TEST GLAS 1204

Uit: auto motor und sport 9/1963. Door: Manfred Jantke. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

Hans Glas is naast Porsche de laatste individuele ondernemer van de automobielbranche in Duitsland. De daadkrachtige Beier verdiende zijn sporen als jonge zakenman in Amerika, om na zijn terugkeer de ouderlijke landbouwmachinefabriek uit te bouwen tot een kerngezond industriebedrijf met een veelzijdig productieprogramma. Tegenwoordig is hij de ‘koning van Dingolfing’: de kleine stad dankt aan hem behalve een modern zwem- en sportcomplex zelfs een hogeschool; hij is de grootste werkgever van de industriearme omgeving. Eigenlijk leeft de Hans Glas KG niet alleen van de automobielbouw: de bouw van zaaimachines en de levering van voertuigcarrosserieën aan het leger geeft hem economische ruggesteun. Maar toch bouwt men in Dingolfing geen auto’s als hobby: de kleine fabriek heeft in de laatste jaren moderne en voor zijn maatstaven omvangrijke productiefaciliteiten gecreëerd, die volledig moeten worden benut om rendabel te zijn. Daarom moet Glas net als elke autofabrikant zijn (niet zeer grote) dagproductie aan de man brengen.
Dat is tegenwoordig moeilijker dan vier of vijf jaar geleden, toen Glas met scooters en uiterst bekwaam geconcipieerde kleine auto’s deelnam aan de motorisering in Duitsland. De pontonvormige Goggomobil met de krijsende tweetaktmotor achterin bracht de Beierse firma het eerste grote succes in de voertuigbouw. Het succes was zo groot, dat de zeer pakkende naam van de kleine ‘glijder’ alle Glas-automobielen tot op heden achtervolgt. De grotere Isar-types echter konden dat succes niet voortzetten. Ze stootten in hun klasse op de producten van gerenommeerde automobielfirma’s, die hardere tegenstrevers bleken dan de vroegere mobil-concurrentie. De Isar is een van de vele types en niet echt de succesvolste. De Dingolfingers hebben hun ambities daarom, de algemene trend volgend, voorlopig verlegd naar de klasse tussen 1000 cc en 1500 cc en zich voorgenomen ditmaal iets bijzonders te bieden. De ervaringen met de Isar hebben getoond dat een kleine, naamloze autofabriek geen doorsneeauto mag bouwen, als ze haar stem in het concert van de grote wil laten horen.

Het glansstuk: de motor
De stap naar de ‘klasse der echte auto’s’ wordt voor de Dingolfingers verlicht door een bijzonder mooie viercilindermotor, die een uit de buurt aangetrokken constructeur voor ze tekende. Vanwege revolutionaire constructiedetails zorgde hij voor koppen in de vakpers en veroorzaakte evenveel bijval als scepsis. De Glas-motor is een viercilindermotor met een korte slag, vijfvoudig gelagerde krukas en bovenliggende nokkenas, dus een motor met nadrukkelijk sportieve inslag, waarvan de clou wordt gevormd door de aandrijving van de nokkenas door een vrijliggende kunststof riem. Aangezien de openingstijden van de kleppen een exacte en gelijkvormige draaiing van de nokkenas vergen, bezit de riem een kern van dunne staaldraden, die elke rek verhindert. Om verschuiven op de riemschijf tegen te gaan, is de binnenzijde getand.
Dat is met afstand de primitiefste nokkenasaandrijving ooit. De riem loopt volledig onderhoudsvrij en kan in een handomdraai worden vervangen. Hoe goed hij functioneert, blijkt uit het feit dat hij op de testafdeling van Glas überhaupt niet meer ter discussie staat. Normaal gesproken worden bovenliggende nokkenassen door een dubbele rolketting, door een systeem van tandwielen of door koningsassen bediend.
Een ander interessant detail is de bevestiging van de nokkenas en het totale klepbedieningsmechanisme in het kleppendeksel. De klepstoters zijn hier niet zoals gewoonlijk op een klepstotersas gerangschikt, maar worden individueel door stelschroeven vastgehouden en extra door naaldveren gefixeerd, die ze na het lossen van de stelschroeven nog op hun plaats houden. Het massieve deksel van gegoten lichtmetaal laat zich na het losdraaien van tien schroeven afnemen, waardoor onderhoud en montage aanzienlijk vereenvoudigd worden. Bovendien moet deze montage de klepbediening minder trillingsgevoelig maken.
Glas bouwt deze motor momenteel met 1000 cc en 1200 cc cilinderinhoud, waarmee het volume van de krachtbron nog niet helemaal is uitgeput. Beide motorversies hebben dezelfde boring (72 mm) en dezelfde zuigers; de grotere inhoud van de 1200 cc ontstaat door een krukas met een grotere slag (73 tegen 61 mm). Door de langere slag is de 1200 cc-motor onderhevig aan hogere zuigersnelheden dan de 1000 cc-motor, hij bereikt verder door zijn grotere kracht hogere eindtoerentallen in de versnellingen en heeft ook een hoger specifiek vermogen (45 tegen 42 pk/l). Dit is dus een zeldzaam geval, waarbij de door meer cilinderinhoud versterkte motor hoger wordt belast dan de kleinere. Hoewel Glas-motoren de naam hebben bijzonder sportief te zijn, vallen beide versies met minder dan 45/l nog absoluut in het ‘burgerlijke’ bereik. Dat merkt men ook bij het rijden, want ondanks zijn enorme toerencapaciteit is vooral de 1204-motor ook in het onderste bereik geenszins kortademig. Zijn maximum koppel ligt bij 2000 tpm en maakt elastisch, schakellui rijden mogelijk. Deze motor past bij alle temperamenten en heeft de aanleg en de nodige reserves om een hoge levensduur te bereiken. Vol trots geeft de kleine firma Glas voor deze krachtbron een Garantie van een jaar met onbeperkt kilometrage.

Beierse styling
Terwijl bij de motorconstructie de vroegere principes, van boxermotor tot luchtkoeling, radicaal overboord gegooid werden, verraden onderstel en carrosserie minder veiligheid. De motor was zonder twijfel vóór de grotere wagen klaar, en men heeft de indruk alsof men in Dingolfing niet precies wist in welke doos men dit fijn stuk techniek nu zou verpakken. Bij het onderstel viel de keuze, niet in de laatste plaats om productietechnische redenen, op het gewoon doorgeproduceerde Isar-onderstel, een conventionele constructie met voor een individuele wielophanging aan dwarsarmen en achter een starre aandrijfas aan bladveren. Voor de grotere auto werd de wielbasis echter met 10 cm verlengd. Een nieuwe carrosserie ontstond eveneens in eigen huis, en die maakt duidelijk dat de Beierse stilisten zich meer lieten leiden door productietechnische dan door esthetische uitgangspunten: de carrosserie met gladde vlakken is rationeel te fabriceren en heeft ook een hoge stijfheid, maar de eigenzinnige vorm treft niet de heersende smaak. Het is duidelijk dat hij zelfs in eigen huis geen geestdrift opwekt, want Glas startte al ruim een jaar geleden met een Italiaanse stylist de onderhandelingen over het ontwerp van een nieuwe vierzits limousine.
De productie van de viercilindertypes begon eerst met een 2/2-zits Coupé en Cabriolet, om het sportieve karakter van de grote Glas te benadrukken. Een vierzitter op dezelfde basis, die als vervanging voor de Isar is gedacht, volgde een half jaar later. De vierzitter is voor een 1,2 liter-wagen zo krap bemeten, dat Glas hem al van tevoren als ‘familiecoupé’ betitelde. De eigenlijke limousine zal er nog wel komen, misschien al in de herfst. Coupé en Cabriolet dragen de benaming ‘S’ en zijn standaard met een 1000 cc-motor uitgerust, terwijl de vierzitter geen S, maar wel de 1200 cc-motor heeft. Tegen 300 DM meerprijs wordt de grotere motor ook in de tweezitters ingebouwd, die dan de benaming S 1204 krijgen.

Luxe kleine wagen
De Glas 1204 is een kleine wagen met een sterke motor en daarom in staat tot ongewone prestaties. Een wielbasis van 2,10 m is niet veel voor een vierzitter (de Opel Kadett heeft 2,22 m). Daarom heeft men al bij de Coupé de viercilinder-in-lijn helemaal voor de vooras gelegd, om het interieur zo lang mogelijk te maken. De ‘familiecoupé’ ontstond door het naar achteren plaatsen van de achterbank (hij heeft daarom een kortere kofferbak dan de Coupé) en een naar achteren verlengd dak. Voorin zit men dankzij de lange stoelrails goed, achterin alleen als de voorstoel niet te ver naar achteren geschoven is. Grote passagiers klagen achterin bijna altijd over te weinig knieruimte. Ook is de instap voor hun te klein, omdat de leuningen van de voorstoelen niet ver genoeg naar voren zijn te klappen. Mensen van 1,80 m en langer worden in de Glas Coupé überhaupt niet gelukkig. De voorstoelen hebben net als de achterbank holle zitkussens, waarin men comfortabel en stevig zit. De leuningen van de voorstoelen zijn tot ligstand verstelbaar en door veren beveiligd tegen uit zichzelf vooroverklappen. De voorste voetenruimte wordt door grote wielkasten versmald, wat vooral voor de bestuurder storend is. Aan de dicht op elkaar staande pedalen kan men wennen, maar de pedaalvorm zelf zou men zodanig moeten wijzigen, dat de schoen bij het doortrappen van het pedaal niet met de ijzeren beugel in aanraking komt, een probleem, dat echter alleen bestuurders met grote schoenmaten ondervinden. De Glas heeft hoge ramen, een vlak dak en smalle raamstijlen, wat alles bij elkaar een uitstekend rondomzicht geeft. Maar bij regen is het wisserveld niet hoog genoeg en sluit ook de buitenspiegel (die halverwege het spatbord staat - BV) uit. De kofferruimte achterin is ruim en volledig benutbaar, omdat het reservewiel voorin een plek gekregen heeft rechts naast de motor. Daar staat hij aan de koele inlaatzijde van de machine en bovendien in de rijwind. Benzine- of oliesporen hebben we op het rubber niet kunnen ontdekken.
Net zo opmerkelijk als zijn vermogen, is de eersteklas uitrusting van de kleine wagen: stoel- en interieurbekleding zijn van skai en evengoed afwasbaar als de geperforeerde hemel. De vloer is inclusief middentunnel en wielkasten met geluiddempende tapijtstof bekleed. Uitstelramen achter, ligstoelen, elektrische kachel, ruitensproeiers en lichtsignaal worden hier standaard aangeboden. De achterpassagiers vinden een asbak en elk een handgreep aan de middenpost, en ook de voorpassagier heeft zijn eigen handgreep boven het portier. Met de Glas kan men ook eens met volle bezetting scherp door de bocht gaan, zonder dat de passagiers ‘houvastloos’ worden. Op het matzwarte dashboard zijn in het blikveld van de bestuurder onder een overkapping de ronde wijzerplaten van snelheidsmeter, toerenteller en watertemperatuurmeter gerangschikt. De toerenteller kost echter 168 DM meerprijs en kan naar wens ook worden vervangen door een uurwerk (52 DM). Voor de tankinhoud is er slechts een klein waarschuwingslampje, net als voor oliedruk, laadstroom, clignoteurs en grootlicht; bij de testwagen weigerde het tanklampje bovendien dienst. Een benzinemeter zou beter zijn. Licht, dashboardverlichting en kachelblazer worden door drukschakelaars bediend. Het deksel van het handschoenenkastje heeft een magneetsluiting, die goed functioneert.
De hendels voor starthulp, verwarming, ventilatie en ontwaseming zijn als kleine trekhendeltjes paarsgewijs aan de stuurkolom bevestigd. Men wilde ze duidelijk zo dicht mogelijk binnen handbereik brengen; toch vonden we deze plaatsing niet praktisch, omdat de hendels klein en moeilijk te bedienen zijn. Clignoteurs, lichtsignaal en dimlichtschakelaar zijn als normale stengels aan de stuurkolom geplaatst.
Als enige Duitse automobielfabriek gebruikt Glas voor alle glanzende onderdelen uitsluitend roestvrij chroom-nikkel-staal. Raamstijlen, bumpers en wieldoppen behoeven dus geen speciale behandeling meer, zodat ze nattigheid en strooizout zonder littekens doorstaan. Dat is een voorbeeld van hoe de kleine firma zijn best doet om veel dingen beter te doen dan gebruikelijk is, om zodoende hun auto’s aantrekkelijk te maken. Hopelijk laten de grote firma’s wat betreft roestvrij staal zich niet langer te kijk zetten door de kleine firma Glas. De Dingolfingers maken zichzelf en hun klanten niets wijs over de schadelijke invloed van strooizout en nemen roestbescherming überhaupt zeer serieus. Alle types krijgen standaard een hoogwaardige bodembescherming, die het opbrengen van een winterse beschermingslaag overbodig maakt.

Sportieve hardheid
Op straat openbaart de Glas 1204 een sportief stevig karakter, dat hem meer tot een temperamentvolle sprinter dan tot een reiswagen bestempelt. Het onderstel van de kleine wagen heeft de handen vol aan de 53 pk-motor en bij sportieve rijwijze geen noemenswaardig comfort meer te bieden. De vering is kort en stijf, omdat al na kort inveren de extra rubber veren in actie komen. Bij bezetting met vier personen of met volle kofferbak doen die hun werk dan ook prima. Maar bij een lege auto zorgen ze voor een onnodig verharding van de vering, die de bestuurder krijgt te voelen door krachtige stoten. Op slechte wegen kiest men met de Glas dan ook graag een rustig rijgedrag, omdat de achteras dan sterk tot springen neigt. Het is duidelijk dat het onderstel slechts gebrekkig toegesneden werd op de hoge rijprestaties. De met zijn hele lengte voor de vooras liggende motor wipt de kleine auto op hobbels krachtig omhoog, omdat achterin behalve de tank geen tegengewicht aanwezig is (ook het reservewiel ligt immers voorin). Het zeer ruwe onderstelkarakter zou door een langere wielbasis en een betere gewichtsverdeling zeker milder worden, en ook de vering behoeft nog een fijnere afstemming.
Maar de wagen heeft zeker geen slechte wegligging; als kleine oneffenheden hem niet irriteren, kan men met de Glas zeer snel zijn. Zijn bochtgedrag is volledig neutraal en heeft geen verrassingen in petto. Men moet alleen aan de zeer directe besturing wennen, om een zuivere koers aan te houden. De remmen verlangen veel druk, ze waren net als bij onze vroegere 1004 Coupé niet trillingsvrij en waren bij volle belasting zo onregelmatig, dat het volbrengen van een volledige remactie vanaf 80 km/h niet mogelijk was. Schijfremmen voor zouden de snelle kleine auto meer recht doen. De koppeling lijkt eveneens alleen voor sterke mannenbenen bestemd, zo zwaar is hij in te trappen. En men moet die ook tot aan de bodem doortrappen als men zuiver wil ontkoppelen. De versnellingsbak is uitstekend gesynchroniseerd en met de direct in het schakelmechanisme grijpende schakelpook snel en exact te schakelen. De pook staat voor bestuurders die ver naar achteren zitten iets te ver naar voren, temeer omdat de schakelwegen tamelijk lang zijn. Helaas wordt het schakelplezier behoorlijk verknald door een verkeerd schakelschema. De kachel is bij strenge kou net toereikend, maar laat zich goed doseren en met de ventilatie combineren. Op warme dagen belucht men het beste via de achterste uitstelramen, die noch geruis noch tocht veroorzaken.
De carrosserie zelf maakt onder alle omstandigheden een betrouwbare indruk. Hoewel zij door de harde vering nogal flink op de proef wordt gesteld, is zij klappervrij. Ook de afwerking is bovengemiddeld goed. De deuren sluiten goed, de ramen zijn gemakkelijk naar beneden te slingeren, er werd nergens geknoeid. De kleine aantallen bij Glas bevoordelen natuurlijk de afwerkingskwaliteit. De Dingolfinger ingenieurs hebben duidelijk de ervaringen met de Isar ter harte genomen, waarmee ze in het begin door slechte afwerking harde klappen opliepen.

Sterke motor
Het is zonder twijfel de motor die het rijden met de Glas verzoet. De sportieve machine speelt met de kleine auto en geeft hem prestaties die alleen betere middenklassers bereiken. 140 km/h en 18 s van 0 tot 100 km/h vertrouwt niemand het onschijnbare wagentje toe, en het is leuk om zijn reserves uit te spelen. Het bruikbare bereik van de motor loopt van 2000 tpm tot meer dan 6000 tpm. Daarmee komt men nooit in de verlegenheid, of men het nu op smalle bergwegen of op de Autobahn tegen de ‘concurrentie’ opneemt. Maar stil is de Glas ondanks waterkoeling niet. Boven de 4000 tpm wordt het motorlawaai zeer luid en bij langdurige hoge snelheden wordt het vermoeiend. Hoewel de fabriek nog normale benzine toestaat, zouden wij de Glas-motor met pure super of ‘versneden’ rijden. Beide door ons gereden 1204-motoren pingelden bij acceleratie vanuit lage toeren op normale benzine zo sterk, dat men niet ten volle gebruik kon maken van hun mooie souplesse. Het verbruik is gezien de bereikbare prestaties gering: meer dan 10 liter/100 km overschrijdt men ook bij vol doortrappen nauwelijks, bij rustig rijden komt men er ook met 7 of 8 liter. De motor springt ook bij sterke kou goed aan en wordt verhoudingsgewijs snel warm. Het stationaire toerental moet wel 1000 tpm zijn, voor de betrouwbaarheid.

Een eenling
Voor de Glas 1204 is er momenteel geen concurrent; hij is de meest compacte vierzitter met deze prestaties – een kleine raket voor de familievader, die zijn sportieve gezindheid wel op zijn gezin moet overbrengen, willen zij met het comfort genoegen nemen. De wagen lijkt gezien de hoge prestaties en de eersteklas uitrusting goedkoop. Enkele opmerkelijke kenmerken zoals de moderne motor, de roestvrije glanzende onderdelen en de ruimhartige motorgarantie maken hem zeker interessant.

Voordelen
Toerenvaste, soepele motor
Hoge prestaties
Zeer goede uitrusting
Glimmende onderdelen van roestvrij staal

Nadelen
Slecht rijcomfort door harde vering en lawaaiige motor
Weinig hoofdruimte
Verkeerd schakelschema
Draaicirkel rechts ruim 12 meter


De Cabriolet
Cabriolets zijn in Duitsland zo dun gezaaid, dat praktisch elke open wagen goede verkoopkansen bezit. De Glas Cabriolet is een interessante nieuwe verschijning, omdat hij, behalve het plezier van open rijden, dat men ook bij Karmann-Ghia en BMW 700 Cabrio krijgt, ook nog sportieve prestaties levert. Een Duitse ‘Sprite’ is de open Glas desondanks niet, noch qua verschijning, noch qua ontwerp.
De Cabriolet heeft de zelfdragende carrosserie van de limousine, waarvan men het dak heeft afgesneden. Ter compensatie van deze verloren steun is bij de open wagen de bodemgroep versterkt. Maar daardoor is de opbouw lang niet zo stijf als de Coupécarrosserie en heeft sterk onder de harde vering te leiden. Men merkt het aan het regelmatig schudden van de stuurkolom en aan geluiden die ontstaan in de deurnaden en het kapmechanisme. Maar dat zijn geen dingen waar cabriorijders mee zitten, want geen enkele cabriolet is net zo stijf als de limousine waarvan hij is afgeleid. Onaangenamer zijn bij de Glas merkbare bewegingen van de achteras, die eveneens gebaseerd zijn op torsie van de carrosserie, want ze traden bij de Coupé niet op. De Cabriolet laat zich bij scherp rijden niet zo rustig dirigeren als de Coupé: bij het insturen van een bocht of bij snelle koerswisselingen doet de wagen meer dan men met de stuurbeweging bedoelde. De besturing is daardoor nerveuzer en bijna directer dan bij de Coupé. Dit verschijnsel is bij rustig cabriorijden niet zo erg, maar voor snelle rijders is de beter liggende Coupé geschikter. De Cabriolet is ondanks de bodemverstevigingen met 775 kg niet zwaarder dan de gesloten versies (het dak is lichter) en levert daarom ongeveer dezelfde prestaties.
De zitruimte komt overeen met die van de Coupé, de hoofdruimte is zelfs 3 cm groter. Achter is echter nog slechts een zeer smalle zitbank voorhanden, omdat daarachter de bak zit waarin de kap neerzakt. Het kapmechanisme is makkelijk te bedienen. Het vouwdak zakt automatisch in zachte plooien in de bak neer, zodat de plastic ruit niet knikt. Het zicht naar achteren is net als bij alle cabriolets matig; wel fijn is de hoge achterruit. Wat de uitrusting betreft komt de Cabrio overeen met de andere versies, heeft alleen ook nog een afsluitbaar handschoenenvak.


TECHNISCHE GEGEVENS GLAS 1204
MOTOR – Viercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 72 x 73 mm, cilinderinhoud 1189 cc, compressieverhouding 8,5:1, vermogen 53 pk bij 5100 tpm (44,6 pk/l), maximum koppel 9,15 mkg bij 2000 tpm, gemiddelde zuigersnelheid bij nominaal toerental (5100 tpm) ca. 12,4 m/s, bei 100 km/h in IV (4100 tpm) ca. 10 m/s, vijfvoudig gelagerde krukas, bovenliggende nokkenas, aandrijving door getande riem, V-vormig hangende kleppen, waterkoeling met pomp en thermostaat (koelwaterinhoud ca. 7,5 l), druksmering met oliefilter in de hoofdstroom, olieinhoud ca. 2,5 l, 1 Solex valstroomcarburateur 32 PICB, mechanische brandstofpomp, 40 litertank achterin, accu 6 Volt 66 Ah, dynamo 200 Watt.
OVERBRENGING – Eenschijfs droge koppeling, volledig gesynchroniseerde (Porsche-systeem) vierversnellingsbak met tunnelschakeling, overbengingsverhoudingen I. 3,93, II. 2,06, III. 1,36, IV. 1,0, R 3,61, Eindoverbrenging 4,25:1.
ONDERSTEL – Zelfdragende carrosserie, voor individuele wielophanging aan onderste dwarsarmen en bovenste langsarmen, schroefveren en extra rubberen holle veren, achter starre as en halfelliptische bladveren, extra rubberen holle veren, voor en achter hydraulische telescoopschokdempers, besturing met worm en rol, overbrenging 15,8:1, hydraulische voetrem (totaal remoppervlak 488 cm²), mechanische handrem op de achterwielen, banden 5,50-13.
AFMETINGEN – Wielbasis 2100 mm, spoor 1230/1200 mm, buitenmaten 3835 x 1500 x 1365 mm, binnenbreedte voor 1220 mm, achter 1230 mm, binnenhoogte over stoelachterkant voor 890 mm, achter 880 mm, zitdiepte voor 470 mm, achter 440 mm, knieruimte achter 60 mm tot 235 mm (afhankelijk van positie van de voorstoel), draaicirkel links 10 m, rechts 12,2 m, 2¼ stuurwielomdraaiingen van aanslag tot aanslag.
GEWICHTEN – Gewicht volgetankt (met radio) 780 kg (waarvan vooras 476 kg, achteras 304 kg, gewichtsverdeling 61:39), maximum toelaatbaar totaalgewicht 1130 kg, belading 350 kg, specifiek gewicht 14,7 kg/pk, met 340 kg belasting (vier personen en bagage) 21,1 kg/pk.
PRESTATIES

PRIJZEN
Glas 1204 Limousine (2 drs.) – DM 5850,-
Glas S 1204 Coupé (2+2) – DM 6185,-
Glas S 1204 Cabriolet (2+2) – DM 6800,-
Hardtop voor Cabriolet – DM 550,-

GLAS