AUTO MOTOR UND SPORT DAUERTEST
50 000 KM BMW 2500

BAYERN KURIER

Die BMW-Manager zierten sich nicht, als auto motor und sport sie mit er Absicht konfrontierte, ihr neues Flaggschiff schon nach relativ kurzer Produktionszeit einem schonungslosen, 50 000 Kilometer währenden Dauertest zu unterziehen. Prompt schickten sie eine rote Limousine, die zügig, wie es ihrem Charakter entspricht, die lange Distanz bewältigte. Nach rund sechs Monaten verabschiedete sich der schnelle Sechszylinder in bester mechanischer Frische und als der Redaktion liebstes Kind – das sei gleich vorweggenommen – es gab auf der Dauerteststrecke viel mehr Licht als Schatten.

Sehr selbstbewust und mit klaren Vorstellungen hatten die Bayerischen Motoren Werke das Projekt “Großer BMW” vor 3 Jahren in Angriff genommen. Sie bauten kein ausladendes Prestigeauto und auch keinen komfortbetonten Chauffeurwagen, sondern einen ganz charakteristischen BMW: Natürlich war er größer, stärker und schneller als die bestehenden Typen, doch im übrigen tat er nichts anderes, als die typischen BMW-Merkmale Schnelligkeit, Fahrsicherheit und Handlichkeit, also die allenthalben gepriesene Sportlichkeit, in die 2,5 Liter-Klasse hineinzutragen.

Zur Sportlichkeit in der 15 000 Mark-Klasse gehört freilich ein gewisser Mut: Denn ausgeprägte Handlichkeit bedeutet auf der anderen Seite Verzicht auf großzügige Platzverhältnisse, und eine sportliche Fahrwerksabstimmung bedingt Abstriche am Federungskomfort. Dennoch hat sich BMW gar nicht erst um einen Kompromiß bemüht, sondern genau wie bei den kleinen Typen eine eindeutige Linie eingehalten.

Motor: stark und zuverlässig

Während des Dauertests fiel dem BMW fast automatisch die Rolle des schnellen Transportmittels zu. Wenn es darum ging, schnell, sicher und mühelos von Stuttgart nach Hamburg oder nach Wien zu fahren, dann war er die logische Wahl. Mit Fahrleistungen, die knapp unter denen eines Porsche liegen, und exzellenten Fahreigenschaften ist der BMW ein überlegenes Langstreckenauto, mit dem sich ohne großen fahrerischen Aufwand erstaunliche Reisedurchschnitte erzielen lassen. Dabei erscheint es bezeichnend für den Charakter dieses Fahrerautos, daß die Fahrer stets auch von ausgesprochenem Fahrvergnügen berichteten.

Im Mittelpunkt derartiger Begeisterung steht eindeutig der Motor, der – das kann man guten Gewissens behaupten – den Maßstab in seiner Klasse setzt. Seine Kraft, Geschmeidigkeit und Laufruhe bestechen vom ersten Kilometer an und beweisen, wie gut ein Sechszylinder-Hubkolbenmotor heute sein kann, wenn seine Konstrukteure die richtigen technischen Register ziehen. BMW zog sie in Form ausgeklügelter Verbrennungsräume, die für eine gleichmäßige, „weiche“ Verbrennung sorgen, sowie durch einen sorgfältigen Massenausgleich im Kurbeltrieb (siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit zwölf Gegengewichten). Beide Maßnahmen haben maßgeblichen Anteil an dem turbinenartigen Rundlauf der Maschine, der nicht nur Ohr und nerven schont, sondern auch die Mechanik. Dem Fehlen jeglicher Vibrationen ist es zu danken, daß die Maschine beispielsweise während der 50 000 km keines ihrer Nebenaggregate oder (ein beliebtes Teil) den Auspuffkrümmer abschüttelte. Von solchen in den auto motor und sport-Dauertests häufig registrierten Mängeln blieb der BMW-Sechszylinder grundsätzlich verschont, und auch Ärgeres widerfuhr ihm nicht. Vielmehr erwies sich das unter allen Fahrbedingungen begeisternde Aggregat auch in puncto Zuverlässigkeit als wahrer Musterknabe: Während 50 000 Kilometern hatte er keinen Defekt und versagte nicht ein einziges Mal den Dienst. Als leistungsfähigem Wagen, der obendrein vorn und hinten mit Abschleppösen ausgerüstet ist, blieb es ihm im Gegenteil vorbehalten, andere defekte Testwagen abzuschleppen. Für die Testabteilung spielte er den Schlepper vom Dienst.

Kleine Unregelmäßigkeiten, durch die er seine Fahrer gelegentlich beunruhigte, erwiesen sich durchweg als Bagatellen. Als bei Kilometerstand 11 000 die Öldruckanzeige schwankte, war das Anzeigegerät defekt. Leichte Motoraussetzer bei 29 000 km und später nochmals bei 44 000 km hatten ihre Ursache in defekten Zündkerzen (loser bzw. zerbrochener Isolator). Und als nach 36 000 km blauer Ölqualm aus dem Auspuff Schlimmes verhieß, hatte es offenbar ein Tankwart mit dem Ölnachfüllen zu gut gemeint; der Dunst verzog sich wieder. Mit einem Kilometerstand von 55 000 verließ er schließlich die Redaktion so laufruhig und kraftstrotzend, wie er gekommen war.

Dieses Ergebnis ist um so eindrucksvoller, als der Wagen während des Dauertests scharf geritten wurde. Das entspricht seinem Charakter, und dazu fordert er geradezu heraus. Scharfes Beschleunigen in den Gängen kann man sich aus Freude an dem starken Antritt kaum verkneifen, und 6000/min waren auf der Autobahn eine beliebte Dauerdrehzahl. Andererseits tat der Wagen wochenlang Dienst im Kurzstreckenverkehr, und eine Garage sah er weder im Sommer noch im Winter. Die mit über 60 PS/Liter leistungsmäßig durchaus nicht unterentwickelte Maschine meisterte alle Aufgaben mustergültig, die scharfe Autobahnjagd ebenso wie den morgendlichen Kaltstart im Winter.

Wie gut die Maschine den Kraftstoff ausnutzt, also verbrennt, beweist der Durchschnittsverbrauch über 50 000 Kilometer von 15,7 Liter/100 km. In Anbetracht der hohen Fahrleistungen und der im Testbetrieb bevorzugten forcierten Fahrweise attestiert dieser Wert dem BMW-Sechszylinder erfreuliche Sparsamkeit. Denn bei zügiger, aber ruhiger Fahrweise wurden auch Verbrauchswerte zwischen 11 und 13 Liter registriert. Mit dem 75 Liter fassenden Benzintank kommt man also in jedem Fall über 400 Kilometer weit, ein erfreulicher Aktionsradius für ein Auto dieser Leistungsklasse. Beinahe unangetastet ließ die Maschine ihren Ölvorrat, was angesichts der häufig benutzten, hohen Drehzahlen ebenfalls verblüfft: Genaues Nachrechnen am Ende des Dauertests ergab eine Fehlmenge von 0,14 Liter pro 1000 km. So ergibt sich für den BMW-Sechszylinder, der in den Kurztest schon durchweg gute Noten erhielt, auch nach dieser Dauerprüfung ein ganz und gar positives Fazit: In Leistung und Laufkultur ohnehin zu den besten zählend, erwies sich die Maschine auch als durch und durch gesund. Wenn es um Motorfragen geht, braucht BMW heute vor der Wankel-Konkurrenz ebensowenig bange zu sein wie vor der Achtzylinder-Konkurrenz aus Untertürkheim.

Obwohl die Antriebsteile von einem so kraftvollen und temperamentvollen Triebwerk gehörig beansprucht werden, zeigte der BMW auch hier keine Schwächen. Im Gegensatz zu den mit Porsche-synchronisierten Getrag-Getrieben ausgerüsteten kleineren BMW-Typen haben die Sechszylindermodelle ein ZF-Getriebe. Es zeichnet sich durch ein ganz leichtgängige, exakte Gangschaltung aus und auch dadurch, daß es in kaltem Zustand schon genauso leicht zu schalten ist wie später mit Betriebstemperatur. Der kurze Mittelschalthebel läßt sich wahrhaftig mit den Fingern bedienen, und das ist gut so, denn man benutzt ihn viel und gern, weil der BMW wie wenige andere Autos zu einer aktiven Fahrweise animiert.

Nach 42 000 km war eine Kupplung verschlissen, während das Getriebe selbst keinen Grund zu Beanstandungen gab. BMW-Händler hörensolche gelegentlich über den Rückwärtsgang, der bei robustem Einlegen zum Kratzen neigt, und dem Vernehmen nach soll das Werk aus diesem Grund sogar eine Synchronisierung des Rückwärtsganges in Erwägung ziehen. Beim Testwagen ließ sich diese Fahrstufe mit ein wenig Gefühl einwandfrei einlegen, auch noch nach 55 000 km. Der Hinterachsantrieb ließ die Redaktion bei km-Stand 30 000 um sien Durchhaltevermögen fürchten, als es bei scharfem Anfahren hinten verdächtig knackte. Es war aber lediglich ein Gummilager an der Hinterasche verschlissen. Der Achsantrieb selbst scheint gut dimensioniert, denn er arbeitete nach dem Test noch einwandfrei und geräuscharm.

Das Vierganggetriebe war in der Redaktion dennoch Gegenstand von Diskussionen, die sich um die Frage entspannen, wie gut der BMW ein Fünfganggetriebe gebrauchen könnte. Tatsächlich drängt sich diese Frage beim Fahren mit dem 2500 auf: In der Stadt beispielsweise ertappt man sich dabei, daß man relativ oft die klienen Gänge benutzt. Dabei ist die Maschine durchaus elastisch. Des Rätsels Lösung liegt in der Gangabstufung, die im II. Über 100 km/h und im III. Über 150 km/h zuläßt, die aber andererseits die Motordrehzahl bei 60 km/h im IV. Deutlich unter 2000/min drückt. Mit einem Fünfganggetriebe ließen sich die Gangsprünge reduzieren. Ferner hat man im BMW das Bedürfnis, im Bereich der Höchstgeschwindigkeit noch einmal hinaufzuschalten. Der Motor ist absolut nicht laut bei hoher Drehzahl, aber er klingt noch so unternehmungslustig, daß alle Fahrer dieses Schaltbedürfnis verspürten. Auch hier wäre ein Fünfganggetriebe also angenehm. Allerdings kommt man mit den gebotenen vier Gängen normalerweise gut aus. Fünf erscheinen nur für Fahrer interessant, die gern die verfügbare Leistung ausnutzen. Ein auf Wunsch lieferbares Fünfganggetriebe wäre wohl der Idealfall.

Ideal erscheint für den BMW ein anderes auf Wunsch lieferbares Extra: das Sperrdifferential für DM 410.70. Der Testwagen hatte es nicht, aber er hatte dafür erhebliche Traktionsprobleme auf Schnee- und Eisglätte. Auf gute Spikereifen ist der 2500 im Winter unbedingt angewiesen, und eine Differentialsperre käme ihm sehr zustatten.

Fahrwerk: sicher und hart

Nicht weniger nachdrücklich als der Motor unterstreicht das Fahrwerk den sportlicher Charakter des großen BMW. Sein untadeliger Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten sowie ein höchst unproblematisches Kurvenverhalten sind die Basis für die überdurchschnittliche Fahrsicherheit der schnellen Limousine und für die Fahrfreude, die sie vermittelt. Der BMW liegt so gut, daß er einen fast unbewußt zu einer aktiven und forschen Fahrweise verführt. Mit dem Slogan vom „vitalen Auto“ liegt BMW gar nicht so falsch. Im Rahmen von Reifentests umrundete der Dauertestwagen die Nordschleiffe des Nürnburgrings in 11:10 min, was für eine serienmäßige 2,5 Liter-Limousine erstaunlich ist.

Im Verkehr werden Überholvorgänge, die man häufig, weil ziemlich mühelos, vornimmt, durch die Motorleistung, Straßenlage und Handlichkeit des Wagens gleichermaßen erleichtert. Auch im Stadtverkehr kommt man sich mit diesem Sechszylinder durchaus nicht unbeholfen vor. Wer vom Mercedes 280 oder Opel Kapitän in den 2500 umsteigt, fühlt sich beinahe in einen Mittelklassewagen versetzt. Die kompakte Korosserie ist übersichtlich und parksympatisch, und ca. 11 m Wendekreis begünstigen ebenfalls die Wendigkeit des Wagens.

Daß man es nicht mit einem Kleinwagen zu tun hat, verrät allerdings die reichlich schwergängige Lenkung. Es zeigte sich, daß dabei der Zustand der Reifen eine maßgebliche Rolle spielt: Mit neuwertigen, tief profilierten Pneus stellen sich zu hohe Lenkkräfte nur bei nahezu im Stand ausgeführten Parkmanövern ein. Sind die Reifen aber zur Hälfte oder noch weiter abgefahren, dann wird die Lenkung zunehmend schwergängiger und am Ende ungenießbar. Nach dem Dauertest sprachen sich die beteiligten Fahrer einhellig für die auf Wunsch lieferbare Servolenkung aus (Aufpreis DM 710.40), die zwar bei schneller Fahrt im BMW keine Vorteile bringt, im Stadt- und Kurzstreckenverkehr aber wesentlich zur leichten Bedienbarkeit des Wagens beiträgt.

Das Fahrwerk, das dem BMW auf der einen Seite so viel Lob einträgt, ist gleichzeitig der Punkt, an dem sich die Kritik entzündet: Mit seinen Federungsqualitäten ist es nämlich nicht weit her. Für eine Limousine der 15 000 Mark-Klasse besitzt der 2500 bemerkenswert harte Federn und Stoßdämpfer und relativ kurze Federwege, die den Wagen besonders im unteren Geschwindigkeitsbereich bis 80 km/h steifbeinig abrollen und slecht federn lassen. Do kommt es, daß Mitfahrer eine Reise im großen BMW viel weniger genießen als der Pilot, der aus Freude am Fahren die Härte weniger spürt. Der BMW ist daher kein guter Chauffeurswagen und auch für komfortbewußte Menschen ist er nicht die beste Wahl, da er im Federungskomfort seinen Klassenkonkurrenten deutlich unterlegen ist.

Die Federung wirkt um so sympatischer, je schneller man fährt, und auch stärkerer Ballast im Wagen wirkt sich günstig aus. Für Leute, die viel mit schwer beladenem Kofferraum unterwegs sind, kann sich überdies der Boge Nivomat (niveauregelnde Federbeine für die Hinterasche) lohnen (Aufpreis DM 388.50). Er sorgt für eine stets waagrechte Stellung des Wagens und verhindert ein Durchschlagen der nicht sehr langhubigen Federung. Kaum zu empfelen sind dagegen die ebenfalls lieferbaren Querstabilisatoren für beide Achsen, da sie das Ansprechen der Federung weiter verschlechtern. Ohnehin liegt der BMW für den Normalgebrauch gut genug, und nur für Sportzwecke ist eine Steigerung notwendig.

Abgesehen von der natürlichen Erneuerung der Stoßdämpfer nach 40 000 km verursachte auch das Fahrwerk keine außerplanmäßigen Kosten. Im Sommer mußten auf Grund der scharfen Fahrweise die Beläge der vorderen Scheibenbremsen recht häufig ersetzt werden, dafür zeigten die Bremsen aber während des gesammten Dauertests eine ausgezeichnete Wirkung. Im Rahmen hielt sich auch der Reifenverschleiß, ein Zeichen, daß der starke, schnelle Wagen mit der Dimension 175 HR 14 angemessen bereift ist. Ein Satz Michelin XAS hielt 20 500 km und zeichnete sich durch exakte Seitenführung aus, die mit dem sportlichen Fahrcharakter des BMW gut harmoniert. Auf 18 500 km brachte es der Fulda P 23, mit dem der Wagen ebenfalls gut zu fahren und im Grenzbereich leicht zu beherrschen war. Die restlichen 12 000 km wurden auf Spikereifen (Veith Pirelli DP 34) zurückgelegt. Dieser nicht sehr grob profilierte Wintergürtelreifen bewies auf nasser und trockener Straße erstaunliche Führungseigenschaften und verlor auch bei Geschwindigkeiten über 150 km/h nicht seine Spikes. Fehlende Nägel konnten erst nach ca. 10 000 km bei stark verschlissenen Reifen registriert werden. Bei hohem Schnee zeigten sich allerdings recht früh die Grenzen für den Veith Pirelli-Winterreifen und den BMW 2500.

Fahren im BMW: sportliche Klasse

Weder Fahrer noch Mitfahrer empfinden den großen BMW als groß, die Fahrer im positiven Sinn, weil sie ein handliches Auto steuern, die Mitfahrer nicht unbedingt. Zwar sind Einstiegs- und Platzverhältnisse für vier Personen voll ausreichend, aber das großzügige Raumangebot anderer 15 000 Mark-Limousinen bietet der BMW nicht. Beispielsweise muß der Fahrer vorrücken, wenn hinter ihm eine größere Figur bequem sitzen will. Wenn er aber nicht gerade als Chauffeurswagen oder zum dauernden Transport von Großfamilien eingesetzt werden soll, dann hat der 2500 ein ausgesprochen glückliches, vernünftiges Format. Das gilt auch für den Kofferraum, der nicht zu klein und nicht unnötig groß ist und hinten seitlich praktische Ablagekästen besitzt.

Als ebenso praktisch und vernünftig erwies sich im Dauerbetrieb die Innenausstattung. Die Armaturengestaltung mit den klar lesbaren Instrumenten und deutlich beschrifteten Warnleuchten kann als mustergültig bezeichnet werden. Ideal auch die Anordnung der Bedienungshebel mit einer am Blinkerhebel zu bedienenden Wisch/Wasch-Automatik. Noch besser wäre es, wenn BMW den Blinker/Wischer-Hebel nach links verlegen würde (und den Abblendschalter nach rechts), um sich der gängigeren Anordnung anzupassen.

Der logischen Anordnung der Bedienungsorgane ist es zuzuschreiben, daß jeder Fahrer auf Anhieb mit dem BMW zurechtkommt. Und daß man so gern mit ihm fährt, dazu tragen auch Kleinigkeiten wie die gut aufliegenden Scheibenwischer und der vorbildlich große Waschbehälter bei. Die Frontscheibe wird von drei Spritzdüsen gewaschen, die aber einen Nachteil haben: Bei starkem Frost zeigte es sich, daß die ziemlich langen Düsenrörchen leicht vereisen, auch wenn das Waschwasser genügend Frostschutz enthält. Daß die Windschutzscheibe selbst aus Einschichtglas und nur gegen Aufpreis aus Verbundglas besteht, ist bei dem Preis des Wagens unverständlich.

Am Rückfenster hatte der Testwagen eine elektrische Heizscheibe, die zwar etwas schmal ist (das untere Scheibendrittel bleibt unbeheizt), aber von ausgezeichneter und schneller Wirkung. Im Herbst und Winter stellt diese Scheibe für den BMW eine Notwendigkeit dar, denn seine Scheiben beschlagen stark. Offensichtlich ist die Entlüftung im Fond unterdimensioniert, denn vorn kommt durch ein zentrales Gitter sowie zwei sietliche Düsen genügend Frischluft herein. Im Sommer fühlt man sich jedenfalls ausgezeichnet belüftet.

Die Wirkung der Heizung läßt dagegen zu wünschen übrig. Sie wirkt mit langer Anlaufzeit und braucht bei Kälte stets die Unterstützung des elektrischen Gebläses, um den Innenraum zu wärmen. Die Hintensitzenden klagen aber auch dann noch häufig über kalte Füße, da die Warmluftverteilung nicht gut funktioniert.

Von erfreulicher Wirkung sind die Halogen-Doppellampen, mit denen der BMW serienmäßig ausgerüstet ist. Ihr helles, weitreichendes Licht erlaubt sicheres und schnelles Fahren auch bei Nacht. Gelegentlich muß man dafür allerdings in die Tasche greifen, denn die relativ teuren Halogenleuchten sind noch nicht sehr langlebig. Praktisch ist das Einschlüsselsystem des großen BMW mit einem symmetrischen Lochschlüssel und guten, funktionssicheren Türschlössern.

Die Karosserie präsentierte sich nach dem Dauertest außen und innen in guter Verfassung. Weder Karosserielack noch Sitzbezüge zeigten auffälligen Verschleiß. Dennoch hält die BMW-Karosse einen Qualitätsvergleich mit Spitzenprodukten nicht ganz aus, obgleich es nur Kleinigkeiten sind, die den in diesem Punkt verwöhnten Fahrer stören können: Etwa ein leichtes Türklappern, das beseitigt werden mußte, ein loser Fensterkurbelknopf oder die ständig herausrutschenden Gummimanchetten an den Verriegelungsstiften der Türen. Auch auffallend häufige Kontaktschwierigkeiten an diversen Lichtern und Leuchten sowie an der Hupe hat man in einem Qaulitätsauto nicht so gern, ebensowenig einen losen Schaltknauf. In solchen Details ist die Karosserie noch verbeserungsfähig, während sie in den wesentlichen Kriterien, wie Schließen von Fenstern und Türen, Windgeräusche bei schneller Fahrt der anspruchsvollen Preisklasse gerecht wird.

Der Dauertest mit dem BMW 2500 verlief ohne außerplanmäßigen Aufenthalt und übertraf damit – das safen wir ganz offen – die Erwartungen der Redaktion. Seine vielen, in früheren auto motor und sport-Tests ermittelten guten Eigenschaften krönte der Wagen hier mit erstaunlicher Zuverlässigkeit. Als Kilometerpreis für die schnellen Reisen forderte er 4,3 Pfennig pro km für Reparaturen und Wartung (abzüglich Reifen und Öl). Der Kilometersatz könnte noch niedriger sein, wenn die Inspektionskosten bei BMW nicht so hoch wären, denn an Reparaturkosten fielen keine nennenswerten Beträge an. Stellt man dazu noch den günstigen Benzinverbrauch in Rechnung, dann kann man den BMW in seiner Leistungsklasse als durchaus wirtschaftlich bezeichnen.

Im deutschen Sechszylinder-Angebot spielt der BMW eine Rolle, die ihm zwangsläufig einen ganz bestimmten Käuferkreis zuführen muß. Als Prestigeauto kommt er kaum in Frage, dafür ist er zu klein und zu unauffällig, und er taugt nicht für Leute, die sich in einem gemütlichen Auto zur Ruhe setzen wollen, dafür ist er zu temperamentvoll und zu hart. Er zielt auf optimistische Typen, die am Autofahren Spaß haben und nicht ganz unsportlich sind – auf Leute zum Beispiel, denen ihr Porsche zu eng und zu unkomfortabel geworden ist.

Aus auto motor und sport 7/1970
Von Manfred Jantke.

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