TEST BMW 320 - Nieuwe middenklasse-BMW

BAYERN 3

Uit: auto motor und sport 18/1975. Door: Gert Hack. Vertaling: Bram Visser, 1975.

Opvolgers hebben het niet gemakkelijk. Dat geldt in de automobielbouw vooral als er een uitgesproken succesvolle auto moet worden afgelost. Dat de ‘kleine’ BMW 02 zo’n succesvol model was, is onomstreden. Meer dan 750.000 exemplaren werden er in de loop van zijn negenjarige bouwtijd verkocht, en als 1502 zal deze auto nog een tijdje gebouwd blijven worden – zo te zeggen als goedkoop opstapje voor de intrede in de BMW-modelhiërarchie.
De modelwisseling bij BMW kwam bovendien op een tijdstip, dat het type 02 zich in een levende vraag mocht verheugen, en menig koopbelust persoon moest reeds vroeg in de zomer teleurgesteld vernemen dat de nu al bijna klassieke ‘kleine’ BMW alleen nog in relatief zwakke uitvoering, namelijk als 1502, te verkrijgen was. De sterkere modellen van de 02-serie waren reeds uitverkocht.
Zo zullen dan ook vele BMW-fans deze modelwisseling met een lachend en met een huilend oog bekijken, omdat de BMW 02 toch, vooral met de sterke 2-litermotoren, geldt als hét voorbeeld van een sportieve limousine. De vraag rijst dan ook in hoeverre de opvolgers, afhankelijk van cilinderinhoud en vermogen als BMW 316, 318 en 320 betiteld, dit specifieke BMW-karakter behouden hebben.

Carrosserie: comfortabel en veilig
Zonder twijfel stond sportiviteit niet zonder meer op de voorgrond bij de ontwikkeling van de ‘3-serie’. Daarentegen moest de nieuweling alles hebben wat tot dusver bij de 02 het meest werd gemist: comfort en (passieve) veiligheid. Voor beide criteria is in eerste instantie de carrosserie verantwoordelijk.
Hier toont dan ook de vooruitgang zich het allerduidelijkst. Afgezien van de nieuwe vorm biedt de carrosserie een overvloed aan technische details, die in eerste instantie de passieve veiligheid dienen. Zo zorgen langere kreukelzones, vervormingsvriendelijke motorkappen en achterkleppen, een stijvere dakconstructie en de onder de achterbank geplaatste tank voor grotere overlevingskansen en een kleiner verwondingsrisico der inzittenden in geval van een aanrijding.
Ook bij de vormgeving van het interieur en de uitrusting werd de veiligheidsgedachte consequent doorgevoerd. Automatische driepuntsgordels houden de voorpassagiers vast, voor de achterpassagiers zijn automatische gordels naar wens (DM 169,-) leverbaar. Dashboard en stuursysteem zijn zo vormgegeven, dat ze bij een botsing op een van tevoren bepaalde manier vervormen en op zijn minst bij lage snelheden daardoor ernstige verwondingen voorkomen.
Ondanks deze passieve veiligheidsmaatregelen is de nieuwe 320 geen vormeloze veiligheidstank geworden. BMW-specifieke stylingelementen konden worden behouden, en in de lengte groeide de nieuweling ten opzichte van de 02 slechts 9 cm. Met een totale lengte van 4,35 m is daarmee ook de BMW 320 een uiterst compacte auto, die zich bovendien in bevallige verpakking presenteert. Alleen de achterkant vindt geen onverdeelde bijval, omdat hij voor veel beschouwers te kaal en te kleine-auto-achtig lijkt. Bovendien leidt de nummerplaat onder de bumper een tamelijk ongemotiveerd schaduwbestaan.
Bij de vormgeving van het interieur werd de meeste waarde op functionaliteit gelegd. Door de boogvormige plaatsing van het dashboard zijn voor de bestuurder alle bedieningshendels moeiteloos bereikbaar. Omdat die bovendien logisch zijn gerangschikt, is er geen lange studie nodig om in de 320 de weg te vinden. De goed afleesbare instrumenten en controlelampjes liggen voorbeeldig in het zicht van de bestuurder. Enig schoonheidsfoutje: de controlelampjes branden te zwak.
Ook wat betreft de interieurruimte is de vooruitgang merkbaar. Bestuurder en co voelen zich in de goed gevormde stoelen prima geborgen, en het ruimtegevoel dat de nieuwe BMW 320 daarbij geeft, heeft echt middenklasse-formaat. Het verstelbereik van de slaapstoelen is zo ruim bemeten, dat ook grote personen geen zitproblemen hebben. Voor uitgesproken zitreuzen zijn bovendien voorstoelen met dieper zitvlak tegen meerprijs (DM 20,-) leverbaar.
Op de achterbank gaat het er natuurlijk wat krapper aan toe. Toch toont een vergelijk van zitdiepte/knieruimte met andere middenklasse-concurrenten, dat de BMW hier geenszins zo slecht is als zijn imago.

De instap naar achteren is dankzij de wijd openende portieren gewoon goed.
Met nadruk wijst BMW op het bij de 320 wezenlijk verbeterde verwarmings- en ventilatiesysteem. Voor het verwarmingsvermogen en voor de luchtdoorvoercapaciteit mag deze lof dan gelden – voor de regelbaarheid niet. Zo is het bijvoorbeeld niet mogelijk hoeveelheid en verdeling van de warme lucht apart te regelen. Ook is de luchthoeveelheid te sterk afhankelijk van de snelheid, zodat de bestuurder gedwongen wordt, bij tempowisselingen de temperatuur bij te regelen. Extra zomerventilatie, voor bestuurder en bijrijder apart regelbaar, functioneert eveneens niet geheel naar behoren: het grootste deel van de frisse lucht trekt nutteloos over de hoofden van de passagiers weg, bovendien ten koste van de ventilatie van de voetenruimte. Op zeer hete dagen valt het openen van de zijruiten dus niet te vermijden, waarbij men zich weemoedig de voorste en achterste uitzetraampjes van de 02 herinnert.
De ruitenwissers (twee snelheden, interval) zijn niet helemaal bevredigend. Bij hogere snelheden komt de wisserarm aan de bestuurderskant omhoog en bezorgt daarmee de piloot alleen nog maar troebel zicht. Verder maken carrosserie en afwerking een solide, doordachte indruk.

Onderstel: handelbaar en snel
Al na de eerste meters rijden wordt duidelijk dat ook de 320 een echte BMW is. Hoewel het nieuwe concept zonder twijfel comfortabeler en minder sportief is, biedt ook de 320 zeer veel rijplezier. Dat deze ‘Freude am Fahren’ ook bij lage snelheden blijft behouden, is in eerste instantie te danken aan de moeiteloze en bijna speelse bediening, want stuur- en pedaalkrachten zijn in de BMW 320 uiterst gering. De indruk van voortreffelijke handelbaarheid wordt nog ondersteund door de kleine draaicirkel (ca. 10 m) en het goede overzicht, dat de bestuurder heeft vanuit de ruim van glas voorziene carrosserie.
Maar ook de liefhebbers van snel rijden komen in de 320 volledig aan hun trekken, als ze bereid zijn het wezenlijk betere comfort te accepteren als iets wat niet zonder meer onsportief is.
Inderdaad helt de 320 bij snel bochtenwerk vanwege de relatief soepele vering ongewoon sterk over, maar zonder dat daarbij moet worden ingeboet aan de bereikbare bochtensnelheden. Alleen bij snelle, wisselende bochten (wedeln) kan de zachte dwarsvering van de opbouw zich storend laten gelden.
Mede hierom biedt BMW voor de 3-serie een hardere voorasstabilisator in combinatie met een extra stabilisator voor de achteras aan (meerprijs DM 98,-). Het extra geld is voor sportieve rijders goed besteed.
Verder zijn de rijeigenschappen van de 320 verregaand neutraal en veilig, met een lichte neiging tot overstuur in het grensbereik. De nieuwe tandheugelbesturing, die zich vooral door zijn lichtheid en exactheid kenmerkt, heeft aan de handelbaarheid en de goede beheersbaarheid van de wagen een belangrijk aandeel. Zonder stuurdemper echter, die bij het type 316 werd uitgespaard, maar op de 320 standaard is, werkt de besturing stoterig en ongecultiveerd.
Dat het rijcomfort van een automobiel voornamelijk wordt bepaald door twee componenten, namelijk de hardheid van de vering en het interieurgeluid, daarvoor is de nieuwe 320 een duidelijk bewijs. Grotere veerwegen en een tamelijk zachte afstemming van de vooras maken de 320 tot een goed geveerde auto, die in zijn klasse nauwelijks concurrentie heeft te duchten. Het afrolcomfort is uitstekend, de vering absorbeert bijna alle oneffenheden zonder te klagen – alleen grote bulten getuigen bij hoge snelheid aan de relatief hard geveerde achteras van een katapulteffect, dat niet in het positieve totaalbeeld past. De vooras beantwoordt dwarsrichels met gestuiter en toont bovendien een uitgesproken gevoeligheid voor onbalans van de banden.
Rond de 37 kg aan geluiddempend materiaal en de in solide frames gevatte zijramen zorgen ervoor, dat het interieurgeluid binnen aangename perken blijft. Inderdaad is de 320 gevoelsmatig een duidelijk stillere auto dan de oude 2002. Dat volgens de meetgegevens slechts relatief geringe verbeteringen werden bereikt, komt in de eerste plaats, omdat de motor van de 320 vanwege de korte overbrenging bij dezelfde snelheid meer toeren maakt. Ook tonen de gemodificeerde motoren van de 3-serie in het bovenste toerengebied (vanaf 5800/min) een sterkere bromneiging, die onder andere samenhangt met de veranderde verbrandingsruimtes. Toch biedt de 320 in zijn klasse een zo goed totaalcomfort, dat ook lange reizen niet vermoeiend worden.

Motor: gecultiveerd en levendig
BMW heeft een kunststuk voltooid: terwijl de motoren van bijna alle andere automobielfabrikanten vanwege de slechtere brandstofkwaliteit en de verscherpte uitlaatgaseisen leiden aan acute pk-verdwijningen, zijn de krachtbronnen van de nieuwe 3-serie (met uitzondering van de inspuiters) sterker geworden. Dit gegeven is des te opmerkelijker, omdat alle carburateurmotoren nu tevreden zijn met normale benzine.
Om dit doel – meer vermogen bij minder brandstofverbruik – te bereiken, moesten de betrouwbare viercilinderaggregaten zich enkele modificaties laten welgevallen. Niet alleen de compressieverhouding werd gereduceerd (8,1:1 tegen 8,5:1 bij de 2002), ook de vorm van de verbrandingsruimtes werd zo gewijzigd, dat het octaangetal duidelijk daalde. Ter compensatie van de daarmee verbonden vermogensverliezen, werden alle motoren in plaats van met de gebruikelijke enkelvoudige met een Solex tweetrapscarburateur uitgerust. Ook het uitlaatsysteem – hoewel duidelijk stiller – werd vermogensvriendelijker gemaakt.
Het resultaat is bekend: het vermogen van de drie viercilinder carburateurmotoren steeg van drie (316) tot negen pk (320), bij een iets verhoogd toerental.
Zoals de testwagens bewijzen, wonnen de motoren ook aan loopcultuur, wat in eerste instantie is te herleiden tot de zorgvuldige afstelling van de Solex tweetrapscarburateur. Vooral in het onderste toerengebied is de 320 zo soepel, dat de schakelpook in stad- of boemelverkeer slechts uiterst zelden bediend hoeft te worden.
Afgezien daarvan hebben de spontane krachtontplooiing en het toerenvermogen van de Beierse edele aggregaten niet geleden. Bij 6500/min verhindert een toerenbegrenzer onbedoeld overtoeren, wat vanwege de aangeboren toerenwilligheid zonder meer mogelijk zou zijn. De koude start en het gedrag daarna was, voorzover men dat in dit warme jaargetijde kan vaststellen, steeds probleemloos, en de trap op het gaspedaal werd zo spontaan met acceleratie beantwoord, als de BMW-rijder zich maar wensen kan.
Geen wonder dus, dat de prestaties van de 320 alles behalve flegmatisch zijn, hoewel de stille motor en de soepele vering eerder een andere indruk wekken. Zowel qua acceleratie als topsnelheid bereikt de nieuweling bijna dezelfde waarden als de goede oude 2002, en ook bij de zwakkere modellen zijn geen significante verschillen vast te stellen.
Daarbij wordt het ongeveer 40 kg hogere gewicht van de 3-serie gedeeltelijk opgeheven door het hogere vermogen en – bij de 320 – ook door een (t.o.v. de 2002) ca. 7 procent kortere eindoverbrenging. De kortere as van de 320 heeft eigenlijk voor- en nadelen. Op buitenwegen hoeft men daardoor minder te schakelen en zorgt het zonder twijfel voor meer levendigheid. Op de Autobahn echter bereikt de 320 bij wind mee zelfs op de vlakte zijn maximum toerental, wat bij de testwagen overeenkwam met een snelheid van precies 180 km/h. Hogere snelheden zijn, ook als de weg afloopt, niet realiseerbaar. Daarom lijkt de gekozen achterasoverbrenging van de 320 iets te kort, vooral omdat BMW als langduring toerental slechts 6000/min toelaat, wat overeenkomt met een snelheid van ca. 165 km/h.
Een hoger specifiek vermogen en een geringer octaangetal zijn blijkbaar geen onverenigbare tegenstellingen – dat heeft Porsche al bewezen. Toch mag niet vergeten worden dat de keuze voor normale benzine niet om technische, maar meer om marktpolitieke redenen is gemaakt. Want over één ding zij de technici bij BMW duidelijk: het gebruik van superbenzine (ook van de kwaliteit 1976), zou onder de streep een nog economischer gebruik mogelijk maken – bij een hoger vermogen.
Maar toch – de nieuwe BMW’s zijn absoluut geen zuipers. De 320 verbruikte gemiddeld 13,1 liter per 100 km, de zwakkere modellen nemen met nog wat minder genoegen.  Zelfs bij volledig uitbuiten van het vermogen stijgt het verbruik zelden tot boven de 15 l/100 km. Dus de 52 litertank zorgt bij normale rijwijze voor een actieradius van ongeveer 400 km, wat niet echt royaal, maar acceptabel is.
Zonder twijfel worden aan de nieuwe BMW 320 grotere eisen gesteld dan aan zijn voorganger. Maar ook in de middenklasse neemt hij een veeleisende positie in en biedt hij de concurrentie alleen nog de mogelijkheid om hem qua prijs te verslaan. Dat is eigenlijk vrij eenvoudig: met een prijs van ver boven de DM 15 000 is de 320 naar een prijsniveau gestegen, dat hem voor velen een droomauto zal doen blijven. Toch is hij zijn prijs waard, want er is in deze categorie nauwelijks een auto die zo veel goede eigenschappen in zich verenigt. De Beierse synthese van vermogen, comfort en veiligheid is zonder twijfel ook bij deze bouwserie weer zeer goed gelukt.

* normale benzine  ** wordt niet meer gebouwd

OVERIGE BMW