                         14,4                     15,4                    16,0                       16,1

PRIJS (DM)                     28 550                 32 980               34 980                    38 860                     28 550                 32 980               34 980                    38 860

Uit: Motorrevue (1975?)
Door: Fritz Reuter
Vrije vertaling: Bram Visser