TEST BMW 525i

Uit Autovisie, 1981. Door Ric van Kempen.

In nummer 12 van Autovisie stelden wij voor de eerste maal de vernieuwde 5-serie van BMW voor. Toen konden we alleen berichten van een voorintroductie met beperkte rij-mogelijkheden. Nu is de eerste test aan de beurt en daarvoor kozen wij de 525i. Qua uitrusting bepaald een zeer complete wagen, maar qua prijs en prestaties net niet de allerzwaarste. Een mooi compromis dus, en daarom ook een ideaal onderwerp. Zoals wel vaker met een dergelijke reisauto van topklasse zijn we wat verder gegaan dan onze landsgrenzen; oostenrijk blijkt met deze auto in één werkdag te berijden. Over onze ervaringen op deze forse trip en de gegevens die uit ons uitgebreide meetprogramma rolden, leest u alles in de nu volgende test.

Motor
De zescilinder die als basis dient voor de grote modellen uit deze 5-serie is geen onbekende. Een bovenliggende nokkenas, die door een ketting wordt aangedreven, ligt in de lichtmetalen cilinderkop. Daaronder een gietstalen motorblok, met een boring/slag verhouding van 86/72 mm. Bij de 528i is de boring gelijk, maar wordt een krukas met een langere slag gebruikt. De compressieverhouding werd ten opzichte van het vorige model vergroot, en bedraagt nu 9,6 op 1. Bovendien werd de overbekende Bosch L-Jetronic toegepast, terwijl de oude 525 een Solex carburateur bezat. Door deze veranderingen werd het koppel verbeterd, ging het brandstofverbruik omlaag en werden de gedragingen bij koude motor nog aantrekkelijker. Vooral dat laatste is zonder meer merkbaar. De motor start vlekkeloos en loopt daarna direct perfect rond. De transistorontsteking speelt daarbij zonder meer een grote rol, net als de elektronische injectie, die precies de juiste hoeveelheid brandstof aan de motor “voert”.
Bij een optimale mengselvorming verwacht je eigenlijk ook een uitstekend brandstofverbruik, maar daarvan bleek bij onze testwagen niet zo veel. Bij 100 km/h liep deze wagen 1 op 10,4, bij 120 reeds 1 op 9,2. En dat terwijl de ECE-waarden bij 120 km/h een droomverbruik van 1 op 10 gaven… Onze digitale testapparatuur liet zien dat de wagen bij 140 km/h een verbruik had van 1 op 7,6 en bij topsnelheid van 1 op 4,1. Vooral die laatste waarde is voor de Nederlandse kopers een vrij academische, maar we vonden dat toch wel even het vermelden waard. Een betere beoordeling krijgt de 525i bij de onderwerpen interieurgeluid en prestaties.
De acceleratie van nul tot 80 km/h vraagt slechts zeven seconden, tot honderd heeft hij iets minder dan tien seconden nodig. De inhaalmanoeuvre van 80-120 km/h treft de BMW net bij een ongelukkig toerental; hij doet er 8,5 seconden over. Dat komt voornamelijk door de derde versnelling, die bij 80 nog niet de maximale trekkracht geeft, maar onze testwagen was slechts van een vierversnellingsbak voorzien. Toch kan men er verschrikkelijk goed mee opschieten, vooral omdat de motor zo heerlijk soepel is. Vanaf een toerental dat maar even boven stationair ligt (zo’n 1500/min) tot 6400/min trekt deze machtige machine door als een elektromotor. Dat het maximale koppel bij 4000 toeren per minuut bereikt wordt, is verder nauwelijks een indicatie van de soepelheid. Het koppel komt daaronder nooit beneden 130 Nm en dat is op zich al een respectabel getal.
Op de rollenbank maten wij een maximum vermogen van 116 pk (85 kW) aan de achterwielen, wat een verlies in de aandrijftrein van 22,7 procent betekent. De topsnelheid bedraagt 198 km/h, waarbij de teller 211 aangaf. Een afwijking van dik zes procent.
Al deze prestaties worden geleverd met een minimum aan dramatiek – het interieurgeluid is zeer bescheiden. Bij stationair toerental lag het geluidsniveau op 52 dB(A), bij 100 km/h op slechts 67 dB(A). Bij een forse kruissnelheid als 140 km/h was die waarde niet verder opgelopen dan tot 76 dB(A) en zelfs bij topsnelheid werd de grens van 80 dB(A) niet overschreden. De meter bleef op 79 staan. Een beer van een motor, die heel stil en heel prettig formidabele prestaties levert, maar daarvoor ook wel een slokje benzine nodig heeft.

Transmissie
De 525i kan zowel met een automatische versnellingsbak als met een handgeschakelde vierbak verkregen worden. Wij reden met de laatstgenoemde uitvoering, die opviel door de rimpelloze bediening. De pook gaat bijzonder licht (al is de slag dan ook wat lang), de synchronisatie verloopt vlekkeloos en de overbrengingen zijn goed gekozen. In de versnellingen worden de volgende snelheden gemakkelijk gehaald: !: 56 km/h, II: 98 km/h, III: 156 km/h. Dit betekent dat ondanks het ontbreken van een vijfde versnelling steeds een goede overbrenging voor het doel beschikbaar is. De soepelheid van de motor helpt daarbij natuurlijk ook een duchtig handje mee. En toch bekruipt je af en toe het gevoel dat een vijfbak nog fijner geweest zou zijn. Op de Autobahn, als je van dik 180 terug moet naar zo’n 140, maar terugschakelen geen zin heeft, of op een smalle tweebaansweg, als de drie wat lang en de twee net te kort is. Het is echt niet zo dat je verkeerd kunt zitten in een van deze vier versnellingen, de keus is alleen niet zo groot als misschien mooi was geweest. De koppeling moet voor een goede werking vrij ver ingetrapt worden, maar pedaalkracht en aangrijping zijn verder goed gekozen.

Remmen
De uitvoering van het remsysteem van de BMW 525i is uitermate zorgvuldig. Voor zijn geventileerde schijven gemonteerd, achter zijn schijven met daarin kleine trommels voor de handrem gekozen. Het remsysteem is hydraulisch bekrachtigd, in afwijking tot het gebruikelijke systeem, dat met onderdruk werkt. Het grote voordeel van hydraulische bekrachtiging is de grotere reserve, waardoor meer remmingen mogelijk zijn als de motor is uitgevallen. De handrem is door een servo bekrachtigd. De werking van dit remsysteem is boven elke kritiek verheven. Na een korte gewenning geeft het rempedaal precies de juiste informatie aan de bestuurder door, zonder dat overmatige kracht behoeft te worden gebruikt. In de bergen van Oostenrijk hebben we gemerkt dat zelfs onder extreme omstandigheden geen fading op te roepen is, en dat zelfs de pedaaldruk niet of nauwelijks verandert als het remsysteem behoorlijk verhit is. Tijdens het remmen gedraagt de auto zich zeer stabiel. De neus duikt wel wat, maar de bestuurder behoudt de controle over zijn voertuig, zonder dat hij daar enige moeite voor behoeft te doen. De scheiding van het remsysteem is diagonaal, waardoor altijd een voor- en een achterwiel geremd blijft. Bovendien vóelt men dan in zo’n noodsituatie dat er wat mis is met de wagen, omdat hij iets zal scheeftrekken. De handrem doet zijn werk naar behoren, de hendel is op de juiste plaats (op de cardantunnel) gemonteerd.

Weggedrag
Voor is de wielophanging van de 525i sterk veranderd ten opzichte van het vorige model, achter bleef de geometrie gelijk, maar werd alleen een gewichtsbesparende constructie toegepast. De voorwielophanging lijkt op het eerste gezicht een gewone McPherson constructie, maar de Beierse slimmerds hebben daar een aardige variant op gevonden. Het onderste draaipunt van die veerpoot is vervangen door twee scharnierpunten, die (in rijrichting gezien) achter elkaar zijn geplaatst. Daardoor kon een zeer kleine schuurstraalverkregen worden, wat voordelen heeft voor de stabiliteit en bij de toepassing van ABS (Anti-Blokkeer-Systeem) noodzakelijk is. Het dubbele scharnierpunt laat ondanks die kleine schuurstraal voldoende ruimte voor de inbouw van de fors uitgevoerde schijfremmen. Een van de voordelen voor het rijgedrag is een verminderde duikneiging bij het remmen, maar zoals gezegd is die nog niet geheel verdwenen. De achteras bestaat nog steeds uit twee langsdragers die onder een hoek van 20° scharnieren ten opzichte van de as-hart-lijn. (De 528i heeft een nog verder verfijnde achteras, die – helaas – aan het sterkste type voorbehouden blijft.) Bij de achteras zijn gewichtsbesparende constructies toegepast, onder andere aan de drager waaraan de beide langsarmen scharnieren. Bovendien werden de ophangingspunten van de langsarmen in die drager verbeterd en is het differentieel aan diezelfde drager gemonteerd. Deze drager vervult zo de rol van een subframe, waaraan wielen, ophanging en differentieel zijn gemonteerd.
Alleen aan de voorzijde is een stabilisator aangebracht. Mede daardoor is de wegligging iets neutraler geworden dan we van de vorige 5-serie gewend waren. In extreme bochtsituaties breekt de achterzijde van de wagen nog steeds als eerste uit, maar het typische BMW-overstuur is verdwenen. Daarin ligt ongetwijfeld de oorzaak van een nog betere stabiliteit dan het vorige model reeds had. Voor lange ritten op snelwegen voldoet de BMW 525i echt net zo goed als voor een snelle tocht over een bochtig traject. En de weg mag gerust van wat mindere kwaliteit zijn, want ophanging en schokdempers houden de zaak prima op koers. Datzelfde geldt voor de zijwindgevoeligheid, die gering is en met een vingerbeweging in toom gehouden kan worden. Onze testwagen was uitgerust met Michelin banden, die zowel op natte als droge weg voldoende grip boden. Resumerend kan men zeggen dat de wegligging van de nieuwe BMW (altijd een belangrijk punt bij dit merk) nog volwassener is geworden, wat technisch gezien een knappe prestatie genoemd mag worden. Wie de wilde trekjes van vroeger aardiger vindt, kán misschien nog een oud model bemachtigen, maar dan mist hij wel een stuk verfijning.

Besturing, rijpositie
De op alle modellen standaard gemonteerde stuurbekrachtiging werkt via een kogel-kringloopsysteem en is afhankelijk van het motortoerental. Daardoor blijft bij het snelle werk op de Autobahn voldoende gevoeligheid in het stuur behouden, terwijl voor het parkeren niet veel kracht nodig is. Het vrij grote stuur geeft de bestuurder de gelegenheid zijn voertuig exact daar te plaatsen waar hij hem hebben wil, en in bochtenrijke trajecten laat de stuurinrichting als geheel hoge gemiddeldes toe. Misschien zou de totale overbrenging van het stuur iets directer kunnen, maar daarbij is vooral persoonlijke smaak doorslaggevend. Behalve een iets te grote maat, heeft het stuurwiel ook een vrij dunne rand, die overigens wel prettig aanvoelt. De vier druktoetsen van de claxon zitten goed onder bereik. Het stuur kan axiaal versteld worden, maar als men het dichterbij plaatst, komt het tevens wat hoger te staan. Kleine bestuurders zullen wellicht een wat lagere plaatsing van dit stuurwiel prefereren, maar door de in hoogte verstelbare bestuurdersstoel kunnen ook de niet zo lange chauffeurs goede controle over hun auto houden. Een typisch staaltje van BMW-kwaliteit is het meeschuiven met het verstelbare stuur van de diverse hendels voor licht en ruitenwissers. Zo kan men er in alle standen met de vingertoppen bij.
De stoel van de chauffeur kan verder nog op de gebruikelijke manieren versteld worden, en de hoek van de zitting is tegelijk met de hoogte af te regelen. De zitting is voldoende groot en de zijdelingse steun van zowel rugleuning als zitting is goed. De pedalen zijn goed geplaatst, de meeste schakelaars ook. Alleen de lichtknop zit op een wat ongelukkige plaats, wat opvalt als je steeds tunnel-in-tunnel-uit rijdt.

Rij- en zitcomfort
Het lijkt alsof de ingenieurs van dit merk getracht hebben wat meer comfort in het onderstel te bouwen, en met succes. De wagen verwerkt de wegoneffenheden goed, zowel de grote als de kleine. De carrosserie duikt en helt een beetje maar door de goede steun van de stoelen is dat nimmer hinderlijk. Voorin beschikt men allen over alle ruimte die men zich denken kan, achterin zou de beenruimte nog iets verbeterd kunnen worden. Daarbij moet opgemerkt worden dat de voorstoelen wel érg ver naar achteren kunnen, wat natuurlijk nooit goed is voor de beenruimte achterin. Het aangenaam lage geluidsniveau in het interieur was al eerder gememoreerd, maar wel willen we nog even onderstrepen dat ook het windgeruis nu echt doeltreffend is bestreden. Hoofdsteunen op de voorstoelen zijn standaard.

Interieur, exterieur
Als we met het laatste beginnen valt de bescheiden verandering ten opzichte van het vorige model op. Een paar wijzingen hebben een duidelijk kostenbesparende achtergrond (zoals de tot de grille doorlopende motorkap), andere moesten toegepast worden vanwege de aërodynamica (zoals de hoekige kofferklep). De kofferruimte is zeker voldoende voor een dergelijke auto, de vloer ervan mooi vlak. De stoffen bekleding in zo’n kofferruimte zie ik persoonlijk als ongelukkig, maar misschien stelt u daar wel prijs op. Ik vind het uiterst hinderlijk dat een enkele koffer achterin heen en weer glijdt en door duidelijke bonken aangeeft aan welke kwellingen hij wordt blootgesteld. Verlichting en ruitenwissers zijn van dezelfde klasse als de rest van de auto, en als bij de meeste West-Duitse producten is ook hier gedacht aan parkeerlichten. Het uitzicht rondom is uitstekend, en beide buitenspiegels zijn standaard uitgevoerd met een elektrische verstelinrichting. Eén sleutel geeft toegang tot koffer en deuren, die – in onze testwagen – via een centraal vergrendelingssysteem op slot gaan. Een reservesleutel zonder kop kan in de portemonnee bewaard worden en een derde sleutel geeft alleen toegang tot deuren en contactslot. Zo kan men de bagageruimte en het dashboardkastje voor buitenstaanders afgesloten houden. Zeer doordacht!
Op het dashboard vallen twee instrumenten het meest op. Dat zijn de Service Intervall Anzeige en de verbruiksmeter. De laatste geeft als meetinstrument een vrij exacte waarde van het verbruik aan, wat de bestuurder meer bewust zou kunnen maken van een eventueel verkwistende rijstijl. De SIA-lichtjes geven aan wanneer een servicebeurt uitgevoerd moet worden, waarbij niet alleen naar de afgelegde afstand wordt gekeken. Wie veel op de snelweg zit, zal een verlenging van de gebruikelijke onderhoudsperiodes opmerken. Een zeer goede vinding, die in het belang van de gebruiker is. Het dashboard volgt verder de gebruikelijke BMW-lijn, die ook te zien is op de afbeeldingen die bij deze test zijn geplaatst. Licht- en mistlichtschakelaars zijn evenals de digitale klok wat ongelukkig (en verwarrend) geplaatst, voor het overige kan men het dashboard geen enkel verwijt maken. Een aparte vermelding verdient de actieve “Check-Control”, die boven de achteruitkijkspiegel is geplaatst. Daarmee wordt voor én tijdens de rit het functioneren van een aantal belangrijke onderdelen gecontroleerd. Opvallend daarbij is de voortdurende controle van het oliepeil – dus ook bij een snelle rit! De aan- en bekleding van het interieur volgt de Germaanse gewoonte; dat wil zeggen dat niemand erdoor verrast of verbaasd zal worden. Degelijkheid ging daarbij duidelijk boven raffinement.

Accessoires
In het interieur vindt men voldoende bergruimte voor allerhande zaken. De asbak is groot genoeg om slechts sporadisch geleegd te worden en zelfs bovenop het dashboard is nog ruimte om het een of ander uit de hand te leggen. Daarbij is het dashboard zeer compleet en is een veelheid aan controlelampjes ingebouwd, waaronder de SIA en de Check-Control. Allemaal standaard. De centrale deurvergrendeling, waarin ook tankafsluiting en bagageklep zijn opgenomen, kost ƒ 750,0, maar dat is-ie zeker waard. Ook extra was de metallic lak, het schuifdak en het warmtewerende glas rondom. Alle andere uitrustingen, zoals die op e foto’s te zien zijn, behoren tot de standaarduitvoering. Het is een auto zonder overbodige luxe, gelukkig maar. Toch wordt aan elke redelijke eis van verschillende typen bestuurders tegemoet gekomen. Behalve elektrische raambediening zit er echt alles op of aan, en wat ontbreekt kan gemakkelijk als extra verkregen worden.

Conclusie
Ten opzichte van de vorige 525 (zonder i) is deze BMW 525i met ƒ 42.795,- als kale prijs wel iets duurder geworden, maar tegelijkertijd ook een stuk beter. De verfijning die normaal is bij een opvolgend type zit er natuurlijk in, maar er zijn ook een paar kostbare extra’s te noteren. We noemen de stuurbekrachtiging, een tweede elektrisch verstelbare buitenspiegel en de Service Intervall Anzeige. Motorisch biedt de L-Jetronic een betere loop en een gunstiger verbruik, waardoor de wagen als geheel een volkomen evenwichtige indruk maakt. Natuurlijk is zijn prijs niet mals en natuurlijk is zo’n auto in het onderhoud (en in de verzekering) niet echt goedkoop. Toch kan men voor dit geld moeilijk een concurrent bedenken die dezelfde technische perfectie in zo’n bescheiden, ingetogen carrosserie stopt. En daardoor past hij dichtbij de top van de “upper-ten”.


EXTRA VISIE
Door Nico de Jong

Rond het merk BMW hangt zo langzamerhand een heel imago, waardoor niet-BMW-rijders weleens denken dat er sprake is van een overtrokken cultus. Een soort BMW-rite. Wel, dames en heren niet-BMW-ers: daarvan is geen sprake. Een BMW is niet fijn, omdat een stelletje overspannen hobbyisten dat zo graag willen denken en zeggen, een BMW is écht fijn. Buitengewoon fijn. Een rijmachine pur sang, die steeds maar weer verder wordt verfijnd. Geen spectaculaire auto om te zien – eerder ingetogen en zeker niet protserig. Maar tegelijkertijd zo verschrikkelijk mooi gemaakt, dat het elke keer voor mij weer een feest is om erin te rijden. Wél duur, dat is waar. Jammer genoeg, maar je krijgt niets voor niets in deze wereld, nietwaar? Daardoor – en dat is verschrikkelijk verdrietig, kunnen een hele hoop mensen niet in een BMW rijden. Komen dus echt iets te kort. En daardoor ontstaat dan (denk ik) dat idee van die BMW-cultus.
BMW is een afkorting van Bayerische Motoren Werke, en de motor van dit vehikel is dan ook een wonder van raffinement. Hij levert vermogen genoeg, maar tegelijkertijd een souplesse en een zijigheid, die je moet ervaren om te geloven. Wegtrekken vanuit 1500 toeren: heus het kán (natuurlijk geen gewoonte van maken hoor!). Een dot van een motor.
Maar BMW maakt meer dan motoren alleen. Het voertuiggedeelte van deze wagen, duidelijk een verfijning van het vorige model, doet het zo fijn, zo voorspelbaar, zo subtiel, dat je echt zachtjes gaat zitten zingen onder het rijden. Ik wel tenminste.
Opmerkelijk is, dat de toch ingrijpende verfijning van deze wagen ten opzichte van het vorige model in feite zo bijzonder weinig geld kost.
Heeft die auto dan geen nadelen? Toch: het digitale klokje zit precies onder de rechter hand en is daardoor niet af te lezen. En hij rijdt zó moeiteloos hard, dat het een bonnenpakker van jewelste is…


OVERIGE BMW