BMW 2800 AUTOMATIC

SCHAKELWEIGERAAR

Uit: auto motor und sport 6/1970. Door: Reinhard Seiffert. Vertaling: Bram Visser, 2005.

De BMW 2800 ziet er uit als een brave limousine. Maar in werkelijkheid is hij dat helemaal niet. De dag waarop er bij BMW zacht geveerde, comfortabele automobielen uit de fabriek rollen, is nog niet gekomen. In München zijn ook de limousines sportwagens.

Dat daaraan behoefte bestaat, heeft het verkoopsucces bewezen. Een Porsche ziet er mooi uit en rijdt goed. Maar met een vijfkoppige familie op vakantie gaan – dat kan men er niet mee. Met de BMW kan men dat wel.

Eigenlijk past zo’n auto helemaal niet bij deze tijd. Wie tegenwoordig psychologie studeert, leert iets over de drift tot agressie. En tot de bijzonder zwarte agressieschapen van de huidige maatschappij behoren de rijders van sportieve auto’s. De anti-sportwagenkoers in de verkeerspsychologie heeft zulke uitgesproken vormen aangenomen, dat BMW een huispsycholoog moest engageren: professor Bernt Spiegel, voormalig bijrijder van coureur Richard von Frankenbergs. Spiegel zorgde voor een moderne BMW-psychologie: BMW rijders moeten weliswaar van het Münchense merk houden, maar daarmee niemand in de weg lopen respectievelijk rijden.

Men liet het echter niet alleen bij psychologische maatregelen, maar riep ook technici te hulp. Als men al een zescilinder van de edelste soort heeft geconstrueerd, dan wil men toch duidelijk maken dat deze motor niet alleen deugt om er volgas mee in de hoogste toerengebieden te verkeren. Hij is ook geëigend voor een ‘aangepaste’ rijwijze – vooral in combibatie met een automaat.

De as München-Bodensee

Van München naar de Bodensee is er weliswaar nog geen Autobahn, maar toch een drukke verbinding. De door graaf Zeppelin in het leven geroepen tandwielfabriek, inmiddels met het machtige Amerikaanse versnellingsbakconcern Borg-Warner verbonden, zou graag heel Duitsland van automatische versnellingsbakken voorzien. Maar alleen BMW bleef als Duitse klant over, omdat Daimler-Benz, Ford, Opel en VW hun transmissies zelf bouwen. In de BMW 2000 heeft de drieversnellingsautomaat van ZF zich allang bewezen. In de 2800 wordt in principe dezelfde bak gebruikt, alleen wat aangepast aan het hogere vermogen. De verkoopcijfers van de BMW 2000 automatic zijn niet echt verpletterend, maar toch heeft deze auto bewezen dat ‘sportief’ motorkarakter en automatisch rijden best verenigbaar zijn. BMW had de transmissie namelijk zo afgesteld, dat de middelste versnelling ongeveer overeenkwam met de derde versnelling van een gewone vierbak, terwijl de eerste versnelling samen met de koppelomvormer de bereiken van de eerste en tweede versnelling dekte. Met de voldoende ver reikende middelste versnelling was de – in de begintijd van de automaat vaak voorkomende – fout vermeden, dat men al vanaf 80 of 85 km/h in de hoogste versnelling moest rijden.

Uitgangspunt voor een dergelijke afstelling is een motor die enerzijds veel toeren kan draaien, maar anderzijds ook in het onderste en middelste toerenbereik soepel is en trekkracht heeft. Dat is bij de 2000 het geval, maar nog meer natuurlijk bij de grootste uitvoering van de nieuwe zescilinder, de 2800.

Er zijn al ettelijke lovende woorden gesproken over deze motor en zelfs in de constructiekantoren van de concurrentie geeft men toe, dat het een zeer geslaagde krachtbron is. Zijdezachte, trillingsvrije loop, weinig lawaai ook bij hoog toerental, goed e trekkracht bij laag toerental, een laag verbruik en gunstige uitlaatgassamenstelling maken hem tot hét voorbeeld, dat er in de zuigermotor nog ontwikkelingsmogelijkheden steken. De hoge toerentallen die hij moeiteloos bereikt, bestempelen hem tot een sportieve motor, maar toch levert hij ook onderin het koppel, dat men in deze volumeklasse verwacht.

A zeggen is voldoende

Wie zich bij een automaat iets reddeloos burgerlijk, zondagsrijdersachtigs voorstelt, moet zich maar eens door een getalenteerde bestuurder (een niet getalenteerde is af te raden) in de 2800 over de Nürburgring laten rijden. Waarbij deze bestuurder zich vantevoren verplicht de keuzehendel onderweg niet te gebruiken.

Dan blijkt namelijk waartoe een goede motor en een juist afgestelde automaat toe in staat zijn. De beïnvloedingsmogelijkheden van de bestuurder beperken zich in de rijstand (bij BMW heet die stand ‘A’) tot het gaspedaal: doortrappen (kickdown) bewerkstelligt – in de onderste versnellingen – terugschakelen, gas loslaten leidt afhankelijk van de dosering vroeg of laat tot het inschakelen van de hoogst mogelijke versnelling.

Omdat de automaat dom is, schakelt hij ook omhoog als men, bijvoorbeeld voor een krappe bocht, slechts eventjes het gas moet loslaten, maar eigenlijk omwille van een betere acceleratie in de lagere versnelling zou willen blijven. Dit opschakelen verhindert het remmen op de motor, men moet de naderende bocht met het rempedaal aanremmen. Maar het opschakelen en – bij gas geven – het erop volgende terugschakelen gebeuren zo zacht, dat alleen opmerkzame meerijders het merken. Natuurlijk zou men voor optimale Nürburgringtijden dit proces proberen te vermijden en terugschakelen naar stand ‘2’ om zo het opschakelen te verhinderen. Maar in het normale wegverkeer, waar het niet om optimale tijden gaat, is dat bijna altijd onnodig. Alleen in bergachtige gebieden kan men, als men het onnodige heen- en weerschakelen hinderlijk vindt, er gebruik van maken. Noch zeldzamer gebruikt men stand ‘1’, die de onderste versnelling vasthoudt – dat is een manoeuvreerstand voor onbegaanbare gebieden.

Met andere woorden: ook wie van ‘effectief’ rijden houdt (om het woord ‘sportief’ te vermijden), zal met de automaat na korte tijd zeer tevreden zijn. Hier een paar kenmerken:

      ·        De onderste versnelling kan men tot 66 km/h door kickdown halen, pas bij 74 km/h schakelt de automaat bij doorgetrapt gaspedaal op naar de middelste trap.

      ·        De middelste trap kan men – ook in stand A – tot 119 km/h halen en tot 124 km/h uitrijden.

      ·        Bij gedeeltelijk ingetrapt gaspedaal schakelt de automaat al bij 16 km/h in de middelste en bij 46 km/h in de bovenste versnelling.

Een verzorgde boulevard flaneerstijl met minitoerentallen is dus zonder problemen mogelijk. Maar voor het tegendeel is ook gezorgd, namelijk voor het extreem uitrijden van de twee versnellingen bij vastzetten in stand 1 en 2:

      ·        De eerste trap laat zich uitrijden tot 90 km/h (dat is bij 6800/min),

      ·        De tweede trap reikt tot 150 km/h (bij 6700/min).

Dat zijn, zoals men al aan de toerentallen ziet, uitzonderingen, en normaal gesproken zal niemand daar gebruik van maken. Maar toch, de motor doet het zonder klagen en de automaat verslaat met deze versnellingsbereiken menig eerbare vierbak.

Automatisch is de 2800 niet zo snel als met handschakeling. Toch bracht de testwagen het nog tot over de 190 km/h en de acceleratie van 0 tot 100 km/h bedroeg 11,3 s. Dat zijn wakkere waarden, die niet veel onderdoen voor die van een Porsche 911 Sportomatic. Ze hoeven niet al te duur betaald te worden: het gemiddelde verbruik van de testwagen bedroeg onder ongunstige winterse omstandigheden (er werd veel met spikes gereden) 19,1 l/100 km. Onder normale omstandigheden moet men rekenen op waarden tussen 15 en 20 l/100 km, afhankelijk van traject en rijwijze.

Dag-nachtschakeling

Tot nu toe hadden keuzehendels op de middenconsole ook altijd daar hun aanduidingen staan. BMW heeft een nieuwe manier gevonden: de standen van de schakelcoulisse zijn blind, de aanduidingen van de ingeschakelde standen vindt men op het dashboard bij de controlelampjes. Dat vraagt gewenning – het zou makkelijk zijn als de standen ook op de schakelcoulisse zouden staan. Maar het heeft ook een voordeel: dat men ze altijd kan aflezen, want in het donker bij ingeschakelde verlichting ziet men de verlichte standen op het dashboard.

Afgezien van deze bijzonderheid onderscheidt de 2800 Automatic zich niet van de handgeschakelde uitvoering, waarover auto motor und sport eerder berichtte. Het schakelcomfort verzacht een beetje de nervositeit van het edele renpaard, dat niet met de andere boerenpaarden wil meeploegen: men houdt het in een kruipende colonne beter uit en absorbeert het stadsverkeer met een minimum aan spier- en zenuwkracht. En dan nog blijft het BMW-karakter onvervalst – daarvoor zorgt de motor.

Daarvoor zorgt echter ook de vering. Als de oude Grieken al automobielen zouden hebben gekend, dan zou in het ascetische Sparta niet de Mercedes, maar de BMW tot staatskaros zijn uitverkoren. Vooral bij langzaam tempo en lege auto bemoeien de veren en dempers zich weinig met het absorberen van wegoneffenheden. De 2800, standaard met niveauregeling en dwarsstabilisatoren aan de achteras, voelt nog een beetje harder dan de 2500. Pas bij zware belasting zijn er comfortvoordelen: de niveauregeling zorgt ervoor dat de volledige veerreserve behouden blijft, de vering wordt door de belading duidelijk makkelijker aangesproken.

De rijeigenschappen worden door de dwarsstabilisatoren positief beïnvloed: de 2800 is minder overstuurd dan de 2500, hij is in bochten in het grensbereik goed onder controle te houden. Een ander voordeel is het standaard sperdifferentieel. Het werkt het doordraaien van de achterwielen tegen en vergemakkelijkt daarmee – vooral op winters glad wegdek – het wegrijden. Maar de werking ervan is opzettelijk beperkt, omdat een sterk werkende sper het bochtenrijden bemoeilijkt. In extreme gevallen kan het dus voorkomen dat men bij het wegrijden blijft hangen. Bijzonder geschikt voor de winter is de BMW toch al niet, spijkerbanden zijn in elk geval noodzakelijk.

Over de werking van de stuurbekrachtiging van de BMW, eveneens een ZF-product, zijn de meningen verdeeld. Het is ook een kwestie van smaak, omdat hij relatief weinig wegdekcontact doorgeeft. De speciale besturingsconstructie vraagt – ook zonder bekrachtiging – voor koerscorrecties op hoge snelheid tamelijk grote stuuruitslagen. Bij de normale besturing worden de anders zo lichte stuurkrachten bij het manoeuvreren in kleine ruimte helaas te groot, en daarom is de stuurbekrachtiging op den duur een merkbaar gemak.

Met stuurbekrachtiging kost de 2800 Automatic 20.623 mark en dat is bepaald geen kleinigheid. Men moet hem als completering van het programma zien – hij zal niet echt geschikt zijn om de verkoopstatistieken aan te voeren. Maar als men kiest voor een 2800, dan is de versie met automaat en stuurbekrachtiging het optimum van bedieningsperfectie – met onveranderd BMW-typisch rijkarakter.

 E3 TESTBERICHTEN