DE TEDERSTE VERLEIDING
Test BMW Alpina B3 2.7 – De goedkoopste mogelijkheid Alpina te rijden
Uit: auto motor und sport 24/1987. Door Götz Leyrer. Vertaling: Bram Visser, 2005.
De auto’s van Alpina dragen nu allemaal een B. Niet dat directeur Burkard Bovensiepen daarop heeft aangedrongen – de ruilverkaveling van de modelaanduidingen was gewoon een logische stap om het programma overzichtelijker vorm te geven. Een B3 is dus niets anders dan tot nu toe een C2, een BMW 3-serie dus, die in plaats van de standaard 2,5 liter zescilinder een op veel punten gemodificeerde uitvoering met 2,7 liter cilinderinhoud bezit, die het met katalysator tot 204 pk brengt. De B3 is, naar Alpina-maatstaven, een relatief niet duur genoegen om het woord goedkoop hier bewust te vermijden. Natuurlijk is 60.000 mark voor een kleine BMW niet echt weinig; de prijs onderstreept echter ook dat hier de door een klein schildje in de cockpit gegarandeerde exclusiviteit moet worden betaald. ‘Alpina – Production exclusiver Automobile’ staat daar op ; in de vierkleurige brochure, door de baas zelf artistiek beïnvloed, wordt zelfs van automobiele meesterwerken gesproken. Kernpunt van het totaalkunstwerk is natuurlijk de motor, die niet is gebaseerd op de 325i-krachtbron, maar op het eta-blok, waarin de zuigers, bij dezelfde boring van 84 mm, een 6 mm langere weg hebben af te leggen. Dat geeft een cilinderinhoud van bijna 2,7 liter; daar voegen zich nog andere vermogensvergrotende matregelen bij zoals bijvoorbeeld een bewerkte cilinderkop met bijna halfbolvormige verbrandingsruimtes en een uitlaatspruitstuk van roestvrij staal.
Dat resulteert in een motorisering die zonder twijfel bijzonder harmonieus is. De B3 is geen auto die bijna uit zijn voegen barst van de kracht zoals de Alpina B6 met grote 3,5 liter zescilinder. Hier ligt het accent duidelijk op betoverende loopcultuur. Geen spoor van onhebbelijkheden, die nog altijd graag met vermogensstijging achteraf worden geassocieerd, maar onder alle omstandigheden lam-makke manieren met stabiele stationaire loop en vlekkeloos opnemen al bij lage toerentallen.
Men kan zo heel schakellui rijden, probleemloos met stadssnelheid in de vijfde versnelling, en desondanks op elk moment voelbaar versnellen. Dat is zeer aangenaam, omdat het de bestuurder verre houdt van de druk, persé het aanwezige vermogen te moeten aanspreken; het veroorzaakt gelatenheid, omdat de B3 niet het gevoel geeft een sportwagen in limousinejas te zijn. Die zich alleen op zijn gemak lijkt te voelen als de mens achter het stuur hem uitdaagt – en omgekeerd.
Men geniet dus in de eerste plaats van de voordelen die een grote cilinderinhoud in een relatief kleine en lichte auto kan bieden. Maar naar wens gaat het ook anders – met behoorlijke nadruk, zoals de meetresultaten onderstrepen. Ze verheffen de B3 zonder twijfel tot het niveau van een potente sportwagen, met heftige acceleratie ook in het bovenste snelheidsbereik en een aanzienlijke topsnelheid van 230 km/h.
Vermeldenswaardiger dan de cijfers, is echter de manier waarop ze tot stand komen, namelijk heel losjes, zonder akoestische inspanning en zonder hectische nervositeit. Het verzorgde karakter van de B3 verandert niet, als het gaspedaal helemaal wordt ingedrukt en de naald van de toerenteller zich naar het rode gebied beweegt. De zijdezachte, bijna trillingsvrije loop, waar de kleine BMW-zescilinder al beroemd om is, bleef bij de Alpina-versie volledig behouden – alleen de uitlaat blaast bij hoge toeren in een wat krachtigere toonsoort, maar dat is een welkome akoestische garnering die nooit storende vormen aanneemt. De motor reageert krachtig en spontaan, maar is niet van een nerveuze bijterigheid en heeft een vermogensontplooiing, die met het stijgen van het toerental voortdurend toeneemt. Natuurlijk gaat het er boven de 4000/min bijzonder krachtig aan toe, maar men heeft nooit de indruk alsof er pas dan echt leven in de motor komt. Deze vermogenservaring wordt nog onderstreept door de krap gespatieerde vijfversnellingsbak, die een waar genoegen om mee te schakelen is, zo licht en exact glijdt de pook van de ene positie in de andere.
De omgang met de Alpina B3 kenmerkt zich overigens door de grootst mogelijke moeiteloosheid, wat gezien het uitgangspunt ook niet anders te verwachten is. Daartoe draagt de perfecte zitpositie bij op de goed gecontureerde sportstoelen, die uitstekende zijdelingse steun bieden en zijn bekleed met een goed ademende wollen stof met Alpina-design of – tegen meerprijs zoals in de testwagen – met op wildleer gelijkend alcantara. Dit extra kan men zich besparen, want alcantara heeft de neiging om zich sterk elektrostatisch op te laden; wie na het uitstappen de auto aanraakt, krijgt een onaangename vonk. Verder geen klachten: de besturing, uiteraard met bekrachtiging, werkt heel fijngevoelig en licht. Samen met de goede overzichtelijkheid van de Drie-carrosserie ontstaat zo een bovengemiddelde handelbaarheid, die het rijden in de stad en op bochtige wegen tot een genoegen maakt.
Het onderstel presenteert zich net zo uitgebalanceerd als de motor. De daaraan uitgevoerde modificaties, met kortere veren, straffere Bilstein schokdempers en brede lichtmetalen velgen, hebben namelijk het veercomfort slechts matig beïnvloed. De B3 is duidelijk comfortabeler afgestemd dan de sterkere Alpina-3-serie, hij voelt weliswaar straf, maar rolt op geen enkele wijze hobbelig en absorbeert kleine oneffenheden ook nog bevredigend bij lage snelheden. Langere hobbels leiden weliswaar tot verticale bewegingen van de opbouw, maar ze zijn zo goed gedempt, dat men ze als welkome intensivering van het wegcontact en niet als belastend ervaart.
Het geheel gaat gepaard met een bovengemiddeld veilig, onproblematisch rijgedrag. Ondanks de brede banden lijkt de rechtuitloop bij hoge snelheden op de snelweg onberispelijk, in snel gereden bochten toont de Alpina een licht onderstuur, dat bij nadering van de grens afneemt tot bijna volledig neutraal. Dat de achterkant, als men nog verder doorzet, moeilijk controleerbaar naar buiten dringt – daar hoeft men niet bang voor te zijn. Natuurlijk kan er met het beschikbare vermogen bijna altijd overstuur worden bereikt, maar wie dat niet bewust provoceert, moet in het uiterste geval hoogstens heel licht de stuuruitslag verminderen om op koers te blijven.
Al met al geen vraag dus, dat de goedkoopste mogelijkheid om Alpina te rijden tegelijkertijd ook de plezierigste is. Hier werd op geen enkele manier overdreven – noch met het vermogen, noch optisch of met een knalharde vering. Een goede auto werd heel eenvoudig nog verder geoptimaliseerd. En zo bezien, valt ook de geoptimaliseerde prijs te verkroppen.
TECHNISCHE GEGEVENS BMW ALPINA B3 2.7