TEST BMW 2500

GREEP NAAR DE STERREN

Uit: Auto, Motor und Sport 26/1968. Door: Reinhard Seiffert. Vertaling: Bram Visser, 2005.

Met een zeker genoegen benadrukt BMW-verkoopdirecteur Hahnemann steeds weer dat men alleen een grotere auto wilde bouwen voor BMW-rijders die groter willen gaan rijden, en niet bijvoorbeeld een Mercedes-concurrent. Want hij weet heel goed dat beide zaken op hetzelfde neerkomen. Elke auto die BMW voortaan in de pretentieuze hoge middenklasse zal verkopen, kost Daimler-Benz een klant. In de prijsklasse boven de 15.00o mark was Mercedes tot nu toe alleen op de wijde wereld. Opel, Jaguar en de grote Amerikanen konden slechts minimale hoeveelheden afzetten.

Het enige merk dat hier een kans heeft, is BMW. Dat ligt aan de zeer bijzondere situatie. Duitse kopers van de hoogste klasse en hun geestverwanten in de exportlanden zijn niet zonder meer bereid andere auto’s dan die met een ster serieus te nemen. Alleen het witblauwe merk uit München geniet een zelfde aanzien.

BMW heeft dit aanzien in de afgelopen jaren door een aantal goede modellen uitgebouwd. De hogere prijsklasse werd daarbij door de nieuwe coupémodellen geraakt. De oude achtcilindertypen vielen ten prooi aan de rationalisering, als laatste de zeer dure Bertone coupé 3200 CS. Maar toch verzekerden deze representatieve ‘ondingen’ BMW van een plaats in de prestigeklasse.

Bij het BMW-image lag echter nog niet eerder zo eenzijdig de nadruk op representativiteit als bij Mercedes-Benz. Het image had altijd een sportieve inslag die werd opgebouwd door de vroegere typen 327 en 328 en geïntensiveerd door de TI-modellen van de laatste jaren en hun sportieve successen. Het sportieve ligt dichter bij het moderne bewustzijn dan de burgerlijke representativiteit – dat is in wezen het geheim van het succes van BMW. Volgens de Amerikaanse reclamepsycholoog Dr. Ernest Dichter is image ‘de baas der bazen’, en de BMW-bazen deden er goed aan, naar die baas te luisteren. Ze vermeden weliswaar het woord ‘sportief’, dat bangelijke naturen te zeer naar races en piepende banden klinkt, maar ze vervingen het door het verwante woord ‘vitaal’. De vitale mens heeft het niet nodig zich te representeren. Hij is jeugdig, levenslustig, in staat zich aan te passen. Met andere woorden: hij koopt een BMW en geen Mercedes.

Hoe ongeloofwaardig het ook klinkt: deze marktpsychologische voorwaarden kunnen belangrijker zijn dan de techniek en zelfs belangrijker dan het geïnvesteerde kapitaal. Opels zescilinders waren niet slecht, maar het bretel-image van Opel maakte een succes onmogelijk. Pas de met sportieve argumenten gelanceerde Commodore veranderde dat beeld. Typische Mercedes-kopers, conservatief en representatiebewust, zijn talrijk genoeg om als basis voor het Mercedes-bedrijf te kunnen dienen. Maar het zijn niet de types van de toekomst – Mercedes zal zich net als Opel moeten richten op een vitaler, sportiever image. Gezien de technische kwaliteit van de wagens uit Untertürkheim hoeft dat niet moeilijk te zijn, want hoge technische eisen kenmerken het nieuwe koperstype van de hoogste prijsklasse net zo zeer als de huidige.

Motor: gooit hoge ogen

BMW heeft zich met de constructie van dit zescilindermodel niet onnodig op kosten gejaagd. Het technisch principe van motor en onderstel komen overeen met die van de huidige modellen. De productielijnen hoefden alleen maar uitgebreid en niet helemaal opnieuw gecreëerd te worden, en daarom is het financiële risico niet zo ongehoord groot, als de concurrentie het vaak bewust pessimistisch doet voorkomen. Ook het constructieve risico blijft binnen de perken, want volledig nieuwe technische details zijn er niet.

Er staat dus niet alleen een koele calculatie achter de marketing, maar ook achter de techniek van deze auto. Hij belichaamt moed en ondernemingszin, maar op een realistische basis. BMW moet het programma verbreden om de zelfstandigheid van het bedrijf verder te verzekeren en een goede uitgangspositie te creëren voor een eventuele latere samenwerking. De 'greep naar de sterren’ – zoals Ernst Hornickel in de Zeit het oprukken van BMW in de zescilinderklasse treffend karakteriseerde – is daarvoor niet de slechtste methode.

Tot de basis, waarop de Münchense fabriek kan bouwen, behoort een moderne en tegelijkertijd gerijpte motorconstructie. Daarmee speelde het lot BMW een troefkaart in handen, want de concurrentie uit Stuttgart behelpt zich nog steeds met een echt bedaagde motorcontructie. Opel en Ford hebben weliswaar nieuwere, maar geenszins overtuigende zescilinders te bieden. Een – op de lange termijn – grotere concurrent is de Wankelmotor, die bij NSU al serie en bij Daimler-Benz in ontwikkeling is. In deze situatie was er voor BMW gelegenheid om op de gegeven basis alle registers van moderne motortechniek open te trekken.

Met succes, want de BMW-zescilinder zet in zijn klasse nieuwe maatstaven. Hier werd weer eens een gevecht teg gunste van de slagzuigermotor gewonnen. Nadat de tweeschijfswankelmotor van de NSU R0 80 wat betreft rustige loop overeenkomstige zescilinders bleek te overtreffen, is er nu weer een gelijke stand bereikt: de BMW-motor kenmerkt zich evenzeer door volledige afwezigheid van trillingen als de Wankel. Dat is het resultaat van consequente massacompensatie aan de krukas. Deze kreeg 12 contragewichten en werd bovendien zevenvoudig gelagerd, zodat er geen storende slingeringen zouden kunnen optreden. Even zo zorgvuldig werden de aandrijving van de bovenliggende nokkenas en de kleppenbediening gedresseerd op een rustige loop – het resultaat is een sonore, turbineachtige loop in elk toerenbereik. 6500, zelfs 7000/min bereikt de motor moeiteloos, zonder dat er iets merkbaar wordt van vermogensverlies of zwevende kleppen. In het onderste bereik loopt hij zacht en heeft hij veel trekkracht, met twee Zenith registercarburateurs worden verbazingwekkend goede overgangen bereikt. De zeer gelijkmatig verlopende koppelkromme is niet in de laatste plaats het resultaat van de uitgekiende vorm van de verbrandingsruimte, die een gelijkmatig verloop van de verbranding verzekert. Dat is mede de reden dat de motor thermisch zeer ongevoelig is en dat de bougies een zeer lage warmtewaarde hebben.

Zonder twijfel is een dergelijke slagzuigermotor gecompliceerder opgebouwd dan een rotatiezuigermotor. Maar hij heeft intussen ook echte voordelen te bieden: behalve het ongeveer gelijkwaardige toerenpotentieel en de rustige loop ook een laag brandstof- en olieverbruik. Olie hoefde er zo goed als helemaal niet bijgevuld te worden,en het brandstofverbruik bleef zelfs bij volledig ebenutting van het vermogen onder de 17 liter-grens. Met zulke voorbeeldige motoreigenschappen heeft BMW jarenlang geen anders geaarde (lees: Wankel-)concurrent te vrezen.

De nieuwe motor zou geen BMW-motor zijn, als hij niet ook wat betreft prestaties iets ongewoons te bieden had. Hier overtrof de 2,5 liter alle verwachtingen. Hoewel pas de op twee na sterkste versie, leverde hij de prestaties van een echte sportwagen. De 8,9 seconden die de testwagen van 0 naar 100 km/h nodig had, mogen dan een uitzondering zijn, inmiddels werden ook andere exemplaren door de internationale vakpers onder de 10 seconden gemeten. Ook de topsnelheid lag bij andere wagens van hetzelfde type boven de 190 km/h, bij onze testwagen was het 195.

De moeiteloosheid waarmee deze prestaties worden bereikt, behoort tot de blijvende indrukken van het rijden in de BMW 2500. Het biedt de bestuurder een onopvallende soevereiniteit. Zonder veel interieur- of exterieurgeluid kan hij in rustige verkeer of vanuit bochten voluit accelereren, op vrije Autobahnen zijn zonder risico en inspanning hoge gemiddelden mogelijk. Deze motor gooit hoge ogen en is de beste basis voor het verkoopsucces van de nieuwe wagen.

Handelbaarheid: doel bereikt

Behalve het koppelen van hoge loopcultuur aan sportieve prestaties, hadden de BMW-constructeurs zich nog een tweede doel gesteld: ze wilden de grotere wagen even handelbaar maken als de kleinere voorgangers. Ook dit werd bereikt, want de 2500 bezit dezelfde BMW-typische handelbaarheid en overzichtelijkheid als de 2000 of 2002. De stuurkrachten zijn zelfs minder dan bij de 2000, en dat zonder bekrachtiging. De bijna aan een wonder grenzende lichtheid werd bereikt door een nieuwe stuurgeometrie. De veerpoten werden schuin naar achteren geneigd, de daardoor ontstane grotere naloop werd, door verplaatsing van de stuuras ten opzichte van de veerpootas, tot een zeer kleine waarde gereduceerd. De kleine naloop houdt de stuurkrachten klein, het scheve stuurvlak leidt tot een toenemend negatief camber van de wielen bij insturen en daarmee tot een bijzonder goede bochtondersteuning. De scheve plaatsing van de veerpoten tenslotte verbetert de reactie op schuin van voren komende wegdekstoten.

Het enige principiële bezwaar dat men tegen deze afstelling kan opwerpen, is dat bij verkleinde naloop ook de op de besturing werkende terugstelkrachten kleiner worden, en dan vooral rond de middenstand, dus bij geringe stuuruitslag. Inderdaad moet de BMW op bepaalde bochtige wegen met een oneffen wegdek bewuster gestuurd worden dan andere auto’s. We hebben dit punt zeer opmerkzaam getest, maar konden er geen echt nadeel in ontdekken. Afgezien daarvan, dat de BMW alleen onder zeer bepaalde zeldzame omstandigheden ‘de straat zou willen volgen’, laat dit zich door kleine, bijna instinctieve stuurbewegingen gemakkelijk compenseren. De rechtuitloop is verder uitstekend, zelfs bij meer dan 190 km/h op de Autobahn treedt niet het geringste gevoel van onveiligheid op.

De voordelen overheersen dus, vooral de betoverende lichtheid en handelbaarheid. Die blijft ook in krappe bochten en in stadsverkeer behouden, want de overbrenging is met 4,5 stuurwielomwentelingen bij een draaicirkel van slechts 11 meter niet te indirect. Alleen bij het rangeren met bijna of geheel stilstaande wagen wordt het op de vooras drukkende aanzienlijke gewicht merkbaar. Alleen voor dit geval kan stuurbekrachtiging handig zijn, voor normaal rijden heeft men die niet nodig. Het wordt door BMW aangeboden (meerprijs 610 mark), is echter niet persé noodzakelijk. Ook de uitstekende rijpositie en de comfortabele, goede zijdelingse steun biedende stoelen dragen bij aan de handelbaarheid. Zeer lange mensen zullen de zitpositie iets te hoog vinden, omdat er niet al te veel hoofdruimte overblijft. De overzichtelijkheid is echter net zo voortreffelijk als de gunstige plaatsing van stuur en schakelpook. We geen enkel proefpersoon die zich niet meteen behaaglijk en met de auto vertrouwd voelde.

Als kleine verrassing bracht BMW in de 2500 een ZF-versnellingsbak met Borg-Warner-synchronisatie. Tot nog toe behoorde de Münchense fabriek tot de leidende vertegenwoordigers van de Porsche-synchronisatie. Bij de overstap mogen economische redenen een rol gespeeld hebben – feit is, dat de nieuwe versnellingsbak minstens zo goed is als de vorige. Hij laat zich vanwege de betrouwbaar sperrende synchronisatie niet helemaal zo snel schakelen, maar het schakelgevoel is exacter en de benodigde kracht bij normaal snel schakelen is, gezien het hoge over te brengen koppel, gering. Ook is de synchronisatie minder gevoelig voor slijtage, wat vooral belangrijk is voor bestuurders die zeer veel en zeer sportief schakelen. De spatiëring van de versnellingen is zoals gewoonlijk gebalanceerd: ruime versnellingsbereiken, naadloze aansluitingen van de ene naar de andere versnelling. Daarbij speelt natuurlijk ook de toerengewilligheid en de gelijkmatige krachtontplooiing van de motor een rol. Bij 6500/min wordt in II 100 km/h en in III 154 km/h bereikt. Men heeft onder alle omstandigheden een optimale krachtreserve ter beschikking.

Motor en versnellingsbak tezamen zijn zo overtuigend, dat men evenmin als aan het einde van de slagzuigermotor, aan het verouderen van de mechanische, handmatig geschakelde krachtoverbrenging denken kan. Ze zijn zo opwindend om mee te rijden, dat een automatische versnellingsbak niet zonder meer een verbetering, maar eerder een te overdenken alternatief vormt. Voor overwegend korte trajecten of voor bestuurders zonder veel plezier in schakelen heeft het echte voordelen. Auto motor und sport zal het nog tot onderwerp van een speciaal rijbericht maken. Maar eerst staat nog de coupé met 2,8-litermotor op het programma.

Rijeigenschappen: ‘veel te zacht’?

Met ontwapenende bescheidenheid geven de BMW-technici toe dat ze niet hebben geprobeerd het perfecte rijcomfort van concurrent Mercedes te bereiken. Afgezien van het extra comfort dat ontstaat door een hoger gewicht en een grotere wielbasis, hebben ze niet gestreefd naar een wezenlijke afwijking van de BMW-typische sportieve rijkarakteristiek.

Wie van een BMW 2000 of 2002 in een 2500 overstapt, zal het nieuwe voertuig voornamelijk aangenaam en comfortabel vinden aanvoelen. Wie echter van Mercedes- of Citroën-maatstaven uitgaat, merkt meteen dat de BMW een hard geveerde auto is. Oneffen wegoppervlakken, gaten, rails e.d. zijn duidelijk te voelen, vooral bij snelheden onder 80 km/h. Als chauffeursauto biedt de BMW zich niet echt aan, want de meerijders hebben minder plezier van het rijden dan de bestuurder. Ook zitruimte en zitcomfort op de achterbank zijn niet optimaal – als BMW in de markt van directie- en overheidsauto’s wil binnendringen, zal het noodzakelijk zijn nog een versie met verlengde wielbasis en comfortabelere vering uit te brengen. De mogelijkheden daartoe zijn er, want de veerpoten kunnen later door nieuwe veerelementen worden vervangen, en een automatische niveauregeling is op wens nu al leverbaar. Niveauregeling is in elk geval een plus, want bij de testwagen neigde in volgeladen toestand de achtervering tot doorslaan. BMW wil dat door het inbouwen van nog iets hardere veren tegengaan, wat geen erg elegante manier is. Met het oog op beladen toestand is de verlichting standaard zeer laag afgesteld, zodat men bij lege auto een fel, maar kort reikend dimlicht heeft. Met niveauregeling kan de zachtere vering behouden blijven en een gelijkblijvende koplampinstelling bereikt worden – reden genoeg om deze extra uitrusting in alle gevallen waar dikwijls met beladen auto wordt gereden, dringend aan te bevelen (meerprijs 350 mark).

Wie overwegend alleen rijdt, zal minder hebben aan te merken op het comfort – vooral niet als hij neigt naar een sportieve rijstijl. De oude BMW-meester Schorsch Meier vond de auto “vui z’weich” (veel te zacht), en het sportieve kamp van BMW zette zich ervoor in, dat er op wens twee dwarsstabilisatoren ingebouwd zouden kunnen worden. Dwarsstabilisatoren verminderen de neiging tot overhellen in bochten, maar verharden de vering bij afwisselend links en rechts inveren. BMW bouwt in principe geen of twee stabilisatoren in, omdat een enkele stabilisator het zorgvuldig afgestelde bochtgedrag zou wijzigen. Met twee stabilisatoren wordt de wagen bij snel bochtenwerk nog beter beheersbaar, reden waarom ze voor sportief rijden in elk geval zijn aan te raden. Op Hockenheim bleek de BMW goedmoedig, maar een beetje zacht, bij normaal rijden echter heeft men nooit het gevoel dat er nog iets gedaan zou moeten worden ter verbetering van het voortreffelijk veilige, onproblematische rijgedrag. In belang van het comfort vinden we daarom de uitvoering zonder stabilisatoren de beste oplossing.

De vier schijfremmen met voor dubbele remcircuits bleken opgewassen tegen alle eisen van normaal gebruik. Hun werking was gelijkmatig en licht doseerbaar. Alleen bij raceachtig rijden vertoonden ze vermoeidheidsverschijnselen, die weer snel verminderden.

Net als elke wagen met voorin liggende motor en achterwielaandrijving moeten onder winterse omstandigheden nadelen voor het weggedrag op de koop toe worden genomen. De belasting van de aangedreven wielen is bij lege wagen relatief gering, en men moet op glad wegdek voorzichtig met het gaspedaal omgaan. In belang van het remmen en de klimcapaciteit kan men nauwelijks om spijkerbanden heen.

Carrosserie: bijzonderheden vermeden

Het wezenlijke van de BMW 2500 is zijn rijkarakter, dat wordt uitgedrukt door de kwaliteiten van motor, versnellingsbak, handelbaarheid en rijeigenschappen. Het is typisch BMW, dat bijzonderheden in de carrosserievorm werden vermeden. De wagen is redelijk in zijn afmetingen, biedt een goede instap, goed uitzicht en een (met 428 liter bruikbare inhoud) zeer grote kofferruimte. In zijn stijl echter is hij onopvallend, gemeten aan zijn sportieve eigenschappen bijna een beetje te zacht. Lichte reminiscenties aan Ford en Opel worden fabrieksintern graag de van Ford gekomen ontwikkelingschef Osswald in de schoenen geschoven – niet helemaal ten onrechte. De uitrustingsstijl is, net als bij de overige typen, niet opdringerig en gerieflijk, de instrumenten zijn uitstekend afleesbaar, schakelaars en hendels goed geplaatst.

Behouden bleef de BMW-typische plaatsing van de hendel voor de richtingaanwijzers aan de rechter kant. Tegelijkertijd dient deze hendel voor het inschakelen van de ruitenwissers (door indrukken) en de ruitensproeiers (door naar je toe trekken). De wissersnelheid echter moet door een schakelaar op het dashboard gekozen worden. Voor mistlampen, waarschuwingslichten en achterruitverwarming (meerprijs 100 mark) werden onder het dashboard kleurige verlichte drukknoppen geïnstalleerd. Goed zijn de op een rij geplaatste, van symbolen voorziene waarschuwingslampjes tussen de beide hoofdinstrumenten snelheidsmeter (links) en toerenteller (rechts). De symmetrische gaatjessleutels zijn naar Mercedes-voorbeeld, de ene past op alle sloten, de andere alleen op portieren en contactslot.

Hoewel de brandstofmeter slechts maximaal 60 liter aanwijst, bevat de tank 75 liter. Dat is een groot voordeel, want bij de voorbeeldige zuinigheid van de wagen ontstaat er een ongewoon grote actieradius. We reden met hoog gemiddelde zonder tanken de 440 km van Göttingen naar Stuttgart – een afstand die maar weinig snelle wagens zonder extra tankbeurt weten af te leggen. Benzinemeter en waarschuwingslampje bleken betrouwbaar: in Stuttgart stond de meter op reserve, en het waarschuwingslampje lichtte op. Er bleek nog precies 8 liter in de tank te zitten – een toereikende reserve. Tankdop en tankklep (onder de achterste nummerplaat) zijn niet afsluitbaar, wat bij een dergelijk dure auto eigenlijk niet mag voorkomen. De tankklep is zo gebouwd dat hij alleen kan omklappen en niet kan worden afgenomen. Daardoor ontstaat het gevaar dat tankpersoneel vergeet om onder de vanzelf sluitende tankklep de tankdop weer vast te draaien.

Verwarming en ventilatie zijn van het systeem dat onlangs ook bij de overige BMW-typen werd ingevoerd. Bijzonder indrukwekkend is de capaciteit van het frisseluchtsysteem met twee regelbare centrale roosters en twee zijdelingse openingen op het dashboard. Goed is ook de warmtewerking, mits de ventilator blijft ingeschakeld. Het eigen karakter van het systeem (warmtewisselaar constant in bedrijf, regeling door menging van koude en warme lucht) vereist een sterk omsturen van de warme lucht, terwijl de onverwarmde, frisse lucht zonder hindernissen in de wagen stroomt. De frisseluchtkleppen laten zich voldoende sluiten, zodat in de winter geen storende koude tocht ontstaat. Niet geheel bevredigend was het warm worden van de kachel na de koude start. Er was in vergelijk met andere wagens een bijna dubbele afstand nodig.

Het lichte en exacte sluiten van de deuren en sloten, de geruisarmheid en stijfheid van de carrosserie en de nette afwerking duiden op een goede algehele kwaliteit, hoewel ook op dit punt de hoge maatstaf van de concurrent met de ster nog niet helemaal bereikt werd. Helaas werd er standaard geen gelaagde voorruit gemonteerd, hoewel dit glas vanwege zijn grotere veiligheid bij snelle wagens vanzelfsprekend zou moeten zijn.



De ‘psychologische niche’ die BMW voor deze wagen heeft uitgezocht, heeft een bijzondere zeldzaamheidswaarde vanwege het feit dat de concurrentie slecht kan leveren. De lange levertijd in het ene en de korte levertijd in het andere geval vergemakkelijkt welzeker dikwijls het besluit, de ster de ster te laten en over te stappen naar het witblauwe merk. Vooropgesteld dat de productie bij BMW net zo goed functioneert als de ontwikkeling en er voldoende auto’s op de wielen zet met een bij deze prijsklasse behorende kwaliteit. Als dat het geval is (BMW heeft op dit punt het nodige geleerd), dan is het risico dat BMW met deze uitstekende auto is aangegaan, helemaal niet erg groot.

 E3 TESTBERICHTEN