Uit: Autovisie 10/1958. Door G.P. Berk.
Men behoeft waarschijnlijk niet over een profetische aanleg te beschikken om te kunnen voorspellen dat het voor ons liggende jaar in het teken zal staan van de ultra-kleine auto, die minicars die voor het merendeel in de laatste maanden van 1957 door de verschillende fabrieken op de automobieltentoonstellingen van Frankfort en Parijs werden geïntroduceerd. Dit jaar zal beslissen of deze minicars werkelijk een bestaansrecht hebben. De tijd is gunstig, maar het zijn niet alleen de economische omstandigheden – het over de gehele linie teruglopen van het welvaartspeil, de bestedingsbeperking e.d. – die zullen uitmaken of de ultra-kleine auto zijn belofte als voertuig-voor-de-massa-motorisering zal kunnen inlossen. Belangrijker is het of zij de strijd met de kleine auto zullen kunnen aanbinden. En dit is zuiver en alleen een kwestie van onderhoudskosten. Want nu reeds staat vast dat het verschil tussen de aanschaffingsprijs van de diverse ultra-kleine auto’s – of minicars, beide nare woorden maar voorlopig weten wij geen betere – en de aanschaffingsprijs van de reeds langer bestaande ‘kleine’ auto in de meeste gevallen te gering is om de eerstgenoemde categorie op dit punt aantrekkelijk te maken. In dit verband mag natuurlijk niet vergeten worden dat de zaken in Nederland voor de ultra-kleine auto wel bijzonder ongunstig staan, omdat aan de ene kant de invoerrechten en belastingen zo hoog zijn dat de verkoopprijs hier in geen enkele verhouding meer staat tot de oorspronkelijke prijs van het product, terwijl aan de andere kant de benzine in ons land ook weer niet zó kostbaar is dat men op dit punt het onderste uit de kant behoeft te halen, zoals bijvoorbeeld in Frankrijk en Italië. Hoe ook, de ultra-kleine auto zal voor zijn bestaansrecht moeten vechten. En het leek ons daarom interessant het roadtestjaar 1958 te beginnen met een wagen uit deze klasse, een wagentje van een sprankelend ontwerp en gemaakt door een fabriek wiens reputatie op het gebied van motorenbouw boven iedere twijfel verheven is.
Hoewel de BMW 600 in wezen een geheel nieuwe creatie genoemd kan worden, is het ontwerp toch opgebouwd uit twee hoofdingrediënten, die ieder voor zich al lange tijd bij de Bayerischen Motoren Werke gebruikt werden.
Ten eerste vertoont de 600 een duidelijke familieverwantschap met de BMW Isetta, waarvan er in de loop der jaren ongeveer 75.000 werden vervaardigd. Immers, zowel bij de Isetta als de 600 is het wagenfront gelijk portier en dus kan deze constructie zonder voorbehoud als beproefd beschouwd worden. Voorts is de krachtbron van de 600 een direct derivaat van de – men mag wel zeggen wereldberoemde – tweecilinder boxer die deze Beierse firma sinds 1923 in haar eveneens wereldberoemde motorfietsen toepast.
De machine in kwestie is natuurlijk speciaal geschikt gemaakt als krachtbron voor een auto, zo is hij voorzien van een geforceerde koeling middels een direct door de krukas aangedreven ventilator en is het motorvermogen opzettelijk getemperd om een lange levensduur te kunnen garanderen. Met een compressieverhouding van 1:6,5, die het mogelijk maakt normale benzine te gebruiken, ontwikkelt deze 585 cc-motor 19,5 pk bij 4000 omw/min. Dezelfde krachtbron geeft wanneer zij voor motorfietsen wordt gebruikt in de standaardversie een 28 tot 30 pk en in sportuitvoering een 35 tot 40 pk. Aangezien laatstgenoemde motoren al een hele reputatie hebben wat betreft hun lange levensduur, kunnen de verwachtingen wat de krachtbron van de 600 betreft gerust zeer hoog gespannen zijn. De tweecilinder boxer – een kopklepper – behoort tot de categorie korte slagmotoren (boring x slag = 74 x 68 mm). Het maximaal vermogen wordt ontwikkeld bij 4000 omw/min, en de zuigersnelheid bij dit toerental ligt bij 10 m/sec, een bepaald zeer lage waarde.
Deze BMW 600-motor is echter niet alleen in theoretisch-technisch opzicht een juweel. De rustige loop en de fluwelen souplesse van deze tweecilinder boxer zijn in een woord verrassend. Meestal zijn ultra-kleine auto’s lawaaierig en tamelijk nerveus van aard. Er moet veel geschakeld worden en zij vertonen een vrij hoge graad van mechanische luidruchtigheid. De BMW-krachtbron, die voor dit kleine wagentje met zijn bijna 600 cc in wezen overbemeten is, heeft deze fouten niet. Het is mogelijk om bijv. met 20 km/u in de vierde versnelling te rijden en het geluidsniveau van de machine beperkt zich tot het sonore gebrom van de uitlaat, driftig aanzwellend wanneer de sportieve geest van de rijder de overhand krijgt en hij de motor op toeren laat komen, rustig en bedaard wanneer de man achter het stuur ‘op z’n zondags’ rijdt.
Het schakelen op zichzelf is dankzij de voortreffelijk gesynchroniseerde vierversnellingsbak – alle versnellingen zijn van synchromeshes voorzien – een waar genoegen. Het kleine versnellingspookje op de grond heeft ondanks de lange hefboom naar achteren een direct gevoel en een korte slag. Het enige waar de bestuurder aan moet wennen is dat de versnellingen bij de BMW niet in een zuivere H-vorm zijn opgesteld. In het begin heeft men daardoor moeite de eerste versnelling te vinden, doch is het schakelpatroon eenmaal doorgrond, dan biedt de versnellingsbak met zijn welgekozen overbrengingsverhoudingen alleen nog maar aangename verrassingen.
De geruisloosheid van de motor wordt niet geheel geëvenaard door de versnellingsbak, die vooral bij langzaam rijden in de hoogste versnelling – althans bij ons testmodel – tandwielgejank ten gehore bracht. Bij hogere snelheden verdween dit geluid echter volkomen en het ligt voor de hand dat het euvel eerder zo sterk naar voren treedt door het ontbreken van mechanisch motorlawaai, dan door het feit dat de bak zelf werkelijk overmatig luidruchtig is.
De BMW 600 heeft een korte wielbasis van 1,70 m en kleine wieltjes en meestal is deze combinatie nu niet ideaal voor een rustige en comfortabele vering. Het is dan ook opzienbarend dat de BMW-ontwerpers er in geslaagd zijn om dit kleine wagentje, door toepassing van een goed uitgebalanceerde niet te stugge en niet te slappe vering, zo rustig te houden. De voorwielophanging is zodanig uitgevoerd, dat de wielen rechtstandig-verticaal op en neer veren door middel van een systeem dat enigszins aan de beroemde Lancia-vering doet denken. Achter heeft men niet de goedkopere oplossing van pendelassen gebruikt, maar heeft men een geheel onafhankelijke vering met slepende armen gekozen, die uiteraard kostbaarder is maar dan ook, doordat de wielen ook hier zonder vluchtveranderingen rechtstandig op en neer veren, het comfort zeer ten goede komt. De motor bevindt zich achterin, achter de achteras. Het motorgewicht wordt echter zodanig gecompenseerd door het gewicht van de bestuurder die op de vooras zit, dat zelfs met alleen de man achter het stuur aan boord er geen sprake is van staartlastigheid.
De liggingskarakteristiek van de BMW 600 is dan ook vrij neutraal. Men kan zelfs eerder van licht onderstuurd, dan van werkelijk overstuurd spreken. De besturing zelf is zeer direct. Doordat bij het voorwielophangingssysteem zoals dit bij de BMW 600 is gebruikt, de hartlijnen van wiel- en fuseepen elkaar niet op de grond raken, zodat er dus niet over ‘centrepoint’-besturing gesproken kan worden, is de besturing vooral bij lage snelheden niet zo licht als men van een kleine wagen zou verwachten. De combinatie van een korte wielbasis en een directe besturing maken de BMW 600 tot een van de gemakkelijkst manoeuvreerbare autootjes ter wereld. Daarbij komt dat de rijkwaliteiten, dus zowel de vering als de bochtvastheid, op een bijzonder hoog niveau staan. Uiteraard is kortheid van de wielbasis wel merkbaar in de stabiliteit op de rechte weg en is dit lichte wagentje hierdoor, mede door de vorm van de carrosserie, tamelijk gevoelig voor zijwind,
Uiterlijk roept de BMW 600 een directe gedachtenassociatie op met een bus. Het is, wat vormgeving betreft, in feite ook een klein busje met frontbesturing en niet een klein personenautootje. Het grote voordeel van deze constructiewijze ligt voor de hand. Men heeft hier immers de gehele wagenvloer kunnen gebruiken voor passagiersaccommodatie en daardoor kans gezien op een zo klein mogelijk chassis een betrekkelijk ruime en werkelijk aan vier personen plaats biedende carrosserie te bouwen. Een merkwaardige bijzonderheid die direct voortvloeit uit het feit dat de voorbakpassagiers tussen de voorwielen zitten, is dat de neus van de wagen tevens als portier fungeert. Wellicht zal deze constructie sommige mensen onaangenaam voorkomen, omdat zij misschien bevreesd zullen zijn voor de gevolgen van een eventuele frontale aanrijding. Het argument dat de voorinzittenden zo kwetsbaar zijn, werd echter ook al gebruikt toen de eerste auto’s met motor achterin werden uitgebracht en in de praktijk bleek dat deze angst veelal ongegrond was, omdat ten eerste slechts een zeer klein percentage van de ongelukken uit frontale aanrijdingen bestaat en ten tweede de gevolgen van een motorblok dat naar achteren wordt geschoven doorgaans even erg zijn als van een ingedeukte neus. Bij de BMW 600 is het frontportier trouwens extra zwaar uitgevoerd: het is dubbelwandig en bovendien wordt het nog versterkt door het in het portier gemonteerde reservewiel, dat eventueel als buffer kan fungeren. Uiteraard is het grote voordeel van het frontportier – nl. dat de wagen dwars tegen het trottoir geparkeerd kan worden, zoals bij de Isetta – door de grotere lengte van de 600 teniet gedaan. Maar alles bij elkaar is het toch een zeer acceptabele oplossing.
Resumerend moet worden opgemerkt dat de oorspronkelijkheid van het ontwerp en de werkelijk bijzonder attractieve afwerking deze ultra-kleine vierzitter tot een luxueuze uitschieter onder de mini-cars maakt, hetgeen helaas ook direct in de prijs tot uiting komt. Het is een wagentje dat door zijn in verhouding enorme inwendige ruimte zeer aantrekkelijk is als combinatiewagen voor zakelijk gebruik en sportief genoegen. Want dat de BMW 600 ook een sportief element heeft meegekregen, daar is geen twijfel over mogelijk. Trouwens, de reputatie van de BMW-fabriek staat daar alleen al borg voor. Bovendien moet men er niet aan denken wat voor mogelijkheden dit 600-chassistje kan bieden in de handen van opfoktovenaars…
TECHNISCHE GEGEVENS
MOTOR – luchtgekoelde tweecilinder boxermotor, kopklepper, achterin gemonteerd, boring x slag 74 x 68 mm, 585 cc, compressieverhouding 6,5:1, maximum vermogen 19,5 pk bij 4000 omw/min, specifiek vermogen 32,5 pk/liter, gemiddelde zuigersnelheid 9,1 m/sec, elektrische installatie 12 Volt, accu 31 Ah, dynamo 130 Watt, carburatie d.m.v. een horizontale vlakstroom Zenith 28 klp carburateur met acceleratiepomp. TRANSMISSIE – Enkelvoudige droge plaatkoppeling, volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak, overbrengingsverhoudingen 1. 3,54; 2. 1,94; 3. 1,27; 4. 0,864; R 3,45; achteras 5,43:1. CHASSIS – Raamchassis. VERING – onafhankelijke voorvering met schroefveren ; achter schroefveren, onafhankelijk met slepende armen. REMMEN – Voetrem hydraulisch op alle vier de wielen, handrem mechanisch op de achterwielen. BANDEN – Bandenmaat 5,20-10. MATEN EN GEWICHTEN – Wielbasis 170 cm; spoorbreedtes 122/116 cm; lengte 290 cm; breedte 140 cm; hoogte 137,5 cm; gewicht 515 kg; specifiek gewicht 26,4 kg/pk; draaicirkel ca. 8 m. INHOUD – Benzinetank 23 liter; motorcarter 2,5 liter. MAX. SNELHEID – ca. 100 km/uur. ACCELERATIE – 0-40 km/u: 4,8 sec; 0-60 km/u: 10,5 sec; 0-80 km/u 21 sec. BENZINEVERBRUIK – gemiddelde bij normaal gebruik 1 op 20; afhankelijk van de rijstijl van de bestuurder tussen 1 op 18 en 1 op 21. PRIJS – ƒ 4695,-. Verwarming ƒ 65,-.
OVERIGE BMW